JP2014088056A - Control system of hybrid electric vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid electric vehicle capable of notifying a driver of starting or prevention of starting of the vehicle due to switching of a driving source when the vehicle is stopped, while encouraging suppression of electric power consumption due to creep torque generating for a long period by a motor.SOLUTION: During a stop of a vehicle in which an accelerator pedal and a brake pedal are not pressed, an engine (2) is under operation, and the shift position is at a drive range (D range or R range), if the vehicle 1 starts moving due to torque fluctuation upon switching of a driving source of creep driving control from a motor (4) to the engine (2) (S2), braking by a parking brake (18) is performed automatically (S7) and driver's attention is called by an alarm device (34) and an alarm lamp (36) (S8).

Description

本発明は、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備え、クラッチの断接により駆動源の切り替えが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置に係り、詳しくは車両停止時の制御に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid electric vehicle that includes an engine and an electric motor as driving sources for traveling and can switch the driving source by connecting and disconnecting a clutch, and more particularly to control when the vehicle is stopped.

近年、燃費や排ガス性能の向上等を目的に、駆動源としてエンジンと電動機（以下モータという）とを備えるハイブリッド電気自動車が開発されている。
例えばエンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、当該クラッチの断接により駆動源の切り替えを行うことができるハイブリッド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動車においては、エンジンを停止させクラッチを遮断しておくことで、モータのみでの走行を行うことができる。そして、モータの駆動トルクのみでは要求される駆動トルクを達成できないような場合には、エンジンを始動してクラッチを接続することで、エンジンとモータとを合わせた駆動トルクを使用することができる。 In recent years, hybrid electric vehicles including an engine and an electric motor (hereinafter referred to as a motor) as drive sources have been developed for the purpose of improving fuel consumption and exhaust gas performance.
For example, there is a hybrid electric vehicle in which a clutch is provided between an engine and a motor, and a drive source can be switched by connecting and disconnecting the clutch. In such a hybrid electric vehicle, it is possible to run with only the motor by stopping the engine and disengaging the clutch. When the required driving torque cannot be achieved only by the driving torque of the motor, the driving torque combining the engine and the motor can be used by starting the engine and connecting the clutch.

このようなハイブリッド電気自動車において、車両停止状態からアクセルの踏み込みなしで車両に駆動力を与える、いわゆるクリープ走行可能な車両がある。本来クリープ走行とは、エンジン駆動の自動車においてエンジンと駆動輪との間にトルクコンバータ等を設けた場合に生じるものであり、ハイブリッド電気自動車においては、このクリープ走行を電動機の駆動力により擬似的に行っている（特許文献１参照）。   In such a hybrid electric vehicle, there is a vehicle capable of so-called creep travel that gives a driving force to the vehicle without depressing an accelerator from a stopped state. Originally, creep travel occurs when a torque converter or the like is provided between an engine and a drive wheel in an engine-driven vehicle. In a hybrid electric vehicle, this creep travel is simulated by the driving force of an electric motor. (See Patent Document 1).

特開２００１−１７７９１２号公報JP 2001-177912 A

上記特許文献１のように、モータの駆動力を用いてクリープ走行を行うハイブリッド電気自動車であっても、当該モータに電力を供給するバッテリの蓄電量（以下ＳＯＣ：State Of Chargeともいう）が低い場合等でモータの使用が困難である場合は、エンジンを用いてのクリープ走行を行う。   Even in a hybrid electric vehicle that creeps using the driving force of a motor as in Patent Document 1, the amount of power stored in a battery that supplies power to the motor (hereinafter also referred to as SOC: State Of Charge) is low. If it is difficult to use the motor in some cases, creep running using the engine is performed.

このモータからエンジンへ駆動源を切り替える際に、両者のトルクを全く同一にして、ショックなく切り替えるというのは技術的に非常に困難である。そのため、例えば車両停止時におけるパーキングブレーキの制動力が弱かったり、小さな段差に乗り上げて停車しているとき、登坂路でずり下がる方向のトルクとクリープトルクとが釣り合うことで車両停止状態が維持されているとき等は、駆動源が切り替わることによりクリープトルクに変動が生じることで停まっていた車両が動き出すということがある。   When switching the drive source from the motor to the engine, it is technically very difficult to make the torques of the both the same and switch without shock. For this reason, for example, when the braking force of the parking brake is weak when the vehicle is stopped, or when the vehicle stops on a small level difference, the vehicle stopping state is maintained by the balance between the torque that descends on the uphill road and the creep torque. When the vehicle is on, the vehicle that has been stopped may start to move due to the fluctuation of the creep torque caused by the switching of the drive source.

しかしながら、車両停止中に運転者の注意力が低下している場合や、運転者が運転席から離れている場合等には、この車両の動き出しを即座に知ることができず、運転席から離れていては車両を停止する操作をすることもできない。
また、モータによりクリープトルクを発生させている状態では、車両停止中であってもバッテリの電力を使用し続けているため、このような車両停止状態が長引くことはバッテリのＳＯＣを無駄に消費し、ひいては燃費の悪化を招くおそれがあり好ましくない。 However, when the driver's attention is reduced while the vehicle is stopped, or when the driver is away from the driver's seat, the movement of the vehicle cannot be immediately known, and the driver leaves the driver's seat. In this case, the vehicle cannot be stopped.
In addition, when the creep torque is generated by the motor, the battery power continues to be used even when the vehicle is stopped. Therefore, such prolonged vehicle stop state wastes battery SOC. And, as a result, fuel consumption may be deteriorated, which is not preferable.

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、モータによる長期間のクリープトルク発生による電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両停止時の安全性を向上させることのできるハイブリッド電気自動車を提供することにある。   The present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to promote the suppression of power consumption due to the generation of a long-term creep torque by the motor and to ensure safety when the vehicle is stopped. An object of the present invention is to provide a hybrid electric vehicle capable of improving the performance.

