JP2014083960A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングを一方向に操作する１操舵目においてＯＳ状態を抑制するための制御を行ったのち、その反対側にステアリングを操作する２操舵目に再びＯＳ状態を抑制するための制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制する。
【解決手段】ステアリングを一方向に操作する１操舵目においてＯＳ制御を行ったのち、その反対側にステアリングを操作する２操舵目に再びＯＳ制御を行う際に、継続制御を実行する。具体的には、継続制御により、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させた制動力を保持または徐々に減少させる。これにより、１操舵目のＯＳ制御後に２操舵目のＯＳ制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は、オーバステア（以下、ＯＳという）状態などの横滑り状態において、制御対象輪に制動力を発生させて横滑り状態を抑制する車両運動制御装置に関する。

従来、特許文献１において、車両のレーンチェンジ時などにおいて、ステアリングを一方向に切り込み（１操舵目）、その後でステアリングを反対方向に戻す切り返し（２操舵目）を行うときに、それによる車両旋回に伴って発生したＯＳ状態を抑制する車両運動制御装置が提案されている。具体的には、特許文献１の車両運動制御装置では、レーンチェンジにおけるステアリングの切り込みの後に切り返し状態になると想定される場合を判定し、それが検出されたときに、切り込み状態での旋回中から、その後の切り返し時の旋回における旋回外輪側に制動力を付与することで、ＯＳ状態を抑制している。

特開２００８−２５４７２４号公報

しかしながら、１操舵目（切り込み時）の制御から２操舵目（切り返し時）の制御に切り替わるときに、制動力の変動が大きくなるために、発生させる前後加速度（以下、前後Ｇという）の変動が大きくなる。このため、前後加速度の大きな変化により、ドライバに違和感を与えることがある。

本発明は上記点に鑑みて、ステアリングを一方向に操作する１操舵目においてＯＳ状態を抑制するための制御を行ったのち、その反対側にステアリングを操作する２操舵目に再びＯＳ状態を抑制するための制御を行う際に、制御切り替え時の前後加速度の大きな変化を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ＯＳ制御手段では、実運動状態量および目標運動状態量に基づいてＯＳ状態を検出する共に、該ＯＳ状態のときに、実運動状態量が目標運動状態量に近づくように、ドライバの意思とは独立して制御対象輪に対して制動力を発生させるＯＳ制御を実行し、継続制御手段では、一方向にステアリング操作が為された１操舵目にＯＳ制御が実行されたのち、２操舵目として前記一方向とは反対方向のステアリング操作が為されることで再びＯＳ制御が実行されたときに、２操舵目のＯＳ制御のときにも１操舵目のＯＳ制御において発生させた制御対象輪の制動力を保持もしくは徐々に減少させる継続制御を実行することことを特徴としている。

このように、車両の運動制御としてＯＳ制御を実行し、ステアリングを一方向に操作する１操舵目においてＯＳ制御を行ったのち、その反対側にステアリングを操作する２操舵目に再びＯＳ制御を行う際に、継続制御を実行している。そして、継続制御により、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させた制動力を保持または徐々に減少させるようにしている。これにより、１操舵目のＯＳ制御後に２操舵目のＯＳ制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、継続制御手段は、２操舵目のＯＳ制御のときに前後加速度検出手段にて検出される前後Ｇが保持もしくは徐々に減少するように１操舵目のＯＳ制御において発生させた制御対象輪の制動力を保持もしくは徐々に減少させることを特徴としている。

このように、前後Ｇのフィードバックに基づいて、前後Ｇが急に減少するのではなく、前後Ｇが保持または徐々に減少するように制動力を制御すれば、より的確に制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

請求項３に記載の発明では、継続制御手段は、２操舵目のＯＳ制御のときに前後加速度検出手段にて検出される前後Ｇが、１操舵目のＯＳ制御のときに前後加速度検出手段にて検出された前後Ｇの最大値を超えたときに、継続制御において１操舵目のＯＳ制御で設定される制御対象輪の制動力を解除することを特徴としている。

２操舵目のＯＳ制御を開始してからの前後Ｇが１操舵目のＯＳ制御中の前後Ｇの最大値を超えれば、２操舵目のＯＳ制御によって前後Ｇが発生させられている状況であり、減速度不足が発生しない状況になっている。したがって、このようなときを終了条件として継続を終了することができる。

請求項４に記載の発明では、継続制御手段は、ＯＳ制御手段による２操舵目のＯＳ制御で設定される制御対象輪に発生させる制動力を減少させるときに、継続制御において１操舵目のＯＳ制御で設定される制御対象輪の制動力を解除することを特徴としている。

