JP5315377B2 - トルクコンバータ用のロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートに支持される複数対のコイルスプリングと、複数対のコイルスプリングを介して回転方向にピストンに弾性連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている（特許文献１を参照）。

ここでは、ピストンは、フロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に分割しており、ピストンの外周部に環状に張られた摩擦フェーシングがフロントカバーの摩擦面に押し付けられると、フロントカバーのトルクがロックアップ装置に伝達される。すると、トルクがロックアップ装置からタービンへと伝達される。このときには、ロックアップ装置の外周部に配置された複数対のコイルスプリングによって、エンジンから入力されるトルク変動が、吸収・減衰される。

特開２００８−１３８７９７

特許文献１に示されたロックアップ装置（以下、従来のロックアップ装置と呼ぶ）では、複数対のコイルスプリングが圧縮されると、一対のコイルスプリングの捩り特性に基づいて、複数対のコイルスプリングの捩り特性が決定される。言い換えると、複数対のコイルスプリングの捩り特性を決定するためには、一対のコイルスプリングの捩り特性を設定する必要がある。

捩り特性は、一対のコイルスプリングの捩り角度（回転角度）と一対のコイルスプリングが減衰可能なトルク変動量との関係を示したものである。このため、一対のコイルスプリングが圧縮された場合には、一対のコイルスプリングの捩り剛性に対応するトルク変動が減衰される。

従来のロックアップ装置では、捩り特性は線形であるため、この捩り特性を用いて所定のトルク変動を減衰しようとすると、捩り剛性を大きくせざるを得なかった。しかしながら、捩り剛性をあまり大きくしてしまうと、コイルスプリングに起因する振動が発生してしまうおそれがある。

そこで、この問題を解決するために、捩り特性を２段に設定する構成が、考えられた。捩り特性が２段である構成では、捩り特性が線形（１段）である構成と比較して、コイルスプリングに起因する振動を抑制することができる。しかしながら、トルク変動の目標減衰量が大きくなると、２段の捩り特性の第１捩り剛性でも、コイルスプリングに起因する振動を抑制しきれないという問題が、発生していた。

なお、コイルスプリングに起因する振動には、アイドリング回転数より少し高い回転数でロックアップした場合、ロックアップ時のトルク変動の急な入力によって、コイルスプリングに発生する振動等が、含まれる。

一方で、トルク変動の目標減衰量が大きい場合に、コイルスプリングに起因する振動を抑制する目的で、２段の捩り特性の第１捩り剛性（１段目の捩り剛性）を小さくすると、初期振動は抑制することはできるものの、目標減衰量を確保するために、第２捩り剛性（２段目の捩り剛性）を大きくする必要がある。このため、この場合は、第１捩り剛性に対する第２捩り剛性の比が大きくなってしまい、捩り特性の屈曲点およびこの屈曲点を超えた範囲において、新たな振動（ジャンピング振動）が発生してしまうおそれがある。すなわち、この場合にも、コイルスプリングに起因する振動を抑制しきれないという問題が、発生してしまっていた。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することにある。

請求項１に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための装置である。このロックアップ装置は、入力回転部材と、出力回転部材と、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、第３コイルスプリングとを、備えている。

出力回転部材は、入力回転部材に対して相対回転可能である。第１コイルスプリングは、入力回転部材からトルクが伝達される。第１コイルスプリングは、一対のコイルスプリングであり、一対のコイルスプリングは、円周方向に直列に配置されている。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングより径方向内周側に配置されている。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングと直列に作用する。第３コイルスプリングは、第２コイルスプリングより径方向外周側に配置されている。第３コイルスプリングは、第２コイルスプリングと直列に作用する。第３コイルスプリングは、出力回転部材へトルクを伝達する。また、第１コイルスプリングと第３コイルスプリングとは、軸方向に対向配置される。この状態において、トルクは、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、第３コイルスプリングの順に伝達される。

このロックアップ装置では、エンジンのトルクが、入力回転部材から出力回転部材へと伝達される。このときに、捩り振動が発生した場合、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つのコイルスプリングによって、この捩り振動が吸収・減衰される。

この場合、例えば、エンジンのトルクが入力回転部材から第１コイルスプリングに入力されると、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、第３コイルスプリングとが、圧縮される。すると、各コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の捩り特性）。ここで、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングのいずれか１つのコイルスプリングを圧縮不能にした場合、圧縮可能なコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の捩り特性）。また、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングのいずれか２つのコイルスプリングを圧縮不能にした場合、圧縮可能な１つのコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の捩り特性）。なお、ここに示した多段の捩り特性は、動作の理解を容易にするための一例であって、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

本ロックアップ装置では、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングを用いることによって、捩り特性を、多段例えば少なくとも３段に容易に設定することができる。

また、本ロックアップ装置では、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングを、直列に配置することによって、従来の捩り剛性と比較して、捩り剛性をより小さく設定することができる。これにより、コイルスプリングの捩り角度をより広角に設定することができる。例えば、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングが動作している状態の捩り剛性、例えば１段目の捩り剛性を、従来の捩り剛性と比較して、より小さく設定することができるので、コイルスプリングに起因する振動を、確実に抑制することができる。このように、本ロックアップ装置では、広角且つ低剛性の捩り特性を実現することができる。

また、本ロックアップ装置では、第２コイルスプリングが、第１コイルスプリング及び第３コイルスプリングより径方向内周側に、配置されている。これにより、入力回転部材及び出力回転部材の回転軸を含む断面において、第１コイルスプリングの軸芯、第２コイルスプリングの軸芯、及び第３コイルスプリングの軸芯を結んで形成される図形が、逆三角形に形成される。このように、各コイルスプリングをトルクコンバータの内部空間に配置することによって、トルクコンバータの内部空間を有効に利用することができる。

