JP2006298211A - 車両のローリング運動安定化制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ステアリングホイールの切り返しによって車両が一方向から他の方向に旋回する過渡操舵時にも、円滑にローリング運動の安定化制御を行なう。
【解決手段】 旋回判定手段Ｍ０により車両が一方向に旋回すると判定されたときには第１制動力を付与する第１制動力制御手段Ｍ１と、車両が他の方向に旋回すると判定されたときには第２制動力を付与する第２制動力制御手段Ｍ２を備える。そして、制御終了調整手段Ｍ３を備え、旋回判定手段Ｍ０により車両が一方向から他の方向に旋回すると判定されたときには、第２制動力制御手段Ｍ２による第２制動力の付与を開始するまで、第１制動力制御手段Ｍ１による第１制動力の付与を維持するように調整する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のローリング運動安定化制御装置に関し、特に、走行中の車両のロール増大傾向を抑制しローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置に係る。

下記の特許文献１には、ブレーキシステムによって車両運動制御ブレーキの介在を行う方法に関し、「車両がその縦軸回りを傾斜する傾向を表す、少なくとも一つの車両運動の動的特性変数として、対応する傾斜防止しきい値が規定されている。特性変数の瞬時値は連続して取得され、傾斜防止しきい値と比較される。特性変数の瞬時値が傾斜防止しきい値を超えたときには直ちに、車両がその縦軸回りを傾斜するのを防止するため、コーナリング時に外側となる車輪が制動される」と記載されている。そして、「特性変数の瞬時値は、横加速度、横加速度の時間変化、姿勢角、姿勢角速度、姿勢角速度の時間変化、及びスリップ角というような変数を含む」と記載され、横加速度を唯一の車両運動の動的特性変数とする実施例が、第１の実施例として説明されている。

また、他の実施例に関し、「横加速度、横加速度の時間変化、姿勢角、姿勢角速度、姿勢角速度の時間変化、及びスリップ角を車両運動の動的特性変数とする」と記載され、「一つ以上の特性変数が、その対応するしきい値を超えると、コーナリング時に外側となる車輪が、高スリップ状態となるように、車両運動動的制御システムが当該車輪を制動する」と記載されている。そして、特許文献１には更に、「車両の傾斜傾向を表す車両運動の動的特性変数が、その対応するしきい値を下回ると、コーナリング時に外側となる車輪の制動が低減される」と記載されている。

尚、上記特許文献１に記載の方法は、コーナリング時の車両の挙動に着目されたものであるが、車両の運動制御という観点からすると、車両の縦軸回りの運動はローリング運動と呼ばれ、例えば非特許文献１に記載されているように、従前から研究されている。この非特許文献１においては、ローリング運動は、車両の横方向の運動、及び車両の垂直軸回りのヨーイング運動と共に、基本的には操舵によって初めて生じる運動として、分類されている（非特許文献１の３頁）。そして、車体にローリングモーメントが働けばロールセンタを中心にロール角を生じることになると説明されている（非特許文献１の１４８頁）。

米国特許第６０８６１６８号明細書 安部正人著「自動車の運動と制御」、株式会社山海堂、１９９４年５月３１日第２刷発行、３頁、及び１４８頁

上記特許文献１に記載されている装置の作動を図示すると、図１４に示すようになる。例えば、横加速度を車両のロール増大傾向を示す車両運動特性量とし、しきい値をＧｙｏとした場合において、図１４は、運転者が直進状態から左方向に急旋回した（図１４のｔ００時からｔ０３時）後に、右方向にステアリングホイールを切り返し（ｔ０３時からｔ０７時）、左旋回した後（ｔ０７時からｔ０８時）に直進状態に緩やかに戻ろうとする（ｔ０８時からｔ１０時）状況を示している（図１４の下段において右側前輪の特性をｆｒで示し、左側前輪の特性をｆｌで示す）。このとき、車両には、先ず車両進行方向に対して時計回りのローリング運動が発生し、ステアリングホイールの切り返しによって、反時計回りのローリング運動が生じ、最後に、時計回りのローリング運動が生じて直進状態に戻る。