２操舵目のＯＳ制御の制御対象輪に発生させる制動力を減少させるときは、既に２操舵目のＯＳ制御を終了するタイミングであり、減速度を低下させても問題ない状況になっている。したがって、このようなときを終了条件として継続を終了することができる。

請求項５に記載の発明では、継続制御手段は、継続制御開始から一定時間経過すると、継続制御において１操舵目のＯＳ制御で設定される制御対象輪の制動力を解除することを特徴としている。

一定時間経過したときとは、ＯＳ制御にかかると想定される時間以上の時間が経過していることを想定しており、一定時間以上継続制御が続けば誤作動であると考えられる。したがって、このようなときを終了条件として継続を終了することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両の運動制御を実現するブレーキ制御システムの全体構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 横滑り防止制御処理のフローチャートであある。 ＯＳ制御継続処理のフローチャートである。 レーンチェンジなどによりドライバがステアリング操作をした場合に上記ＯＳ継続制御処理が実行されたときのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものであり、このブレーキ制御システム１により車両の運転制御として横滑り防止制御を行う。

まず、本実施形態の車両用ブレーキシステム１に備えられた液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによってインラインシステムの液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキシステム１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０にて、液圧ブレーキ装置が発生させる制動力を制御している。

ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０はモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキシステム１における液圧ブレーキ装置が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両の運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６、横加速度（横Ｇ）センサ７７および前後Ｇ検出手段としての前後Ｇセンサ７８からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、ドライバによるステアリングの操作量に応じた舵角、車両に実際に発生しているヨーレートや横Ｇおよび前後Ｇを求めている。また、これらに基づいて横滑り防止制御を実行するか否かを判定すると共に、横滑り防止制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。このようにして、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧を制御し、横滑り状態を抑制するという横滑り防止制御を実行する。

例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしつつ、モータリレー６１をオンさせてモータ６０を作動させ、ポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。そして、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７には電流を流さない、もしくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキに加えてく、運動制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる横滑り防止制御における作動について説明する。

図３は、横滑り防止制御処理のフローチャートであり、ブレーキＥＣＵ７０により実行される。横滑り防止制御処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中に、所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、各種センサ信号読み込みの処理を行う。具体的には、車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６や横Ｇセンサ７７および前後Ｇセンサ７８の検出信号等、横滑り防止制御に必要な各種検出信号の読み込みを行い、それらから各種物理量を求める。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの車輪速度や車速（推定車体速度）、舵角や横Ｇおよび前後Ｇが求められる。

続くステップ１１０では、車両の実際の旋回状態である実旋回状態を表す実運動状態量として、実際に車両に対して発生しているヨーレートである実ヨーレートを取得する。実ヨーレートは、横滑り防止制御の開始条件の判定のために用いられ、ヨーレートセンサ７６の検出信号から算出することができる。また、駆動輪となる左右後輪ＲＬ、ＲＲの車輪速度の差から実ヨーレートを演算することもできる。例えば、左右後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれの車輪速度をＶｗＲＬ、ＶｗＲＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの間の距離（トレッド）をｒとすると、実ヨーレートは、一方の車輪速度ＶｗＲＬと他方の車輪速度ＶｗＲＲの差をトレッドｒで割った値として演算される。

なお、車輪速度ＶｗＲＬから車輪速度ＶｗＲＲを引いたときの差は、左旋回の場合には、左後輪ＲＬの車輪速度ＶｗＲＬの方が右後輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲよりも小さくなり、右旋回の場合にはその逆になる。このため、左旋回の場合は上記差は正、右旋回の場合は上記差は負となる。

続く、ステップ１２０では、車両に発生させたい目標旋回状態を表す目標運動状態量として目標ヨーレートを算出する。具体的には、舵角センサ７５の検出信号に基づいて求めた舵角や車速もしくは横Ｇセンサ７７の検出信号に基づいて求めた横Ｇ等から周知の手法によって目標ヨーレートを推定する。そして、ステップ１１０で求めた実ヨーレートとステップ１２０で求めた目標ヨーレートの差の絶対値を求める。この絶対値が横滑り傾向を示す。

この後、ステップ１３０に進み、横滑り傾向が開始しきい値を超えているか否かを判定する。横滑り傾向が開始しきい値を超えているような場合には、車両に横滑り傾向が発生しているものと想定される。