このように、本ロックアップ装置では、捩り剛性を小さく設定することができるので、広角且つ低剛性の捩り特性を実現することができる。これにより、コイルスプリングに起因する振動を、確実に抑制することができる。また、本ロックアップ装置では、３段以上の捩り特性を容易に設定することができる。このため、本ロックアップ装置の捩り剛性の比を、小さく設定することができる。これにより、捩り特性における各屈曲点を越えるときに発生する振動を、抑制することができる。さらに、本ロックアップ装置では、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングを、トルクコンバータの内部空間に有効に配置することによって、上記の断面に配置されるコイルスプリングの本数が増えたとしても、トルクコンバータのサイズを変更することなく、上記のような効果を得ることができる。

また、本ロックアップ装置では、第１コイルスプリングが、一対のコイルスプリングから構成されている。また、この一対のコイルスプリングは、互いに直列に配置されている。このため、第１コイルスプリングが、１つのコイルスプリングから構成される場合と比較して、第１コイルスプリングの捩り剛性を、小さくすることができる。これにより、広角化を図りながら、捩り角度が小さい場合に発生し得る振動を、確実に抑制することができる。

請求項２に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、請求項１の装置において、第４コイルスプリングを、さらに備えている。第４コイルスプリングは、自由長が第１コイルスプリングの自由長より短く形成されている。第４コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部に配置されている。

この場合、例えば、エンジンのトルクが入力回転部材から第１コイルスプリングに入力されると、第１から第３のコイルスプリングが圧縮され、各コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（１段目の捩り特性）。ここで、第２コイルスプリング及び第３コイルスプリングのいずれか一方のコイルスプリングを圧縮不能にした場合、圧縮可能なコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（２段目の捩り特性）。また、第２コイルスプリング及び第３コイルスプリングのいずれか他方のコイルスプリングを圧縮不能にした場合、第１コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（３段目の捩り特性）。ここで、第１コイルスプリングがさらに圧縮されると、第１コイルスプリング及び第４コイルスプリングが圧縮され、これらコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収・減衰される（４段目の捩り特性）。なお、ここに示した多段の捩り特性は、動作の理解を容易にするための一例であって、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

本ロックアップ装置では、第１から第４のコイルスプリングを用いることによって、捩り特性を、多段例えば４段に容易に設定することができる。これにより、ある捩り特性から次の捩り特性への移行ポイント（屈曲点）を増やすことができるので、系全体としての捩り特性を、滑らかなカーブで形成することができる。すなわち、変動の少ない捩り特性を、形成することができる。また、４段目の捩り特性では、第１コイルスプリング及び第４コイルスプリングが並列に圧縮される。これにより、４段目の捩り剛性を大きくすることができるので、目標トルクを容易に得ることができる。

請求項３に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項１又は２に記載の装置において、第３コイルスプリングが、第１コイルスプリングを基準として、軸方向トランスミッション側に配置されている。

ここでは、第３コイルスプリングが、第１コイルスプリングを基準として、軸方向トランスミッション側に配置されている。また、上述したように、第３コイルスプリングは、径方向外周側に配置されている。これにより、第３コイルスプリングは、トルクコンバータの内部空間における、径方向外方の余剰空間を、有効に利用することができる。これにより、上記の断面に配置されるコイルスプリングの本数が増えたとしても、トルクコンバータのサイズを変更することなく、上記のような効果を得ることができる。

請求項４に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項１から３のいずれかに記載の装置において、第２コイルスプリング及び第３コイルスプリングが、入力回転部材と、トルクコンバータの流体作動室との間に、配置されている。

ここでは、第２コイルスプリング及び第３コイルスプリングが、入力回転部材と、トルクコンバータの流体作動室との間に、配置されているので、第１コイルスプリングに入力されたトルク変動を、効果的に減衰しながら、トルクを、流体作動室たとえばタービンへと伝達することができる。

請求項５に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかに記載の装置において、圧縮規制手段をさらに備えている。圧縮規制手段は、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つの圧縮を規制する。

ここでは、圧縮規制手段によって、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つの圧縮が規制される。このため、圧縮不能になったコイルスプリングにおいては、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー動作が、停止する。これにより、屈曲点を容易に制御することができるので、多段の捩り特性を自由に設計することができる。

請求項６に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、請求項１から５のいずれかに記載の装置において、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つを線間密着させることによって、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つを、圧縮不能にする、
ここでは、第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、及び第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つを、線間密着によって圧縮不能にすることによって、屈曲点が制御される。これにより、特別な機構や手段を用意しなくても、屈曲点を制御することができるので、ロックアップ装置を小型化することができる。すなわち、トルクコンバータを小型化することができる。

本発明では、トルクコンバータ用のロックアップ装置において、コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面部分図。 前記ロックアップ装置の拡大断面図。 第１及び第４トーションスプリングを、トランスミッション側から見た、前記ロックアップ装置の正面図。 前記ロックアップ装置の断面図（Ａ−Ａ’断面）。 前記ロックアップ装置の断面図（Ｂ−Ｂ’断面）。 第２及び第３トーションスプリングを、トランスミッション側から見た前記ロックアップ装置の正面図。 前記ロックアップ装置の断面図（Ｃ−Ｃ’断面）。 前記ロックアップ装置の捩り特性を示す図。 前記ロックアップ装置のトーションスプリング作動時のモデル図。