上記した目的を達成するために、請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、車両を制動する制動手段と、前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、前記クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記制動手段を自動的に作動させる車両停止時制御手段と、を備えることを特徴としている。   In order to achieve the above-described object, the hybrid electric vehicle control device according to claim 1 is a hybrid electric vehicle control device including an engine and an electric motor as drive sources, and is provided between the engine and the electric motor. A clutch for connecting and disconnecting the driving force of the engine transmitted from the engine to the driving wheels via the electric motor, a transmission provided between the electric motor and the driving wheels, and a vehicle. When the electric motor can be used with braking means for braking, creep travel control is performed using the electric motor as a drive source without depression of the accelerator pedal, and when the electric motor cannot be used, the accelerator Creep running control using the engine as a drive source is performed with the clutch in a half-clutch state when the pedal is not depressed. A Leap running control means, when the drive source of the creep driving control starts moving switches vehicle is characterized in that and a vehicle stop control means for automatically actuating said braking means.

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項１において、運転者に注意喚起を行う注意喚起手段を備え、前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過した場合には、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for a hybrid electric vehicle according to the first aspect, further comprising warning means for alerting a driver, wherein the creep travel control means performs creep travel control using the electric motor as a drive source. When a predetermined time elapses in a state in which the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, the engine is operating, and a travel range is selected in the transmission while the vehicle is stopped Is characterized in that the driver is alerted by the alerting means.

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２において、前記車両停止時制御手段は、前記制動手段を自動的に作動させるときには前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴としている。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項２又は３において、前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a hybrid electric vehicle according to the second aspect, wherein the vehicle stop-time control means alerts the driver by the alerting means when the braking means is automatically operated. It is said.
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a hybrid electric vehicle according to the second or third aspect, wherein the vehicle stop-time control means has a predetermined amount of power stored in a battery that supplies power to the electric motor even within the predetermined time. When the voltage drops, the driver is alerted by the alerting means.

請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、車両を制動する制動手段と、運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行う車両停止時制御手段と、を備えることを特徴としている。   The hybrid electric vehicle control device according to claim 5 is a control device for a hybrid electric vehicle including an engine and an electric motor as drive sources, and is provided between the engine and the electric motor, from the engine via the electric motor. A clutch for connecting and disconnecting the driving force of the engine transmitted to the driving wheel, a transmission provided between the electric motor and the driving wheel, a braking means for braking the vehicle, and a driver When using the alerting means for alerting and the motor is possible, creep travel control is performed using the motor as a drive source in a state where the accelerator pedal is not depressed, and when the motor is not usable In a state where the accelerator pedal is not depressed, the clutch is set to a half-clutch state, and the creep running control using the engine as a drive source is performed. A creep travel control means for performing the engine operation without creeping of the accelerator pedal and the brake pedal while the vehicle is stopped when the creep travel control means performs creep travel control using the electric motor as a drive source. Vehicle stopping control means for alerting the driver by the alerting means when a predetermined time has elapsed in a state in which the traveling range is selected in the transmission. It is characterized by that.

請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項５において、前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴としている。
請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項５又は６において、前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴としている。 The control apparatus for a hybrid electric vehicle according to claim 6 is the control device according to claim 5, wherein the vehicle stop time control means is configured to perform the caution when the drive source of creep running control is switched and the vehicle starts to move even within the predetermined time. It is characterized by alerting the driver by means of arousing means.
The hybrid electric vehicle control device according to claim 7 is the control device according to claim 5 or 6, wherein the vehicle stop-time control means has a predetermined amount of power stored in a battery that supplies power to the electric motor even within the predetermined time. When the voltage drops, the driver is alerted by the alerting means.

上記手段を用いる本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、制動手段を作動させる。
このように、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源が電動機からエンジンに又はエンジンから電動機に切り替わった際のトルク変動により車両が動き出した際には、制動手段による制動を自動的に行うことで、運転者が動き出しに気づかない状態であったり、運転者が運転席にいない場合であっても、車両の停止を維持することができる。これにより、車両停止時の安全性を向上させることができる。 According to the hybrid electric vehicle control apparatus of the first aspect of the present invention using the above means, in the hybrid electric vehicle, when the driving source of the creep running control is switched when the vehicle is stopped, the braking means is operated.
Thus, when the vehicle starts to move due to torque fluctuation when the drive source of creep running control is switched from the electric motor to the engine or from the engine to the electric motor when the vehicle is stopped, the braking by the braking means is automatically performed. Even when the driver is unaware of the start of movement or when the driver is not in the driver's seat, the vehicle can be stopped. Thereby, the safety | security at the time of a vehicle stop can be improved.

請求項２のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、エンジン作動中であり変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うこととする。   According to the control apparatus for a hybrid electric vehicle of claim 2, the engine is not operating without the depression of the accelerator pedal and the brake pedal during the vehicle stop when the creep running control using the electric motor as the drive source is performed. When a predetermined range of time has elapsed with the travel range selected in the transmission, the driver is alerted by alerting means.

このように、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御実行時における車両停止状態が所定時間以上の長時間継続されているときに注意喚起を行うことで、運転者にバッテリの蓄電量が低下していること、及び駆動源が切り替わるおそれがあることを気づかせることができる。
これにより、運転者に対し、電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両の動き出しに備えさせることができ、車両停止時の安全性を向上させることができる。 As described above, by alerting the vehicle when the vehicle stop state during execution of creep travel control using the electric motor as a drive source is continued for a predetermined time or longer, the battery charge amount is reduced to the driver. And that the drive source may be switched.
As a result, the driver can be encouraged to reduce power consumption, can be prepared for the start of movement of the vehicle, and safety when the vehicle is stopped can be improved.