このため、横滑り傾向が発生しておらず、ステップ１３０で否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。そして、横滑り傾向が発生し、ステップ１３０で肯定判定された場合には、ステップ１４０以降の処理を実行する。このようにして、横滑り傾向を解消する横滑り防止制御、つまりＯＳ状態であればＯＳ状態を抑制するための横滑り防止制御（ＯＳ制御）、アンダーステア（以下、ＵＳという）であればＵＳ状態を抑制するための横滑り防止制御（ＵＳ制御）が開始される。また、横滑り防止制御の開始に伴って、ＯＳ制御とＵＳ制御のいずれの制御中であるかを示すフラグをセットする。また、横滑り防止制御中に前後Ｇセンサ７８の検出信号から求められる前後Ｇを監視し、例えば制御中の前後Ｇの最大値を記憶する。

ステップ１４０では、ステップ１３０で求めた横滑り傾向を用いて制御量の計算を行う。ここでいう制御量の計算とは、車両に発生している横滑り傾向を抑制するために制御対象輪に対して発生させるべき制動力に対応する制御量、つまりそのような制動力を発生させるのに必要な目標Ｗ／Ｃ圧を得るために、制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０に流す電流量（例えば単位時間当たりの通電時間割合を示すデューティ比）等を求めるものである。この制御量（電流量）は、横滑り傾向の大きさに応じて、例えばブレーキＥＣＵ７０内に予め記憶してあるマップや演算式に基づいて求められる。

また、制御対象輪の設定は、旋回状態（右旋回と左旋回のいずれか）や車両がＯＳ状態かＵＳ状態かに基づいて行われる。車両がＯＳ状態かＵＳ状態かは、目標ヨーレートと実ヨーレートとのいずれが大きいかによって判定できる。そして、例えば、ＯＳ状態の場合には旋回外輪の前輪などを制御対象輪、ＵＳ状態の場合には旋回内輪や旋回外輪の前輪を制御対象輪として、制動力を加えるようにする。その他の車輪を制御対象輪とすることもでき、実ヨーレートの大きさや舵角の大きさ、もしくは舵角速度の大きさによって制御対象輪を選択するようにしても良い。

そして、ステップ１５０に進み、アクチュエータ駆動処理を実行する。ここでいうアクチュエータ駆動処理は、横滑り防止制御により制御対象輪に対して制動力を発生させる処理であり、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流量制御を実行する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５が自動加圧され、制御対象輪に制動力が発生させられて、横滑り状態が抑制される。

続いて、上述した横滑り防止制御処理にて横滑り防止制御の開始条件を満たしたときに実行されるＯＳ制御継続処理について説明する。図４は、ＯＳ制御継続処理のフローチャートである。

ＯＳ制御継続処理では、ステアリングを一方向に操作する１操舵目においてＯＳ制御を行ったのち、その反対側にステアリングを操作する２操舵目に再びＯＳ制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制する処理である。

まず、ステップ２００では、ＯＳ制御継続処理における制御開始条件を満たしたか否かを判定する。制御開始条件としては、１操舵目のＯＳ制御が介入しており、かつ、２操舵目のＯＳ制御が介入する状況であるか否かを判定している。１操舵目のＯＳ制御が介入したことについては、図３に示した横滑り防止制御においてＯＳ制御中であることを示すフラグがセットされていることに基づいて判定している。２操舵目のＯＳ制御が介入する状況であることについては、１操舵目と反対側にステアリングが操作され、かつ、再びＯＳ制御の開始条件を満たしたことに基づいて判定している。そして、本ステップで肯定判定されるとステップ２１０に進み、否定判定されればそのまま処理を終了する。

ステップ２１０では、制御開始条件が整ったことから、継続制御をオンさせて、２操舵目に再びＯＳ制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制するための処理を行う。

具体的には、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させた制動力を急に解除するのではなく、保持または徐々に減少させられるように制御量を設定する。つまり、制御対象輪の目標Ｗ／Ｃ圧を保持または徐々に減少させるようにし、その目標Ｗ／Ｃ圧が得るために制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０に流す電流量等を求める。そして、図３に示した横滑り防止制御で設定された電流量等に代えて、ここで求められた電流量等により、制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０を駆動する。これにより、１操舵目のＯＳ制御後に２操舵目のＯＳ制御を行う際に発生し得る制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

このとき、前後Ｇセンサ７８の検出信号から求めた前後Ｇをフィードバックし、前後Ｇが急に減少するのではなく、前後Ｇが保持または徐々に減少するように制動力を制御すれば、より的確に制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