図１は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。図２は、ロックアップ装置の拡大断面図である。図３及び図６は、ロックアップ装置の正面部分図である。図４、図５、及び図７は、ロックアップ装置の断面図である。図８は、多段の捩り特性を示す図である。図９は、捩り特性の各段階で、各コイルスプリングが作動したときのモデル図である。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート（図示しない）と、トルクコンバータ本体５とから、構成されている。フレキシブルプレートは、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレートは、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。

トルクコンバータ本体５は、フロントカバー１１と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。

フロントカバー１１は、円板状の部材であり、フレキシブルプレートに近接して配置されている。フロントカバー１１の内周端にはセンターボス１６が設けられている。センターボス１６は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔内に挿入されている。

フレキシブルプレートの内周部は、複数のボルト（図示しない）によって、クランクシャフトの先端面に固定されている。フロントカバー１１の外周側には、円周方向に等間隔で複数のナット１２が固定されている。このナット１２内に螺合するボルト（図示しない）が、フレキシブルプレートの外周部を、フロントカバー１１に固定している。

フロントカバー１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端には、インペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が、溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから、構成されている。

タービン２２は、流体室内でインペラー２１に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２とは複数のリベット３３によって固定されている。

タービンハブ３２の内周面には、入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフトと一体回転するようになっている。

ステータ２３は、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ２３は、インペラー２１の内周部とタービン２２の内周部と間に、配置されている。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル３５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから、構成されている。ステータシェル３５は、ワンウェイクラッチ３７を介して、筒状の固定シャフト（図示しない）に支持されている。固定シャフトは、入力シャフトの外周面とインペラーハブ２８の内周面との間において、延びている。

以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には環状の空間９が確保されている。なお、図１に示すワンウェイクラッチ３７はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。

フロントカバー１１の内周部とタービンハブ３２との軸方向間は、半径方向に作動油が連通可能になっている。この連通部分を、第１ポート１７と呼ぶ。第１ポート１７は、入力シャフト内に設けられた油路と、第１油圧室Ａ（後述）と、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間内とを連通させている。

また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には、第１スラストベアリング４２が配置されている。この第１スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト及び固定シャフトの間の油路と、流体作動室６とを連通させている。

さらに、ステータ２３（具体的にはシェル３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には、第２スラストベアリング４３が配置されている。この第２スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９が、形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定シャフト及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっている。

［ロックアップ装置の構造］
図１から図７に示すように、ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は全体が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとする。

ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有している。ロックアップ装置７は、第１弾性連結機構７０と、第２弾性連結機構８０とを、有している。第１弾性連結機構７０と第２弾性連結機構８０とは、直列に連結されている。

図２−図５に示すように、第１弾性連結機構７０は、主に、ピストン７１と、第１ドライブプレート７２と、第１ドリブンプレート７３と、第１トーションスプリング７４と、第４トーションスプリング７７と、スプリングホルダー７５とから、構成されている。

ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材である。ピストン７１は、弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１は、中心孔が形成された円板形状である。ピストン７１は、空間９内の半径全体にわたって延びている。ピストン７１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｂが形成されている。内周側筒状部７１ｂは、タービンハブ３２のエンジン側の外周面によって、回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、ピストン７１は、トランスミッション側のハブフランジ８１に当接することで、軸方向トランスミッション側への移動が、制限されている。

さらに、タービンハブ３２のエンジン側の外周面には、内周側筒状部７１ｂの内周面に当接する環状のシールリング３２ｂが、設けられている。これにより、ピストン７１の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン７１の外周側には摩擦連結部７１ｃが形成されている。摩擦連結部７１ｃは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部７１ｃの軸方向エンジン側には、環状の摩擦フェーシング７６が張られている。このように、ピストン７１とフロントカバー１１の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置７のクラッチが構成されている。なお、ピストン７１の外周縁には軸方向に延びる筒状部等は形成されていない。

第１ドライブプレート７２は、ピストン７１の外周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。第１ドライブプレート７２は、板金製の環状の部材である。第１ドライブプレート７２は、固定部７２ａと、第１トルク伝達部７２ｂと、第１係合部７２ｃとから、構成されている。固定部７２ａは、ピストン７１の軸方向トランスミッション側面に当接した状態で、複数のリベット７１ｄによって、ピストン７１に固定されている。複数の第１係合部７２ｃは、固定部７２ａから外周側に延びている。より具体的には、第１係合部７２ｃは、固定部７２ａの外周側において、軸方向トランスミッション側に形成されている。第１係合部７２ｃは、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出した部分である。

第１トルク伝達部７２ｂは、固定部７２ａから外方に向けて延びている。例えば、第１トルク伝達部７２ｂは、半径方向に内側から外側に向かって、軸方向エンジン側に凸になるように滑らかに湾曲し、次に軸方向トランスミッション側に凸になるように滑らかに湾曲し、続いて軸方向エンジン側に凸になるように滑らかに湾曲し、最後に軸方向トランスミッション側に延びている。隣接する第１トルク伝達部７２ｂの回転方向間は、第１ばね収容部７２ｄとなっている（図３を参照）。この実施形態では、第１ばね収容部７２ｄは、４箇所に形成されている。

第１ばね収容部７２ｄ内には、第１トーションスプリング７４が収容されている。第１トーションスプリング７４は、一対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂである。各トーションスプリング７４ａ，７４ｂは、円周方向に延びるスプリングである。第１トーションスプリング７４は、入力部材であるピストン７１と、第１ドリブンプレート７３とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。

詳細には、図３に示すように、各第１ばね収容部７２ｄには、一対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂから構成される第１トーションスプリング７４が、回転方向に直列に作用するように配置されている。また、一対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂそれぞれは、捩り剛性が互いに同じになるように、形成されている。ここでは、全体で合計４組の第１トーションスプリング７４、すなわち全体で合計８個のトーションスプリング７４ａ，７４ｂが、用いられている。８個のトーションスプリング７４ａ，７４ｂそれぞれは、自由長が同じになるように、形成されている。