図１４に示すように、しきい値Ｇｙｏを超過すると旋回外側車輪への制動力の付与が開始され（ｔ０１時及びｔ０６時）、しきい値Ｇｙｏ以下に低下すると制動力が低減される（ｔ０４時及びｔ０９時）ため、旋回外側の前輪に付与される制動力は図１４の下段に示すようになる。しかし、旋回外側前輪への制動力の付与は、ローリング運動に影響を及ぼす場合がある。例えば、右側前輪に制動力が付与されると、車両は進行方向に対して時計回りにローリング運動する。逆に、この状態から制動力を減少させると、ローリング運動が戻るために、反時計回りのローリング運動が発生する。

特に、図１４のｔ０３時からｔ０７時に示すように、左旋回状態から右旋回に切り返された場合には、制動力の増減に起因するローリング運動については、右側前輪の制動力が減少されるため、反時計回りのローリング運動が発生し、その後、左側前輪に制動力が付与されるため、更に反時計回りのローリング運動が発生する。この制動力の増減に起因するローリング運動は、旋回運動に起因するローリング運動とその方向が一致するため、ローリング運動に不連続感が生ずる場合がある。

そこで、本発明は、走行中の車両のロール増大傾向を抑制しローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、ステアリングホイールの切り返しによって車両が一方向から他の方向に旋回する過渡操舵時にも、円滑にローリング運動の安定化制御を行ない得る車両のローリング運動安定化制御装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に制動力を付与する車輪制動手段を備え、該車輪制動手段を制御することにより走行中の前記車両のロール増大傾向を抑制し、ローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、前記車両の旋回方向を判定する旋回判定手段と、該旋回判定手段により前記車両が一方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第１制動力を付与する第１制動力制御手段と、前記旋回判定手段により前記車両が他の方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第２制動力を付与する第２制動力制御手段と、前記旋回判定手段により前記車両が前記一方向から前記他の方向に旋回すると判定されたときには、前記第２制動力制御手段による前記第２制動力の付与が開始するまで、前記第１制動力制御手段による前記第１制動力の付与を維持するように調整する制御終了調整手段とを備えることとしたものである。

あるいは、請求項２に記載のように、車両の各車輪に制動力を付与する車輪制動手段を備え、該車輪制動手段を制御することにより走行中の前記車両のロール増大傾向を抑制し、ローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、前記車両の旋回方向を判定する旋回判定手段と、該旋回判定手段により前記車両が一方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第１制動力を付与する第１制動力制御手段と、前記旋回判定手段により前記車両が他の方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第２制動力を付与する第２制動力制御手段とを備え、少なくとも前記第１制動力制御手段による第１制動力が減少するときには、該第１制動力の減少勾配の絶対値が所定値以下となるように制限する制限手段を備えると共に、前記所定値が、前記第２制動力制御手段による前記第２制動力の付与が開始するまで前記第１制動力の付与を維持するように、設定される構成としてもよい。

そして、前記旋回判定手段としては、請求項３に記載のように、前記車両の横加速度、ヨー角速度、及び操舵角の少なくとも一つに基づいて前記車両の旋回方向を求めるように構成することができる。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のローリング運動安定化制御装置によれば、前記車両が前記一方向から前記他の方向に旋回すると判定されたときには、前記第２制動力制御手段による前記第２制動力の付与が開始するまで、前記第１制動力制御手段による前記第１制動力の付与を維持するように調整されるので、車両が一方向から他の方向に旋回する過渡操舵時に、制御対象車輪の切換えに伴う車両のローリング運動の揺り戻しを抑制し、円滑にローリング運動の安定化制御を行なうことができる。

更に、請求項２に記載のように制限手段を備えたものとすれば、第１制動力制御手段による第１制動力の減少勾配が適切に制限され、車両の動的ロール増大傾向の特徴と合致するので、制御基準等を変更することなく、容易且つ円滑にローリング運動の安定化制御を行なうことができる。この場合には、上記のような前記車両の旋回方向が前記一方向から前記他の方向となるという判定、及び制御終了基準の調整は不要である。