そして、ステップ２２０に進み、制御終了条件が整ったか否かを判定する。制御終了条件としては、（１）２操舵目のＯＳ制御を開始してからの前後Ｇが１操舵目のＯＳ制御中の前後Ｇの最大値を超えたとき、（２）２操舵目のＯＳ制御のＷ／Ｃ圧が減圧するとき、（３）一定時間経過したとき、の少なくとも１つが成り立っているか否かを判定している。

２操舵目のＯＳ制御を開始してからの前後Ｇが１操舵目のＯＳ制御中の前後Ｇの最大値を超えれば、２操舵目のＯＳ制御によって前後Ｇが発生させられている状況であり、減速度不足が発生しない状況になっている。また、２操舵目のＯＳ制御のＷ／Ｃ圧が減圧するとき、つまり２操舵目のＯＳ制御の制御対象輪に発生させる制動力を減少させるときは、既に２操舵目のＯＳ制御を終了するタイミングであり、減速度を低下させても問題ない状況になっている。一定時間経過したときとは、ＯＳ制御にかかると想定される時間以上の時間が経過していることを想定しており、誤作動を考慮して設定している。このため、上記（１）〜（３）のいずれか１つでも成り立てば、継続制御を終了しても構わない。

したがって、本ステップで肯定判定されればＯＳ継続制御処理を終了する。これにより、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させていた制動力が解除される。そして、本ステップで否定判定されれば、まだ継続処理を続けるべく、ステップ２１０に戻り、上記処理を継続する。なお、（１）２操舵目のＯＳ制御を開始してからの前後Ｇが１操舵目のＯＳ制御中の前後Ｇの最大値を超えたときについては、１操舵目のＯＳ制御中に記憶された前後Ｇの最大値と２操舵目のＯＳ制御中に検出される前後Ｇとの比較により確認している。（２）２操舵目のＯＳ制御のＷ／Ｃ圧が減圧するときについては、横滑り防止制御として設定される制御対象輪の目標Ｗ／Ｃ圧の減少もしくは制動力の減少から確認している。また、（３）一定時間経過については、ブレーキＥＣＵ７０内に備えられた図示しないカウンタのカウント値が閾値を超えるか否かに基づいて判定している。

図５は、レーンチェンジなどによりドライバがステアリング操作をした場合に上記ＯＳ継続制御処理が実行されたときのタイムチャートである。本例では、レーンチェンジによって１操舵目に左旋回、２操舵目に右旋回を行った場合を示している。また、参考として図中に一点鎖線でＯＳ継続制御処理を実行しなかった場合の様子についても記載してある。

ドライバがレーンチェンジを行うべく１操舵目に左旋回方向にステアリングを切り込んだ場合、時点Ｔ０よりステアリング操作に伴うヨーレートが発生する。そして、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の絶対値が大きくなり、時点Ｔ１において横滑り防止制御の開始しきい値を超えると、１操舵目に対するＯＳ制御が開始される。例えば右前輪ＦＲを制御対象輪として制動力を発生させることで、ＯＳ状態を抑制する。

その後、時点Ｔ２において、ドライバが２操舵目として右旋回方向にステアリングを切り返すと、２操舵目に対するＯＳ制御が開始される。このとき、実ヨーレートは１操舵目に発生させられた値から徐々に反対方向のヨーレートに変わるが、目標ヨーレートは２操舵目のステアリングの方向に基づく値として演算されている。このため、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差の絶対値が大きくなり、時点Ｔ２において横滑り防止制御の開始しきい値を超えて、２操舵目に対するＯＳ制御が開始される。

これにより、継続制御の制御開始条件が整うため継続制御がオンされ、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させた制動力を保持または徐々に減少させるようにする。したがって、図中一点鎖線で示したように右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧が急峻に解除されるのではなく、図中実線で示したように保持または徐々に減少させられる。よって、１操舵目のＯＳ制御後に２操舵目のＯＳ制御を行う際に、図中一点鎖線で示したような前後Ｇの抜けが低減され、制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

そして、時点Ｔ３において、２操舵目のＯＳ制御の制御対象輪となる左前輪ＦＬの制動力が大きくなってきて、前後Ｇが１操舵目のＯＳ制御時の最大値を超えると、１操舵目のＯＳ制御での制御対象輪の制動力を解除する。このようにして、継続制御が実行され、１操舵目のＯＳ制御後に２操舵目のＯＳ制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、車両の運動制御として横滑り防止制御（ＯＳ制御やＵＳ制御）を実行し、ステアリングを一方向に操作する１操舵目においてＯＳ制御を行ったのち、その反対側にステアリングを操作する２操舵目に再びＯＳ制御を行う際に、継続制御を実行している。そして、継続制御により、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させた制動力を保持または徐々に減少させるようにしている。これにより、１操舵目のＯＳ制御後に２操舵目のＯＳ制御を行う際に、制御切り替え時の減速度不足を抑制することが可能となる。