請求項３のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、制動手段を作動させるときには注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うこととする。これにより、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり、制動手段が作動したことを運転者に認識させることができ、車両停止時の安全性をより向上させることができる。
請求項４のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両停止中に、電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うこととする。これにより、バッテリの蓄電量が低下していることを運転者に認識させ、電力消費を抑えるよう促すことができる。 According to the control apparatus for a hybrid electric vehicle of claim 3, when the braking means is operated, the driver is alerted by the alerting means. As a result, the driving source of the creep running control is switched, and the driver can be made aware that the braking means has been activated, and the safety when the vehicle is stopped can be further improved.
According to the control apparatus for a hybrid electric vehicle of claim 4, when the stored amount of the battery that supplies electric power to the electric motor is reduced by a predetermined amount while the vehicle is stopped, the driver is alerted by the alerting means. To do. As a result, the driver can be made aware that the amount of power stored in the battery is decreasing, and can be urged to suppress power consumption.

請求項５のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、ハイブリッド電気自動車において、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、エンジン作動中であり変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うこととする。   According to the hybrid electric vehicle control device of claim 5, in the hybrid electric vehicle, there is no depression of the accelerator pedal and the brake pedal while the vehicle is stopped when creep traveling control is performed using the electric motor as a drive source. In a state where the engine is operating and the travel range is selected in the transmission, when a predetermined time has passed, the driver is alerted by the alerting means.

このように、電動機を駆動源としてのクリープ走行制御実行時における車両停止状態が所定時間以上の長時間持続されているときに注意喚起を行うことで、運転者にバッテリの蓄電量が低下していること、及び駆動源が切り替わるおそれがあることを気づかせることができる。
これにより、運転者に対し、電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両の動き出しに備えさせることができ、車両停止時の安全性を向上させることができる。 In this way, when the vehicle stop state during execution of creep travel control using the electric motor as a drive source is continued for a long time of a predetermined time or more, the battery charge amount is reduced to the driver. And that the drive source may be switched.
As a result, the driver can be encouraged to reduce power consumption, can be prepared for the start of movement of the vehicle, and safety when the vehicle is stopped can be improved.

請求項６のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うこととする。
このように、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源が電動機からエンジンに又はエンジンから電動機に切り替わった際のトルク変動により車両が動き出した際には、運転者に注意喚起を行うことで、運転者に車両の動き出しを気づかせ、車両の停止操作を行うよう促すことができる。これにより、車両停止時の安全性を向上させることができる。 According to the hybrid electric vehicle control device of the sixth aspect, when the drive source of the creep running control is switched and the vehicle starts to move, the driver is alerted by the alerting means.
Thus, when the vehicle starts to move due to torque fluctuation when the drive source of creep running control is switched from the electric motor to the engine or from the engine to the electric motor when the vehicle is stopped, the driver is alerted to the driver. This makes it possible to notice the movement of the vehicle and to prompt the vehicle to stop. Thereby, the safety | security at the time of a vehicle stop can be improved.

請求項７のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両停止中に、電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うこととする。これにより、バッテリの蓄電量が低下していることを運転者に認識させ、電力消費を抑えるよう促すことができる。   According to the control apparatus for a hybrid electric vehicle of claim 7, when the stored amount of the battery that supplies electric power to the electric motor is reduced by a predetermined amount while the vehicle is stopped, the driver is alerted by the alerting means. To do. As a result, the driver can be made aware that the amount of power stored in the battery is decreasing, and can be urged to suppress power consumption.

本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the control apparatus of the hybrid electric vehicle in one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の制御装置のＥＣＵが実行する車両停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control routine at the time of a vehicle stop which ECU of the control apparatus of the hybrid electric vehicle which concerns on one Embodiment of this invention performs.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。
図１に示す車両１は、駆動源としてエンジン２及びモータ４（電動機）を備えるハイブリッド電気自動車のトラックである。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a control apparatus for a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention, which will be described with reference to FIG.
A vehicle 1 shown in FIG. 1 is a truck of a hybrid electric vehicle including an engine 2 and a motor 4 (electric motor) as drive sources.

エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。
エンジン２とモータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸（入力側）にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸（出力側）にはモータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。当該クラッチ６は例えばソレノイドバルブを用いて断接を行うものであり、当該ソレノイドバルブへの電流値に応じてクラッチストロークを調節可能なものである。 The engine 2 is a prime mover that is generally used in automobiles such as a diesel engine and a gasoline engine, and the type thereof is not particularly limited here.
A clutch 6 is provided between the engine 2 and the motor 4, the output shaft of the engine 2 is on the input shaft (input side) of the clutch 6, and the motor is on the output shaft (output side) of the clutch 6. The four rotation shafts are connected to each other. The clutch 6 is connected and disconnected using, for example, a solenoid valve, and the clutch stroke can be adjusted according to the current value to the solenoid valve.

モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。変速機８は複数のギヤを備えており、選択された変速段に応じたギヤを介することで入力された駆動力を変速して、当該変速機８の出力軸に伝達する。そして、変速機８の出力軸からプロペラシャフト１０、差動装置１２、及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６へと駆動力が伝達されるよう構成されている。   The motor 4 is, for example, a permanent magnet type synchronous motor that can generate power, and the rotating shaft of the motor 4 is connected to the input shaft of the transmission 8. The transmission 8 includes a plurality of gears, shifts the driving force input through the gears corresponding to the selected shift speed, and transmits them to the output shaft of the transmission 8. The drive force is transmitted from the output shaft of the transmission 8 to the left and right drive wheels 16 via the propeller shaft 10, the differential device 12, and the drive shaft 14.

各駆動輪１６には電動のパーキングブレーキ１８（制動手段）が設けられており、当該パーキングブレーキは車両停止中に図示しないパーキングブレーキレバー又は踏み込み式パーキングブレーキを運転者が操作することで停車状態を保持するよう制動を行うものである。また、当該パーキングブレーキ１８は運転者の操作によらず電動で作動して制動を行うことも可能である。   Each drive wheel 16 is provided with an electric parking brake 18 (braking means), and the parking brake is set in a stopped state by operating a parking brake lever (not shown) or a stepping type parking brake while the vehicle is stopped. The brake is performed so as to hold it. In addition, the parking brake 18 can be operated electrically to perform braking regardless of the driver's operation.