また、旋回判定手段は、請求項３に記載のように構成することができるので、車両のロール状態量の一部（例えば横加速度）を利用すれば、新たにセンサ等の検出手段を用いることなく、容易且つ適切に車両の旋回方向を求めることができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係り、各車輪に制動力を付与する車輪制動手段Ｍ４を制御することにより走行中の車両のロール増大傾向を抑制するローリング運動安定化制御装置の全体構成を示す。図１において、車両の旋回方向を判定する旋回判定手段Ｍ０と、この旋回判定手段Ｍ０により車両が一方向に旋回すると判定されたときに車輪制動手段Ｍ４を介して第１制動力を付与する第１制動力制御手段Ｍ１と、旋回判定手段Ｍ０により車両が他の方向に旋回すると判定されたときに車輪制動手段Ｍ４を介して第２制動力を付与する第２制動力制御手段Ｍ２を備えている。そして、制御終了調整手段Ｍ３を備え、旋回判定手段Ｍ０により車両が一方向から他の方向に旋回すると判定されたときには、第２制動力制御手段Ｍ２による第２制動力の付与を開始するまで、第１制動力制御手段Ｍ１による第１制動力の付与を維持するように調整することとしている。尚、旋回判定手段Ｍ０は、例えば車両の横加速度に基づいて車両の旋回方向を求めるように構成されている。

而して、車両が一方向から他の方向に旋回する過渡操舵時には、制御対象車輪の切換えに伴う車両のローリング運動の揺り戻しが抑制されるので、円滑にローリング運動の安定化制御が行なわれる。更に、図１に破線で示すように、少なくとも第１制動力制御手段Ｍ１による第１制動力が減少するときには、その減少勾配の絶対値が所定値以下となるように制限する制限手段Ｍ５を備えたものとすれば、第１制動力制御手段Ｍ１による第１制動力の減少勾配が適切に制限され、後述する動的ロール増大傾向の特徴と合致することとなる。従って、容易且つ円滑にローリング運動の安定化制御が行なわれる。

ここで、本発明が対象とする「車両のロール増大傾向」について説明する。車両のロール増大傾向には、急激なローリング運動が生じて発生する場合（以下、動的ロール増大傾向という）と、比較的緩やかなローリング運動において発生する場合（以下、静的ロール増大傾向という）と、動的ロール増大傾向と静的ロール増大傾向との中間的な特性を有する場合（以下、中間的ロール増大傾向という）とがある。

動的ロール増大傾向は、運転者の急激な操舵操作や切り返し操舵等によってローリング運動が急増し、サスペンション部材が縮み側バウンドストッパに衝突し、その衝撃でサスペンション伸び側の車輪が持ち上げられようとすることによって発生する。この動的ロール増大傾向は、直進走行から急旋回する場合よりも、一方方向に旋回し、その状態から他の方向に旋回する場合、所謂過渡操舵時に発生しやすい。これは、一方方向の旋回状態から戻るときには、すでにローリング運動が生じており、さらに他の方向への旋回を行うと、そのローリング運動の方向が一致するため、ローリング運動が助長されるからである。例えば、左旋回から直進走行に戻る際には車両進行方向に対して、反時計回りのローリング運動が発生しているが、そこから右旋回に移行すると、更に反時計回りのローリング運動が発生するためである。

先ず、図２及び図３を参照して、車両のローリング運動における状態量について説明する。尚、車両運動は右旋回と左旋回の場合があり、それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左旋回が正、右旋回が負として表される。しかし、大小関係を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となるため、以下の説明においては、特に限定がない場合には絶対値の大小関係を表すものとする。

運転者のステアリングホイール操作により各車輪にスリップ角αｘｘ（ここで、添字ｘｘは各車輪を意味し、ｆｒは右側前輪、ｆｌは左側前輪、ｒｒは右側後輪、ｒｌは左側後輪を示す）が生ずると共に、各車輪に横力ＳＦｘｘが発生し、車両は旋回運動を行う。このとき、車輪の発生する横力と釣り合うように、慣性力（遠心力）Ｆｙが車両重心に作用する。車両重心位置はローリング運動の回転中心（ロール中心）とは一致せず、車両重心とロール中心との間の距離Ｈａが存在するため、ローリングモーメントＭｘ（＝Ｈａ・Ｆｙ）が発生する。その結果、ローリングモーメントによって車両にローリング運動が惹起され、ローリング運動が過大となった場合に車両ロール増大傾向と判定され得る。