図３及び図５に示すように、第４トーションスプリング７７は、第１トーションスプリング７４の内周部、すなわち各第１ばね収容部７２ｄに配置された一対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂそれぞれの内周部に、配置されている。具体的には、第４トーションスプリング７７は、自由長が第１トーションスプリング７４を構成する各トーションスプリング７４ａ，７４ｂの自由長より短くなるように、形成されている。第４トーションスプリング７７は、トーションスプリング７４ａ，７４ｂの内周部において、回転方向に移動自在に配置されている。ここでは、全体で合計８個の第４トーションスプリング７７が、用いられている。８個の第４トーションスプリング７７それぞれは、自由長が同じになるように、形成されている。

なお、図３に示すように、ここでは、各第１ばね収容部７２ｄにおいて、回転方向Ｒ１側のトーションスプリングの符号を「７４ａ」とし、回転方向Ｒ２側のトーションスプリングの符号を「７４ｂ」としている。

第１トーションスプリング７４及び第４トーションスプリング７７から構成される一組のトーションスプリングは、回転方向に並列に作用する。より具体的には、トーションスプリング７４ａと第４トーションスプリング７７とから構成される一組のトーションスプリングは、回転方向に並列に作用する。同様に、トーションスプリング７４ｂと第４トーションスプリング７７とから構成される一組のトーションスプリングは、回転方向に並列に作用する。そして、これらトーションスプリング７４ａ，７４ｂは、回転方向に直列に作用する。

第１ドリブンプレート７３は、第１トーションスプリング７４からのトルクを、ハブフランジ８１に伝達するための部材である。第１ドリブンプレート７３は、主に、第１取り付け部７３ａと、複数の第１爪７３ｂと、第１取り付け部７３ａと複数の第１爪７３ｂとを連結する連結部７３ｃとから、構成されている。第１取り付け部７３ａは、例えばリベット３４によって、ハブフランジ８１に固定されている。複数の第１爪７３ｂは、連結部７３ｃの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられ、軸方向エンジン側に延びている。

第１爪７３ｂは、第１ドライブプレート７２の第１トルク伝達部７２ｂに対向して配置されている。具体的には、第１爪７３ｂは、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲した第１トルク伝達部７２ｂに、軸方向トランスミッション側から挿入されている。この状態において、第１爪７３ｂは、第１トーションスプリング７４、すなわち各第１ばね収容部７２ｄに配置された一対の１トーションスプリング７４ａ，７４ｂの回転方向両端に当接している。

また、連結部７３ｃには、第１ストッパー部７３ｄが形成されている。第１ストッパー部７３ｄは、連結部７３ｃの外周側においてエンジン側に湾曲した部分である。第１ストッパー部７３ｄは、第１ドライブプレート７２において円周方向に隣接する第１係合部７２ｃの間に、配置される。これにより、第１ドライブプレート７２と第１ドリブンプレート７３との相対回転が大きくなり、第１ストッパー部７３ｄが回転方向のいずれかの第１係合部７２ｃに当接すると、第１トーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ）の圧縮、すなわちダンパー動作が、停止する。

ここに示した、第１ドライブプレート７２の第１係合部７２ｃと、第１ドリブンプレート７３の第１ストッパー部７３ｄとは、第１圧縮規制手段９１として機能する。言い換えると、第１圧縮規制手段９１は、第１ドライブプレート７２の第１係合部７２ｃと、第１ドリブンプレート７３の第１ストッパー部７３ｄとから、構成されている。

スプリングホルダー７５は、第１トーションスプリング７４をサポートするためのサポート部材である。具体的には、スプリングホルダー７５は、第１トーションスプリング７４を半径方向に支持するための部材である。スプリングホルダー７５は、ピストン７１及び第１ドリブンプレート７３に対して、相対回転可能に配置されている。また、スプリングホルダー７５は、第１ドライブプレート７２及び第１ドリブンプレート７３に対して、相対回転可能に配置されている。

スプリングホルダー７５は、図３−図５に示すように、主に、支持部１７５と係合部２７５とを有している。支持部１７５は、第１トーションスプリング７４を支持する部分である。詳細には、支持部１７５は、遠心力によって半径方向外側に移動する第１トーションスプリング７４を支持する部分である。係合部２７５は、第１トーションスプリング７４を構成する一対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂに回転方向で係合する部分である。係合部２７５は、支持部１７５に一体に形成されている。

スプリングホルダー７５は、中間フロート体として機能している。ここでは、係合部２７５を介して、第１トーションスプリング７４、すなわち一対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂから、スプリングホルダー７５へと、トルクが伝達される。なお、第４トーションスプリング７７が圧縮された場合、第１トーションスプリング７４だけでなく、第４トーションスプリング７７からも、スプリングホルダー７５は、トルク伝達を受ける。

図２及び図６−図７に示すように、第２弾性連結機構８０は、主に、ハブフランジ８１と、第２ドライブプレート８２と、第２トーションスプリング８３と、第３トーションスプリング８４と、第２ドリブンプレート８５とから、構成されている。

ハブフランジ８１は、中心孔が形成された円板形状である。ハブフランジ８１の内周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部８１ｂが形成されている。ハブフランジ８１の内周側筒状部８１ｂは、タービンハブ３２のエンジン側の外周面によって、回転方向に移動可能に支持されている。また、ハブフランジ８１の内周側筒状部８１ｂは、ピストン７１とタービンハブ３２とによって、挟持されている。詳細には、ハブフランジ８１とタービンハブ３２との間には、第３スラストベアリング４４が配置されている。この第３スラストベアリング４４を介して、ハブフランジ８１の内周側筒状部８１ｂは、ピストン７１とタービンハブ３２とによって、挟持されている。