また、モータ４は、車両１に搭載されたバッテリ２０とインバータ２２を介して接続されており、当該バッテリ２０からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ２０は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ２２がバッテリ２０からの直流電力を交流電力に変換してモータ４に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ４が発電機（ジェネレータ）として機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力によりモータ４が交流電力を発電するとともに、このときモータ４が発生する回生トルクが駆動輪１６に対する制動トルクとして作用し、いわゆる回生ブレーキとして機能する。そして、この交流電力は、インバータ２２によって直流電力に変換された後、バッテリ２０に充電されることで、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。   The motor 4 is connected to a battery 20 mounted on the vehicle 1 via an inverter 22, and receives a power supply from the battery 20 to generate torque. The battery 20 is a secondary battery such as lithium ion or nickel metal hydride, for example, and the inverter 22 converts the DC power from the battery 20 into AC power and supplies the motor 4 with power. On the other hand, when the vehicle is decelerated, the motor 4 functions as a generator and is regeneratively driven. That is, the motor 4 generates AC power by the driving force transmitted in reverse from the driving wheels 16, and the regenerative torque generated by the motor 4 at this time acts as a braking torque for the driving wheels 16 and functions as a so-called regenerative brake. . Then, the AC power is converted into DC power by the inverter 22 and then charged to the battery 20, whereby the kinetic energy due to the rotation of the drive wheels 16 is recovered as electrical energy.

当該構成の車両１は、クラッチ６が遮断状態にあるときには、モータ４の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続されることになる。つまり、モータ４により発生するトルク（以下モータトルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとして駆動輪１６に伝達される。
一方、クラッチ６が接続状態にあるときには、エンジン２の出力軸がモータ４の回転軸を介して変速機８、駆動輪１６等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを０として、エンジン２のみを作動した場合にはエンジン２により発生するトルク（以下、エンジントルクという）のみが車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。 In the vehicle 1 having such a configuration, only the rotating shaft of the motor 4 is mechanically connected to the drive wheels 16 via the transmission 8 when the clutch 6 is in the disconnected state. That is, only the torque generated by the motor 4 (hereinafter referred to as motor torque) is transmitted to the drive wheels 16 as the drive torque or braking torque of the vehicle 1.
On the other hand, when the clutch 6 is in the connected state, the output shaft of the engine 2 is mechanically connected to the transmission 8, the drive wheels 16 and the like via the rotating shaft of the motor 4. That is, at this time, when the motor torque is set to 0 and only the engine 2 is operated, only the torque generated by the engine 2 (hereinafter referred to as engine torque) becomes the driving torque or braking torque of the vehicle 1.

また、この状態でモータ４も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両１の駆動トルク又は制動トルクとなる。
車両１には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分の調整等をすべく、エンジン２、モータ４、クラッチ６、及び変速機８を統合的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）２４が搭載されている。 If the motor 4 is also operated in this state, the sum of the motor torque and the engine torque becomes the driving torque or braking torque of the vehicle 1.
The vehicle 1 is equipped with an ECU (electronic control unit) 24 that integrally controls the engine 2, the motor 4, the clutch 6, and the transmission 8 in order to adjust the distribution of the motor torque and the engine torque. Has been.

ＥＣＵ２４には、各エンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８、パーキングブレーキ１８それぞれの制御ユニット（図示せず）とＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて通信可能に接続されている。
例えば、ＥＣＵ２４は、エンジン２から燃料の噴射量や噴射時期等の情報、クラッチ６からクラッチ６の接続状態等の情報、モータ４からモータトルク情報、変速機８から現在選択されている変速段情報、バッテリ２０からＳＯＣ情報等の各種情報を取得する。 The ECU 24 is communicably connected to each engine 2, motor 4, clutch 6, transmission 8, and parking brake 18 using respective control units (not shown) and a CAN (Controller Area Network).
For example, the ECU 24 information on the fuel injection amount and injection timing from the engine 2, information on the connection state of the clutch 6 from the clutch 6, motor torque information from the motor 4, and gear stage information currently selected from the transmission 8. Various information such as SOC information is acquired from the battery 20.

さらに、車両１には、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６、ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ開度を検出するブレーキセンサ２８、運転者により選択されるシフト位置を検出するシフト位置センサ３０、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサ３２等の各種センサ類が設けられている。ＥＣＵ２４はこれら各センサ２６、２８、３０、３２の情報が入力されるよう接続されている。なお、本実施形態においては、シフト位置として、非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び走行レンジであるドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジがあるものとする。   Further, the vehicle 1 includes an accelerator sensor 26 that detects an accelerator opening corresponding to the depression of the accelerator pedal, a brake sensor 28 that detects a brake opening corresponding to the depression of the brake pedal, and a shift position selected by the driver. Various sensors such as a shift position sensor 30 for detecting and a motor rotation speed sensor 32 for detecting the rotation speed of the motor 4 are provided. The ECU 24 is connected so that information of each of the sensors 26, 28, 30, and 32 is input. In this embodiment, the shift position includes a parking (P) range that is a non-traveling range, a neutral (N) range, and a drive (D) range and a reverse (R) range that are traveling ranges. .

また、車両１には、警報音を発することで運転者に対し聴覚的に注意喚起を行う警報器３４（注意喚起手段）、点灯することで運転者に対し視覚的に注意喚起を行う警告灯３６（注意喚起手段）が設けられている。
このように構成されたＥＣＵ２４は、バッテリ２０のＳＯＣや車両１の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン２、モータ４、クラッチ６、変速機８等を制御する。 The vehicle 1 also has an alarm device 34 (attention means) that audibly alerts the driver by emitting an alarm sound, and a warning light that visually alerts the driver by turning on the vehicle 1. 36 (attention calling means) is provided.
The ECU 24 configured as described above monitors the SOC of the battery 20 and the driving state of the vehicle 1, optimizes fuel consumption and exhaust gas performance, and performs an operation in accordance with a driving request of the engine 2 and a motor. 4. Control the clutch 6, the transmission 8, etc.