また、このような継続制御を実行することで、図５中に示したように、２操舵目に発生するヨーレートを抑制できるため、２操舵目の制御対象輪に発生させるＷ／Ｃ圧を減少させられ、より早くＯＳ状態を解消することが可能となる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、横滑り防止制御処理の一形態を示したが、本発明の特徴部分、つまり２操舵目に再びＯＳ制御を行う際に、１操舵目のＯＳ制御において制御対象輪に発生させた制動力を保持または徐々に減少させるという継続制御以外に関しては、従来より知られている様々な手法に代えても構わない。例えば、横滑り防止制御の開始判定に用いる目標ヨーレートや実ヨーレートの求め方を他の手法としても構わないし、制御対象輪を他の車輪としても良い。

また、上記実施形態では、１操舵目としてステアリングを一方向に操舵したのち、２操舵目として１操舵目と反対方向にステアリングを操舵したときに、各操舵においてＯＳ制御を実行する場合の一例として、レーンチェンジを挙げた。しかしながら、レーンチェンジの他の状況、例えば障害物回避のために上記のようなステアリング操作が行われるような場合にも、継続制御を実行することができ、上記と同様の効果を得ることができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０のうち、ステップ１００の処理を実行する部分がステアリング状態検出手段、ステップ１１０の処理を実行する部分が実運動状態量取得手段、ステップ１２０の処理を実行する部分が目標運動状態量演算手段、ステップ１３０〜１５０の処理を実行する部分がＯＳ制御手段、ステップ２００〜２２０の処理を実行する部分が継続制御手段に相当する。

１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…舵角センサ、７６…ヨーレートセンサ、７７…横Ｇセンサ、７８…前後Ｇセンサ

Claims (5)

1. 車両の実際の旋回状態である実旋回状態を表す実運動状態量を取得する実運動状態量取得手段と、
   ドライバによるステアリング操作の状態を取得するステアリング状態検出手段と、
   前記ステアリング操作の状態に基づいて、車両の目標とする旋回状態である目標旋回状態を表す目標運動状態量を演算する目標運動状態量演算手段と、
   前記実運動状態量および前記目標運動状態量に基づいてオーバステア状態を検出する共に、該オーバステア状態のときに、前記実運動状態量が前記目標運動状態量に近づくように、ドライバの意思とは独立して制御対象輪に対して制動力を発生させるオーバステア制御を実行するオーバステア制御手段と、
   一方向にステアリング操作が為された１操舵目に前記オーバステア制御が実行されたのち、２操舵目として前記一方向とは反対方向のステアリング操作が為されることで再び前記オーバステア制御が実行されたときに、前記１操舵目のオーバステア制御において発生させた前記制御対象輪の制動力を保持もしくは徐々に減少させる継続制御を実行する継続制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 前記継続制御手段は、前記継続制御中に前記車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段で検出される前後加速度に基づいて、前記２操舵目のオーバステア制御のときに前記前後加速度検出手段にて検出される前後加速度が保持もしくは徐々に減少するように前記１操舵目のオーバステア制御において発生させた前記制御対象輪の制動力を保持もしくは徐々に減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
3. 前記継続制御手段は、前記２操舵目のオーバステア制御のときに前記前後加速度検出手段にて検出される前後加速度が、前記１操舵目のオーバステア制御のときに前記前後加速度検出手段にて検出された前後加速度の最大値を超えたときに、前記継続制御において前記１操舵目のオーバステア制御で設定される制御対象輪の制動力を解除することを特徴とする請求項２に記載の車両の運動制御装置。
4. 前記継続制御手段は、前記オーバステア制御手段による前記２操舵目のオーバステア制御で設定される制御対象輪に発生させる制動力を減少させるときに、前記継続制御において前記１操舵目のオーバステア制御で設定される制御対象輪の制動力を解除することを特徴とする請求項２または３に記載の車両の運動制御装置。
5. 前記継続制御手段は、前記継続制御開始から一定時間経過すると、前記継続制御において前記１操舵目のオーバステア制御で設定される制御対象輪の制動力を解除することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両の運動制御装置。

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