また、ハブフランジ８１の外周側には、第２トルク伝達部８１ａが形成されている。第２トルク伝達部８１ａは、円周方向に隣接する第２トーションスプリング８３の間に、配置されている。また、第２トルク伝達部８１ａは、第２トーションスプリング８３の回転方向両端に当接している。また、第２トルク伝達部８１ａは、後述する第２ドライブプレート８２を構成する保持プレート１８２と、トルク伝達プレート２８２との間に配置される。さらに、第２トルク伝達部８１ａには、第２係合部１８１ａが形成されている。第２係合部１８１ａは、隣接する第２トルク伝達部８１ａの回転方向間に、設けられている。

第２ドライブプレート８２は、保持プレート１８２と、トルク伝達プレート２８２とから、構成されている。保持プレート１８２は、環状の部材であって、金属製の部材である。保持プレート１８２は、保持プレート本体１８２ａと、第２ばね収容部１８２ｂと、第３ばね収容部１８２ｃとを、有している。第２ばね収容部１８２ｂは、第２トーションスプリング８３を収容する部分である。詳細には、第２トーションスプリング８３は、第２ばね収容部１８２ｂと、後述するトルク伝達プレート２８２の第４ばね収容部２８２ｂとの間に配置され収容される。複数の第２ばね収容部１８２ｂは、保持プレート本体１８２ａの内周側に形成されている。また、複数の第２ばね収容部１８２ｂそれぞれは、回転方向に所定の間隔を隔てて、保持プレート本体１８２ａに形成されている。

第３ばね収容部１８２ｃは、第３トーションスプリング８４を収容する部分である。第３ばね収容部１８２ｃは、保持プレート本体１８２ａの外周部に形成されている。詳細には、第３ばね収容部１８２ｃは、第３トーションスプリング８４の外周側を、サポートしている。言い換えると、第３ばね収容部１８２ｃは、第３トーションスプリング８４を半径方向に支持している。より具体的には、第３トーションスプリング８４が、第３ばね収容部１８２ｃと、後述するトルク伝達プレート２８２の第５ばね収容部３８２ｄとに、収容されている。

トルク伝達プレート２８２は、環状の部材であって、金属製の部材である。トルク伝達プレート２８２は、トルク伝達プレート本体２８２ａと、第４ばね収容部２８２ｂと、第２ストッパー部２８２ｃと、第３トルク伝達部２８２ｄと、第３係合部２８２ｅとを、有している。

トルク伝達プレート本体２８２ａは、保持プレート本体１８２ａに固定されている。例えば、トルク伝達プレート本体２８２ａは、保持プレート本体１８２ａに、リベットにより固定されている。

第４ばね収容部２８２ｂは、第２トーションスプリング８３を収容する部分である。第４ばね収容部２８２ｂは、保持プレート１８２の第２ばね収容部１８２ｂに対向する位置に、形成されている。この第４ばね収容部２８２ｂと保持プレート１８２の第２ばね収容部１８２ｂとの間に第２トーションスプリング８３を配置することによって、第２トーションスプリング８３が、位置決めされる。複数の第４ばね収容部２８２ｂは、トルク伝達プレート本体２８２ａの内周側に形成されている。また、複数の第４ばね収容部２８２ｂそれぞれは、回転方向に所定の間隔を隔てて、トルク伝達プレート本体２８２ａに形成されている。

第２トーションスプリング８３は、円周方向に延びるスプリングである。第２トーションスプリング８３は、ハブフランジ８１と、第２ドライブプレート８２（トルク伝達プレート２８２）とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。ここで、図２に示すように、第２ばね収容部１８２ｂ及び第４ばね収容部２８２ｂは、第１ばね収容部７２ｄより内周側に形成されている。すなわち、第２ばね収容部１８２ｂ及び第４ばね収容部２８２ｂに配置される第２トーションスプリング８３は、第１トーションスプリング７４より、径方向内周側に配置される。

具体的には、第２トーションスプリング８３は、第１トーションスプリング８３より径方向内周側において、ピストン７１と流体作動室６（タービン２２）との間に、配置されている。より具体的には、第２トーションスプリング８３は、第１トーションスプリング８３より径方向内周側において、第１ドリブンプレート７３と流体作動室６（タービン２２）との間に、配置されている。

第２ストッパー部２８２ｃは、ハブフランジ８１において回転方向に隣接する第２係合部１８１ａの間に、配置される。これにより、ハブフランジ８１とトルク伝達プレート２８２の相対回転が大きくなり、第２ストッパー部２８２ｃが、回転方向のいずれかの第２係合部１８１ａに当接すると、第２トーションスプリング８３の圧縮、すなわちダンパー動作が、停止する。ここに示した、ハブフランジ８１の第２係合部１８１ａと、トルク伝達プレート２８２の第２ストッパー部２８２ｃとは、第２圧縮規制手段９２として機能する。言い換えると、第２圧縮規制手段９２は、ハブフランジ８１の第２係合部１８１ａと、トルク伝達プレート２８２の第２ストッパー部２８２ｃとから、構成されている。

第３トルク伝達部２８２ｄは、第４ばね収容部２８２ｂの外周側から半径方向外方に延びている。より具体的には、第３トルク伝達部２８２ｄは、半径方向に内側から外側に向かって、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲し、次に軸方向トランスミッション側に延びている。隣接する第３トルク伝達部２８２ｄの回転方向間は、第５ばね収容部３８２ｄとなっている。この実施形態では、第５ばね収容部３８２ｄは８箇所に形成されている。