例えば、ＥＣＵ２４は、バッテリ２０のＳＯＣ等からモータ４を駆動源として使用可能であるかを判定した上で、モータ４が使用可能である場合はモータ４を駆動源として、車両停止状態からアクセルペダルの踏み込みがない場合にも駆動力を発生させるクリープ走行制御を行う。一方、モータ４が使用困難である場合はクラッチ６を半クラッチ状態としエンジン２を駆動源としてクリープ走行制御を行う（クリープ走行制御手段）。そして、ＥＣＵ２４は、アクセルペダルが踏み込まれたときには当該クリープ走行制御から要求トルクに応じた通常の走行制御へと移行する。   For example, the ECU 24 determines from the SOC of the battery 20 whether the motor 4 can be used as a drive source. If the motor 4 is usable, the ECU 24 uses the motor 4 as a drive source to start the accelerator pedal from the vehicle stop state. Creep running control that generates driving force is performed even when there is no stepping on. On the other hand, when the motor 4 is difficult to use, the clutch 6 is set in a half-clutch state and the creep travel control is performed using the engine 2 as a drive source (creep travel control means). Then, when the accelerator pedal is depressed, the ECU 24 shifts from the creep travel control to normal travel control according to the required torque.

ＥＣＵ２４は、モータ４を駆動源としてのクリープ走行制御を行っているときであって、車両停止中であるときには、バッテリ２０のＳＯＣの低下や駆動源がモータ４からエンジン２へ切り替わることによる車両の動き出し等を防ぐための車両停止時制御を実行する。
以下、ＥＣＵ２４が行う車両停止時制御について詳しく説明する。 The ECU 24 performs creep travel control using the motor 4 as a drive source, and when the vehicle is at a stop, the vehicle 24 is stopped by reducing the SOC of the battery 20 or switching the drive source from the motor 4 to the engine 2. Carry out vehicle stop control to prevent movement and the like.
Hereinafter, vehicle stop control performed by the ECU 24 will be described in detail.

ここで図２を参照すると、当該ＥＣＵ２４が実行する車両停止時制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該フローチャートはモータ４によるクリープ走行制御が開始されてからスタートする。
ＥＣＵ２４は、まずステップＳ１として、走行レンジ放置状態であるか否かを判定する。当該走行レンジ放置状態とは、アクセルセンサ２６によりアクセルペダルの踏み込みが検出されず、且つブレーキセンサ２８によりブレーキペダルの踏み込みが検出されず、エンジン２は作動中であり、シフト位置センサ３０により検出されるシフト位置が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）である状態をいう。 Referring now to FIG. 2, there is shown a flowchart showing a vehicle stop time control routine executed by the ECU 24, which will be described below. The flowchart starts after the creep running control by the motor 4 is started.
First, in step S1, the ECU 24 determines whether or not the traveling range is left. The travel range neglected state means that the accelerator sensor 26 does not detect depression of the accelerator pedal, the brake sensor 28 does not detect depression of the brake pedal, the engine 2 is operating, and is detected by the shift position sensor 30. The shift position is in the travel range (D range or R range).

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次のステップＳ２に進む。一方、当該走行レンジ放置状態でない場合、例えばブレーキペダルの踏み込みが行われている場合、エンジン２が停止した場合、シフト位置が非走行レンジ（Ｐレンジ又はＮレンジ）を選択している場合には、当該ルーチンをリターンする。なお、アクセルペダルが踏み込まれたときには当該クリープ走行制御から要求トルクに応じた通常の走行制御へと移行することから当該車両停止時制御は終了する。   If the determination result is true (Yes), the process proceeds to the next step S2. On the other hand, when the travel range is not left, for example, when the brake pedal is depressed, when the engine 2 is stopped, or when the shift position selects the non-travel range (P range or N range). Return the routine. Note that when the accelerator pedal is depressed, the creep travel control shifts to the normal travel control corresponding to the required torque, so that the vehicle stop time control ends.

ステップＳ２においてＥＣＵ２４は、クリープ走行制御の駆動源がモータ４からエンジン２に切り替わり、且つモータ回転数センサ３２により検出されるモータ回転数が０以外となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち駆動源の切り替えがなくモータ４によるクリープ走行制御が維持されている場合や、駆動源が切り替わった場合でもモータ回転数が全く変化せず車両が動き出すことがない場合には、次のステップＳ３に進む。   In step S <b> 2, the ECU 24 determines whether or not the driving source of the creep running control is switched from the motor 4 to the engine 2 and the motor rotational speed detected by the motor rotational speed sensor 32 is other than zero. When the determination result is false (No), that is, when the driving drive source is not switched and the creep travel control by the motor 4 is maintained, or even when the driving source is switched, the motor rotation speed does not change at all. If it does not start moving, the process proceeds to the next step S3.

ステップＳ３において、ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ１の走行レンジ放置状態が成立してから所定時間（例えば４分）経過したか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち走行レンジ放置状態が所定時間未満である場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ４において、ＥＣＵ２４は、バッテリ２０のＳＯＣが所定量低下したか否かを判別する。当該所定量は例えば上記ステップＳ１の走行レンジ放置状態成立時のＳＯＣから２％以上低下した量とする。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＳＯＣの低下が２％未満である場合は、現在の制御状態を維持してそのまま当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、次のステップＳ５に進む。 In step S3, the ECU 24 determines whether or not a predetermined time (for example, 4 minutes) has elapsed since the travel range leaving state in step S1 was established. If the determination result is false (No), that is, if the running range leaving state is less than the predetermined time, the process proceeds to step S4.
In step S4, the ECU 24 determines whether or not the SOC of the battery 20 has decreased by a predetermined amount. The predetermined amount is, for example, an amount that is reduced by 2% or more from the SOC at the time when the traveling range leaving state is established in step S1. When the determination result is false (No), that is, when the decrease in the SOC is less than 2%, the current control state is maintained and the routine is returned as it is. On the other hand, if the determination result is true (Yes), the process proceeds to the next step S5.

ステップＳ５において、ＥＣＵ２４は、後述のステップＳ６におけるＳＯＣ低下による規定回数の警報及び警告灯点灯が上記ステップＳ１の走行レンジ放置状態成立後に実行されたか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちすでにＳＯＣ低下による規定回数の警報及び警告灯点灯が行われている場合には、そのまま当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、次のステップＳ６に進む。   In step S5, the ECU 24 determines whether or not a predetermined number of warnings and warning lamp lighting due to a decrease in SOC in step S6 described later have been executed after the travel range leaving state is established in step S1. If the determination result is true (Yes), that is, if the specified number of alarms and warning lamp lighting have already been performed due to the decrease in SOC, the routine is directly returned. On the other hand, if the determination result is false (No), the process proceeds to the next step S6.

ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、警報器３４による警報と、警告灯３６の点灯を予め定められた規定回数（例えば３回）実行することで、運転者にＳＯＣが所定量低下した旨の注意喚起を行い、当該ルーチンをリターンする。この警報器３４による注意喚起は単純な警報音であったり、音声でＳＯＣ低下の旨を読み上げたりしてもよい。また警告灯３６による注意喚起については、警告灯３６が配置されている近くにＳＯＣ低下時に点灯する旨等の説明を付しておいたり、文字表示可能な警告灯であればＳＯＣ低下の旨をそのまま表示してもよい。   In step S6, the ECU 24 alerts the driver that the SOC has decreased by a predetermined amount by executing an alarm by the alarm device 34 and lighting the warning lamp 36 a predetermined number of times (for example, three times). And return to this routine. The alerting by the alarm device 34 may be a simple alarm sound, or may be read out by voice to indicate that the SOC has decreased. As for alerting with the warning light 36, an explanation such as lighting when the SOC is lowered is provided near the warning light 36, or if the warning light can display characters, the SOC is lowered. You may display as it is.

一方、上記ステップＳ２において、クリープ走行制御における駆動源の切り替えが有り、且つモータ回転数が０以外となった場合、即ち車両の動き出しがあった場合には、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７においてＥＣＵ２４は、電動のパーキングブレーキ１８を運転者の操作に関わらず自動的に作動させることで車両１の制動を行い、次のステップＳ８に進む。 On the other hand, if the drive source is switched in the creep travel control and the motor rotation speed is other than 0 in step S2, the process proceeds to step S7.
In step S7, the ECU 24 brakes the vehicle 1 by automatically operating the electric parking brake 18 regardless of the operation of the driver, and proceeds to the next step S8.

ステップＳ８においてＥＣＵ２４は、クリープ走行制御の駆動源が切り替わったことと、車両１が動き出す可能性がありパーキングブレーキ１８が作動したことについての注意喚起を行うべく、警報器３４による警報と、警告灯３６の点灯を実行する。当該ステップＳ８の場合は、ステップＳ６のように規定回数の警報及び点灯に限られず、警報及び点灯を連続的に継続しつつ当該ルーチンをリターンする。このときの警報器３４による注意喚起についても単純な警報音であったり、音声で駆動源の切り替わり及び車両１の動き出しの可能性について読み上げたりしてもよい。また警告灯３６による注意喚起については、警告灯が配置されている近くに駆動源の切り替わり及び車両の動き出しの可能性があるときに点灯する旨等の説明を付しておいたり、文字表示可能な警告灯であればその旨をそのまま表示してもよい。   In step S8, the ECU 24 uses an alarm by the alarm device 34 and a warning light to alert the user that the driving source of the creep running control has been switched and that the vehicle 1 may start moving and the parking brake 18 has been activated. The lighting of 36 is executed. In the case of the step S8, the routine is returned while the alarm and lighting are continuously continued, without being limited to the specified number of alarms and lighting as in the step S6. At this time, the alerting by the alarm device 34 may be a simple alarm sound or may be read out by voice as to the possibility of switching of the drive source and the start of movement of the vehicle 1. In addition, the warning light 36 may be accompanied by an explanation such as lighting when there is a possibility of switching of the drive source and the start of movement of the vehicle in the vicinity where the warning light is arranged, or text display is possible If it is a warning light, it may be displayed as it is.

また、上記ステップＳ３において、走行レンジ放置状態が所定時間経過しており、判別結果が真（Ｙｅｓ）になった場合にも、ステップＳ８に進む。この場合は、ステップＳ８において、モータ４を駆動源としてのクリープ走行制御が車両停止状態で長時間に亘ってＳＯＣが消費されていることについての注意喚起を行うべく、警報器３４による警報と、警告灯３６の点灯を実行する。このときの警報器３４による注意喚起については、単純な警報音であったり、音声により車両停止状態でモータ４によるクリープ走行制御が長時間行われていることについて読み上げたりしてもよい。また警告灯３６による注意喚起については、警告灯が配置されている近くに駆動源の車両停止状態でモータ４によるクリープ走行制御が長時間行われている旨等の説明を付しておいたり、文字表示可能な警告灯であればその旨をそのまま表示してもよい。   Further, in step S3, when the traveling range leaving state has elapsed for a predetermined time and the determination result is true (Yes), the process proceeds to step S8. In this case, in step S8, an alarm by the alarm device 34 is provided to alert the user that the SOC is consumed over a long period of time when the creep travel control using the motor 4 as a drive source is stopped. The warning light 36 is turned on. At this time, the alarm by the alarm device 34 may be a simple alarm sound or may be read by voice that the creep running control by the motor 4 is performed for a long time while the vehicle is stopped. Further, regarding the alerting by the warning light 36, there is an explanation that the creep travel control by the motor 4 is performed for a long time when the driving source is stopped in the vehicle near the warning light is disposed, If it is a warning light that can display characters, that fact may be displayed as it is.