第５ばね収容部３８２ｄ内には、第３トーションスプリング８４が収容されている。第３トーションスプリング８４は、円周方向に延びるスプリングである。第３トーションスプリング８４は、トルク伝達プレート２８２と、出力部材である第２ドリブンプレート８５とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。

ここで、図２に示すように、第３ばね収容部１８２ｃ及び第５ばね収容部３８２ｄは、第２ばね収容部１８２ｂ及び第４ばね収容部２８２ｂより外周側に形成されている。すなわち、第３ばね収容部１８２ｃ及び第５ばね収容部３８２ｄに配置される第３トーションスプリング８４は、第２トーションスプリング８３より、径方向外周側に配置される。また、第３トーションスプリング８４は、ピストン７１と流体作動室６との間に、配置されている。具体的には、第３トーションスプリング８４は、第２トーションスプリング８３より径方向外周側において、第１トーションスプリング８３と流体作動室６（タービン２２）との間に、配置されている。

複数の第３係合部２８２ｅは、第４ばね収容部２８２ｂの外周側において、軸方向トランスミッション側に延びている。より具体的には、第３係合部２８２ｅは、トルク伝達プレート本体２８２ａの外周部において軸方向トランスミッション側に、形成されている。第３係合部２８２ｅは、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出した部分である。

第２ドリブンプレート８５は、第３トーションスプリング８４からのトルクを、タービン２２に伝達するための部材である。第２ドリブンプレート８５は、タービン２２のタービンシェル３０の外周側に設けられる。第２ドリブンプレート８５は、主に、第２取り付け部８５ａと、複数の第２爪８５ｂと、第３ストッパー部８５ｃとから、構成されている。第２取り付け部８５ａは、例えば溶接によってタービンシェル３０に固定されている。複数の第２爪８５ｂは、第２取り付け部８５ａの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられている。第２爪８５ｂは、トルク伝達プレート２８２の第３トルク伝達部２８２ｄに対向して配置されている。また、第２爪８５ｂは、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲した第３トルク伝達部２８２ｄに、軸方向トランスミッション側から挿入されている。この状態において、第２爪８５ｂは、各第５ばね収容部３８２ｄに配置された第３トーションスプリング８４の回転方向両端に当接している。

第３ストッパー部８５ｃは、第２取り付け部８５ａと第２爪８５ｂとの間に形成されている。第３ストッパー部８５ｃは、第２ドライブプレート８２（トルク伝達プレート２８２）において回転方向に隣接する第３係合部２８２ｅの間に、配置される。これにより、第２ドライブプレート８２と第２ドリブンプレート８５との相対回転が大きくなり、第３ストッパー部８５ｃが回転方向のいずれかの第３係合部２８２ｅに当接すると、第３トーションスプリング８４の圧縮、すなわちダンパー動作が、停止する。ここに示した、第２ドライブプレート８２の第３係合部２８２ｅと、第２ドリブンプレート８５の第３ストッパー部８５ｃとは、第３圧縮規制手段９３として機能する。言い換えると、第３圧縮規制手段９３は、第２ドライブプレート８２の第３係合部２８２ｅと、第２ドリブンプレート８５の第３ストッパー部８５ｃとから、構成されている。

［トルクコンバータの動作］
エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポート１７から供給された作動油は、第１油圧室Ａを外周側に流れ、第２油圧室Ｂを通過して流体作動室６内に流れ込む。このため、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によってピストン７１は軸方向トランスミッション側に移動する。すなわち、摩擦フェーシング７６はフロントカバー１１から離れ、ロックアップが解除される。このようにロックアップが解除されている状態では、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達は、インペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われる。

［ロックアップ装置の動作の概要］
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１７から第１油圧室Ａの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー１１側に移動させられ、摩擦フェーシング７６がフロントカバー１１の平坦な摩擦面に押し付けられる。

この結果、フロントカバー１１のトルクは、ピストン７１から、各部材を介して、第２ドリブンプレート８５へと伝達される。ここに示す各部材は、第１ドライブプレート７２、第１トーションスプリング７４、第１ドリブンプレート７３、ハブフランジ８１、第２トーションスプリング８３、第２ドライブプレート８２、及び第３トーションスプリング８４等である。

さらに、トルクは、第２ドリブンプレート８５からタービン２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフトに出力される。

なお、以上のように捩り振動が入力されて第１トーションスプリング７４が圧縮を繰り返す際には、遠心力によって第１トーションスプリング７４は半径方向外側に移動し、スプリングホルダー７５に対して摺動している。しかしながら、スプリングホルダー７５は、第１トーションスプリング７４とともに回転方向に移動する部材であるため、両部材７４，７５間での摺動抵抗は大幅に低減し、捩り振動減衰性能は十分に発揮される。

［ロックアップ装置の動作の詳細］
以上に述べたロックアップした状態（連結状態）において、ロックアップ装置７は、トルクを伝達するとともにフロントカバー１１から入力される捩り振動を吸収・減衰する。具体的には、図８に示すように、フロントカバー１１からロックアップ装置７に捩り振動が入力され、第１ドライブプレート７２と第２ドリブンプレート８５との間に捩り角度θが生じると、第１トーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ）が、第１ドライブプレート７２と第１ドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、第１トーションスプリング７４の圧縮方向に移動し、第１ドライブプレート７２及び第１ドリブンプレート７３に対して相対回転する。

また、このときには、第２トーションスプリング８３が、ハブフランジ８１と第２ドライブプレート８２との間で回転方向に圧縮される。さらに、第３トーションスプリング８４が、第２ドライブプレート８２と第２ドリブンプレート８５との間で回転方向に圧縮される。このように、第１トーションスプリング７４、第２トーションスプリング８３、及び第３トーションスプリング８４が圧縮された状態を、第１の圧縮状態Ｊ１と呼ぶ（図８を参照）。