このように、当該車両停止時制御では、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源がモータ４からエンジン２に切り替わった際のトルク変動により車両１が動き出した際には（ステップＳ２がＹｅｓ）、パーキングブレーキ１８による制動を自動的に行うことで（ステップＳ７）、運転者が動き出しに気づかない状態であったり、運転者が運転席にいない場合であっても、車両１の停止を維持することができる。   As described above, in the vehicle stop control, when the vehicle 1 starts to move due to torque fluctuation when the drive source of the creep travel control is switched from the motor 4 to the engine 2 when the vehicle is stopped (Yes in step S2), parking is performed. By automatically performing braking by the brake 18 (step S7), the vehicle 1 can be kept stopped even when the driver is not aware of the start of movement or when the driver is not in the driver's seat. it can.

また当該パーキングブレーキ１８を作動させるとともに、警報器３４及び警告灯３６により運転者へ注意喚起を行うことで（ステップＳ８）、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり、パーキングブレーキ１８が作動したことを運転者に認識させることができる。
これらのことから、車両停止時の安全性を向上させることができる。 In addition, the parking brake 18 is operated, and the driver is alerted by the alarm device 34 and the warning lamp 36 (step S8), so that the driving source of the creep travel control is switched and the parking brake 18 is operated. Can be recognized.
From these things, the safety | security at the time of a vehicle stop can be improved.

また、モータ４を駆動源としてのクリープ走行制御実行時における車両停止状態が所定時間以上の長時間継続されているときに（ステップＳ３がＹｅｓ）、警報器３４及び警告灯３６による注意喚起を行うことで（ステップＳ８）、運転者にバッテリ２０のＳＯＣが低下していること、及び駆動源が切り替わるおそれがあることを気づかせることができる。   Further, when the vehicle stop state during the creep travel control using the motor 4 as a drive source has been continued for a long time of a predetermined time or longer (Yes in step S3), the alarm device 34 and the warning lamp 36 alert the user. Thus (step S8), the driver can be made aware that the SOC of the battery 20 has decreased and that the drive source may be switched.

さらに、この所定時間内であっても、バッテリ２０のＳＯＣが所定量低下したときには（ステップＳ４）、１度警報器３４及び警告灯３６による注意喚起を行うことで、ＳＯＣが低下していることを早い段階で運転者に認識させることができる。
これらのことにより、運転者に対し、電力消費を抑えるよう促すことができるとともに、車両１の動き出しに備えさせることができ、車両停止時の安全性を向上させることができる。 Further, even within this predetermined time, when the SOC of the battery 20 decreases by a predetermined amount (step S4), the SOC is decreased by performing alerting once by the alarm device 34 and the warning light 36. Can be recognized by the driver at an early stage.
As a result, the driver can be urged to suppress power consumption, and can be prepared for the vehicle 1 to start moving, thereby improving safety when the vehicle is stopped.

以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、車両１に電動のパーキングブレーキ１８を備え、駆動源の切り替えによる車両の動き出しに対し当該パーキングブレーキ１８を自動的に作動することとしているが、車両停止時においても作動する制動手段であればこれに限られるものではない。例えば、ブレーキペダルの踏み込みに応じて作動するブレーキを電動化したり、坂道発進補助装置を電動化する等して自動的に制動力を発生させたりしてもよい。 Although the description of the embodiment of the control apparatus for a hybrid electric vehicle according to the present invention is finished above, the embodiment is not limited to the above embodiment.
For example, in the above-described embodiment, the vehicle 1 is provided with the electric parking brake 18, and the parking brake 18 is automatically activated in response to the movement of the vehicle due to the switching of the drive source. However, the parking brake 18 is activated even when the vehicle is stopped. The braking means is not limited to this. For example, a braking force may be automatically generated by electrifying a brake that operates in response to depression of a brake pedal, or electrifying a slope start assist device.

一方、車両停止時においても作動する制動手段を備えていない車両に対しては、上記実施形態の変形例として、図２のステップＳ７を削除した車両停止時制御を行ってもよい。
つまり、図２のステップＳ２において、駆動源の切り替えが有り、且つモータ回転数が０以外となった場合には、ステップＳ８の警報及び警告灯の点灯による運転者への注意喚起のみを行う。 On the other hand, as a modification of the above embodiment, vehicle stop control without step S7 in FIG. 2 may be performed on a vehicle that does not include a braking unit that operates even when the vehicle is stopped.
That is, in step S2 of FIG. 2, when the drive source is switched and the motor rotational speed is other than 0, only the warning in step S8 and alerting the driver by turning on the warning lamp are performed.

このように、車両停止時にクリープ走行制御の駆動源がモータからエンジンに切り替わった際のトルク変動により車両が動き出した際に、運転者に注意喚起を行うことで、運転者に車両の動き出しを気づかせ、車両の停止操作を行うよう促すことができる。これにより、車両停止時の安全性を向上させることができる。また、その他の制御は上記実施形態と同様とすることで、同様の効果を奏することができる。   In this way, when the vehicle starts to move due to torque fluctuation when the drive source of creep running control is switched from the motor to the engine when the vehicle is stopped, the driver is alerted to the driver by notifying the driver. The vehicle can be prompted to stop the vehicle. Thereby, the safety | security at the time of a vehicle stop can be improved. Further, other controls can be the same as those in the above embodiment, and the same effects can be obtained.

また、上記実施形態では、車両１はトラックとしているが、本発明は乗用車のハイブリッド電気自動車にも適用することができる。
また、上記実施形態ではシフト位置として非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び走行レンジであるドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジの４種類のレンジを備えたものであるが、走行レンジはこれに限られるものではない。例えば、ドライブ（Ｄ）レンジの他に第１速（１ｓｔ）レンジ、第２速（２ｎｄ）レンジを備えていたり、各変速段を手動で選択するマニュアルシフトであっても構わない。 Moreover, in the said embodiment, although the vehicle 1 is made into the track, this invention is applicable also to the hybrid electric vehicle of a passenger car.
Moreover, in the said embodiment, the parking (P) range which is a non-driving range, the neutral (N) range, the drive (D) range which is a traveling range, and the reverse (R) range were provided as a shift position. However, the driving range is not limited to this. For example, in addition to the drive (D) range, a first speed (1st) range and a second speed (2nd) range may be provided, or a manual shift in which each gear position is manually selected may be used.

また上記実施形態では、図２のステップＳ２において、駆動源の切り替えによる車両１の動き出しをモータ回転数センサ３２により検出しているが、当該車両の動き出しを検出する方法はこれに限られるものではない。例えば、車両に搭載された車速センサを用いてもよい。   In the above embodiment, the start of movement of the vehicle 1 due to the switching of the drive source is detected by the motor rotation number sensor 32 in step S2 of FIG. 2, but the method of detecting the start of movement of the vehicle is not limited to this. Absent. For example, a vehicle speed sensor mounted on the vehicle may be used.

１ 車両
２ エンジン
４ モータ（電動機）
６ クラッチ
８ 変速機
１８ パーキングブレーキ（制動手段）
２０ バッテリ
２４ ＥＣＵ（クリープ走行制御手段、車両停止時制御手段）
２６ アクセルセンサ
２８ ブレーキセンサ
３０ シフト位置センサ
３２ モータ回転数センサ
３４ 警報器（注意喚起手段）
３６ 警告灯（注意喚起手段） 1 Vehicle 2 Engine 4 Motor (electric motor)
6 Clutch 8 Transmission 18 Parking brake (braking means)
20 battery 24 ECU (creep travel control means, vehicle stop time control means)
26 Accelerator sensor 28 Brake sensor 30 Shift position sensor 32 Motor speed sensor 34 Alarm (attention means)
36 Warning light (attention warning means)

Claims (7)

駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、
車両を制動する制動手段と、
前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、
前記クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記制動手段を自動的に作動させる車両停止時制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 A control device for a hybrid electric vehicle having an engine and an electric motor as drive sources,
A clutch provided between the engine and the electric motor for connecting and disconnecting the driving force of the engine transmitted from the engine to the driving wheels via the electric motor;
A transmission provided between the electric motor and the drive wheel;
Braking means for braking the vehicle;
When the electric motor can be used, creep travel control is performed using the electric motor as a drive source in a state where the accelerator pedal is not depressed, and when the electric motor is not usable, the accelerator pedal is not depressed And creep travel control means for performing creep travel control using the engine as a drive source with the clutch in a half-clutch state,
When the drive source of the creep running control is switched and the vehicle starts to move, the vehicle stop time control means for automatically operating the braking means,
A control apparatus for a hybrid electric vehicle, comprising: 運転者に注意喚起を行う注意喚起手段を備え、
前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過した場合には、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。 It has a warning means to alert the driver,
During creep stop control using the electric motor as a drive source by the creep travel control means, the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, the engine is operating, and the vehicle travels in the transmission. 2. The control apparatus for a hybrid electric vehicle according to claim 1, wherein the driver is alerted by the alerting means when a predetermined time has elapsed while the range is selected. . 前記車両停止時制御手段は、前記制動手段を自動的に作動させるときには前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。   3. The control apparatus for a hybrid electric vehicle according to claim 2, wherein the vehicle stop control means alerts the driver by the attention alerting means when the braking means is automatically operated. 前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴とする請求項２又は３記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。   The vehicle stop control means alerts the driver by the alerting means when the storage amount of the battery that supplies electric power to the electric motor decreases by a predetermined amount even within the predetermined time. The control device for a hybrid electric vehicle according to claim 2 or 3. 駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、
車両を制動する制動手段と、
運転者に注意喚起を行う注意喚起手段と、
前記電動機の使用が可能であるときは、アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御を行い、前記電動機の使用が可能でないときは、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態として前記エンジンを駆動源としてのクリープ走行制御を行うクリープ走行制御手段と、
前記クリープ走行制御手段により前記電動機を駆動源としてのクリープ走行制御が行われているときの車両停止中に、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込みがなく、前記エンジン作動中であり前記変速機において走行レンジが選択されている状態で、予め定められた所定時間を経過したときは、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行う車両停止時制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 A control device for a hybrid electric vehicle having an engine and an electric motor as drive sources,
A clutch provided between the engine and the electric motor for connecting and disconnecting the driving force of the engine transmitted from the engine to the driving wheels via the electric motor;
A transmission provided between the electric motor and the drive wheel;
Braking means for braking the vehicle;
An alerting means for alerting the driver,
When the electric motor can be used, creep travel control is performed using the electric motor as a drive source in a state where the accelerator pedal is not depressed, and when the electric motor is not usable, the accelerator pedal is not depressed And creep travel control means for performing creep travel control using the engine as a drive source with the clutch in a half-clutch state,
During creep stop control using the electric motor as a drive source by the creep travel control means, the accelerator pedal and the brake pedal are not depressed, the engine is operating, and the vehicle travels in the transmission. When the range is selected, when a predetermined time has elapsed, the vehicle stop time control means for alerting the driver by the alerting means; and
A control apparatus for a hybrid electric vehicle, comprising: 前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、クリープ走行制御の駆動源が切り替わり車両が動き出したときには、前記注意喚起手段により運転者に注意喚起を行うことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。   The vehicle stopping control means, even within the predetermined time, when the driving source of creep running control is switched and the vehicle starts to move, the warning means alerts the driver. 5. The control apparatus for a hybrid electric vehicle according to 5. 前記車両停止時制御手段は、前記所定時間内であっても、前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定量低下したときには、前記注意喚起手段により運転者へ注意喚起を行うことを特徴とする請求項５又は６記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。   The vehicle stop control means alerts the driver by the alerting means when the storage amount of the battery that supplies electric power to the electric motor decreases by a predetermined amount even within the predetermined time. A control device for a hybrid electric vehicle according to claim 5 or 6.

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