この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第３圧縮規制手段９３が機能し、第３トーションスプリング８４の圧縮が規制される。すなわち、第３トーションスプリング８４のダンパー動作が、停止する。このときが、図８における第１屈曲点Ｐ１に相当する。そして、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング７４が、第１ドライブプレート７２及び第１ドリブンプレート７３の間で回転方向に圧縮される。また、第２トーションスプリング８３が、ハブフランジ８１と第２ドライブプレート８２との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第２の圧縮状態Ｊ２と呼ぶ（図８を参照）。

この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第２圧縮規制手段９３が機能し、第２トーションスプリング８３の圧縮が規制される。すなわち、第２トーションスプリング８３のダンパー動作が、停止する。このときが、図８における第２屈曲点Ｐ２に相当する。そして、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング７４が、第１ドライブプレート７２及び第１ドリブンプレート７３の間で回転方向に圧縮される。この状態を、第３の圧縮状態Ｊ３と呼ぶ（図８を参照）。

この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング７４の内周部に配置された第４トーションスプリング７７が、第１トーションスプリング７４とともに回転方向に圧縮される。第４トーションスプリング７７の圧縮が開始されたときが、図８における第３屈曲点Ｐ３に相当する。そして、捩り角度θがさらに大きくなると、第１トーションスプリング７４及び第４トーションスプリング７７が、第１ドライブプレート７２及び第１ドリブンプレート７３の間で回転方向に圧縮される。この状態を、第４の圧縮状態Ｊ４と呼ぶ（図８を参照）。

この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第１圧縮規制手段９１が機能し、第１トーションスプリング７４の圧縮及び第４トーションスプリング７７の圧縮が規制される。すなわち、第１トーションスプリング７４及び第４トーションスプリング７７のダンパー動作が、停止する。このときが、図８における第４屈曲点Ｐ４（圧縮停止状態）に相当する。

［ロックアップ装置の捩り振動減衰特性］
上記のように、第１から第４のトーションスプリング７４，８３，８４，７７が動作する場合の捩り特性を、以下に説明する。

図８及び図９に示すように、第１の圧縮状態Ｊ１では、直列に配置された第１から第３トーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ），８３，８４の捩り剛性Ｎ１（＝１／{２／Ｋ１＋１／Ｋ２＋１／Ｋ３}）が、系の捩り剛性Ｎ１として設定される（図９（ａ）を参照）。すると、この系の捩り剛性Ｎ１に基づいて、捩り特性の第１勾配Ｄ１が、設定される。次に、第２の圧縮状態Ｊ２では、２つの第１及び第２トーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ），８３の捩り剛性Ｎ２（＝１／{２／Ｋ１＋１／Ｋ２}）が、系の捩り剛性Ｎ２として設定される（図９（ｂ）を参照）。すると、この系の捩り剛性Ｎ２に基づいて、捩り特性の第２勾配Ｄ２が、設定される。

続いて、第３の圧縮状態Ｊ３では、第１トーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ）の捩り剛性Ｎ３（＝１／{２／Ｋ１}）が、系の捩り剛性Ｎ３として設定される（図９（ｃ）を参照）。すると、この系の捩り剛性Ｎ３に基づいて、捩り特性の第３勾配Ｄ３が、設定される。続いて、第４の圧縮状態Ｊ４では、第１及び第４トーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ），７７の捩り剛性Ｎ４（＝１／{２／（Ｋ１＋Ｋ１’）}）が、系の捩り剛性Ｎ４として設定される（図９（ｄ）を参照）。すると、この系の捩り剛性Ｎ４に基づいて、捩り特性の第４勾配Ｄ４が、設定される。

最後に、第４の圧縮状態Ｊ４から圧縮停止状態Ｐ４（第４屈曲点）へと移行すると、全てのトーションスプリング７４（７４ａ，７４ｂ），８３，８４の圧縮が規制され（図９（ｅ）を参照）、トルクは、最大トルクに到達する。このようにして、４段の捩り特性が設定される。

［捩り振動減衰特性の有利な効果］
本ロックアップ装置７では、捩り特性を、多段すなわち４段に設定することができる。このように捩り特性を４段に設定することにより、捩り剛性Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４を、急激に変化させることなく、徐々に大きくすることができる。詳細には、本ロックアップ装置７では、捩り特性を４段に設定することにより、捩り剛性の比を小さく設定することができる。例えば、本ロックアップ装置７では、捩り特性を２段や３段に設定する場合と比較して、捩り剛性の比、例えば第１捩り剛性に対する第２捩り剛性の比（Ｎ２／Ｎ１）、及び第２捩り剛性に対する第３捩り剛性（Ｎ３／Ｎ２）を小さく設定することができる。これにより、捩り特性における各屈曲点を越えるときに発生する振動を、抑制することができる。

また、本ロックアップ装置７では、第１から第３圧縮規制手段９１，９２，９３によって、第１屈曲点Ｐ１、第２屈曲点Ｐ２、及び第４屈曲点Ｐ４が、設定される。これにより、屈曲点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ４を容易に制御することができるので、多段の捩り特性を容易に設計することができる。また、屈曲点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ４を正確に設定することができるので、捩り剛性を確実に変更することができる。すなわち、設計者が所望するトルクを、入力側から出力側へと確実に伝達することができる。

また、本ロックアップ装置７では、第１トーションスプリング７４、第２トーションスプリング８３、及び第３トーションスプリング８４を、直列に配置することによって、従来の捩り剛性と比較して、捩り剛性をより小さく設定することができる。これにより、コイルスプリングの捩り角度をより広角に設定することができる。例えば、第１トーションスプリング７４、第２トーションスプリング８３、及び第３トーションスプリング８４が動作している状態の捩り剛性、例えば１段目の捩り剛性を、従来の捩り剛性と比較して、より小さく設定することができる。このため、コイルスプリングに起因する振動を、確実に抑制することができる。このように、本ロックアップ装置７では、広角且つ低剛性の捩り特性を実現することができる。

また、本ロックアップ装置７では、第２トーションスプリング８３が、第１トーションスプリング７４及び第３トーションスプリング８４より径方向内周側に、配置されている。すなわち、第１トーションスプリング７４と第３トーションスプリング８４とが、トルクコンバータの内部空間において上方に配置される。これにより、トルクコンバータの内部空間を有効に利用することができるので、トーションスプリングの本数が増えたとしても、トルクコンバータのサイズを変更することなく、上記のような効果を得ることができる。

また、本ロックアップ装置７では、第２トーションスプリング８３及び第３トーションスプリング８４が、ピストン７１と、トルクコンバータの流体作動室６との間に、配置されているので、第１トーションスプリング７４に入力されたトルク変動を、効果的に減衰しながら、トルクを、流体作動室６たとえばタービン２２へと伝達することができる。

また、本ロックアップ装置７では、第１トーションスプリング７４が、一対のトーションスプリングから構成され、この一対のトーションスプリングは、互いに直列に配置されている。このため、第１トーションスプリング７４が、１つのトーションスプリングから構成される場合と比較して、第１トーションスプリング７４の捩り剛性を、小さくすることができる。これにより、捩り角度が小さい場合に発生し得る振動、例えばロックアップ装置７が１段目の捩り剛性で動作する場合の振動を、確実に抑制することができる。

また、本ロックアップ装置７では、第４トーションスプリング７７の自由長が、第１トーションスプリング７４の自由長より短く形成されている。また、第４トーションスプリング７７は、第１トーションスプリング７４の内周部に配置されている。これにより、ある捩り特性から次の捩り特性への移行ポイント（第３屈曲点Ｐ３）を、捩り特性に追加することができる。このため、系全体としての捩り特性を、滑らかなカーブで形成することができる。すなわち、変動の少ない捩り特性を、形成することができる。また、４段目の捩り特性では、第１トーションスプリング７４及び第４トーションスプリング７７が並列に圧縮される。これにより、４段目の捩り剛性を大きくすることができるので、目標トルクを容易に得ることができる。

［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、第１から第３圧縮規制手段９１，９２，９３によって、第１から第３トーションスプリング８４の圧縮を規制する場合の例を示したが、各トーションスプリングを線間密着させることによって、第１から第３トーションスプリング７４，８３，８４の少なくともいずれか１つを圧縮不能にしてもよい。例えば、あるトーションスプリングに対しては圧縮規制手段９１，９２，９３を用い、他のトーションスプリングについては線間密着させることによって、トーションスプリングを圧縮不能にしてもよい。

本発明は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置に、利用可能である。

１ トルクコンバータ
６ 流体作動室
７ ロックアップ装置
７１ ピストン（入力回転部材）
７４，７４ａ，７４ｂ 第１トーションスプリング（第１コイルスプリング）
７７ 第４トーションスプリング（第４コイルスプリング）
８３ 第２トーションスプリング（第２コイルスプリング）
８４ 第３トーションスプリング（第３コイルスプリング）
８５ 第２ドリブンプレート（出力回転部材）
９１，９２，９３ 圧縮規制手段
Ｄ１ 捩り特性の第１勾配
Ｄ２ 捩り特性の第２勾配
Ｄ３ 捩り特性の第３勾配
Ｄ４ 捩り特性の第４勾配

Claims (6)

1. トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   入力回転部材と、
   前記入力回転部材に対して相対回転可能な出力回転部材と、
   一対のコイルスプリングであり、一対の前記コイルスプリングは円周方向に直列に配置され、前記入力回転部材からトルクが伝達される第１コイルスプリングと、
   前記第１コイルスプリングから前記トルクが伝達され、前記第１コイルスプリングより径方向内周側に配置され前記第１コイルスプリングと直列に作用する第２コイルスプリングと、
   前記第２コイルスプリングより径方向外周側に配置され、且つ前記第１コイルスプリングと軸方向に対向配置され、前記第２コイルスプリングから前記トルクが伝達され、前記第２コイルスプリングと直列に作用し、前記出力回転部材へトルクを伝達する第３コイルスプリングと、
   を備えるロックアップ装置。
2. 自由長が前記第１コイルスプリングの自由長より短く、前記第１コイルスプリングの内周部に配置される第４コイルスプリング、
   をさらに備える請求項１に記載のロックアップ装置。
3. 前記第３コイルスプリングは、前記第１コイルスプリングを基準として、軸方向トランスミッション側に配置されている、
   請求項１又は２に記載のロックアップ装置。
4. 前記第２コイルスプリング及び第３コイルスプリングは、前記入力回転部材と、前記トルクコンバータの流体作動室との間に、配置されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のロックアップ装置。
5. 前記第１コイルスプリング、前記第２コイルスプリング、及び前記第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つの圧縮を規制するための圧縮規制手段、
   をさらに備える請求項１から４のいずれかに記載のロックアップ装置。
6. 前記第１コイルスプリング、前記第２コイルスプリング、及び前記第３コイルスプリングの少なくともいずれか１つを線間密着させることによって、前記少なくともいずれか１つのコイルスプリングを、圧縮不能にする、
   請求項１から５のいずれかに記載のロックアップ装置。

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