以上のローリング運動のダイナミクスに基づき、ローリング運動を表すロール状態量Ｒｓｔは、ローリング運動の出力（結果）である出力状態量Ｒｏｔと、入力（原因）である入力状態量Ｒｉｎとに分類することができる。ここで、ローリング運動の出力に関する状態量（出力状態量Ｒｏｔ）としては、ロール角Ｒａ、ロール角速度Ｒｒがある。また、サスペンションの動きに注目すれば、サスペンションストロークＳＴｘｘ、及びその速度ｄＳＴｘｘが該当する。そして、ローリング運動の入力を表す状態量（入力状態量Ｒｉｎ）としては、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗ及び操舵角速度ｄδｓｗ、車輪スリップ角αｘｘ及びその速度ｄαｘｘ、車両スリップ角β及びその速度ｄβ、車輪の横力ＳＦｘｘ及びその時間変化ｄＳＦｘｘ、車体慣性力Ｆｙ及びその時間変化ｄＦｙ、更に、ローリング運動の直接の入力であるローリングモーメントＭｘ、及びその時間変化ｄＭｘがある。

また、慣性力（車輪の横力の総和）は車両の横加速度と対応しているため、後述する横加速度センサＧＹで検出される横加速度（検出横加速度）Ｇｙ及びその時間変化ｄＧｙも入力状態量Ｒｉｎということができる。そして、横力がヨーイングモーメントを発生させ、その結果、車両はヨーイング運動を行うが、ヨーイングモーメントＹｍ及びその時間変化ｄＹｍ、ヨー角速度Ｙｒ及びその時間変化（ヨー角加速度）ｄＹｒもローリング運動の入力状態量Ｒｉｎとすることができる。

ここで、車両の横加速度は、以下の各式で示すように、他の状態量を用いて表現することもできるため、これらを入力状態量Ｒｉｎとすることもできる。先ず、ヨー角速度Ｙｒから求められる演算横加速度Ｇｙ１は以下のように演算される。
Ｇｙ１＝Ｖ・Ｙｒ …（１）
ここで、Ｖは車両速度である。

同様に、演算横加速度Ｇｙ１の時間変化ｄＧｙ１は以下のように演算される。
ｄＧｙ１＝Ｖ・ｄＹｒ …（２）
ここで、ｄＹｒはヨー角速度Ｙｒの時間変化（ヨー角加速度）である。

ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗから求められる演算横加速度Ｇｙ２は以下のように演算される。
Ｇｙ２＝｛Ｖ²／〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖ²）〕｝・（δｓｗ／Ｎ） …（３）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギアレシオである。

また、Ｋｈ＝０（ニュートラルステア）として、下記（３’）式とすることもできる。
Ｇｙ２＝（Ｖ²／Ｌ）・（δｓｗ／Ｎ） …（３’）

同様に、演算横加速度Ｇｙ２の時間変化ｄＧｙ２は以下のように演算される。
ｄＧｙ２＝｛Ｖ²／〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖ²）〕｝・（ｄδｓｗ／Ｎ） …（４）
ここで、ｄδｓｗはステアリングホイールの操舵角速度である。

また、Ｋｈ＝０（ニュートラルステア）として、下記（４’）式とすることもできる。
ｄＧｙ２＝（Ｖ²／Ｌ）・（ｄδｓｗ／Ｎ） …（４’）

以上のローリング運動を表すロール状態量Ｒｓｔをまとめると、下記の［表１］に示すようになる。ここでは、出力（結果）と入力（原因）に分類すると共に、ローリング運動の大きさ（ＲａｍとＲｍ）及び速さ（ＲｓｐとｄＲｍ）に分類して示している。尚、下記の［表１］において、演算によって求められる状態量を括弧内に矢印で示す。

ところで、ローリング運動は車両の旋回運動の結果として表れるため、上記の［表１］のロール状態量Ｒｓｔの正負の符号に基づいて、車両の旋回方向及び旋回状態の変化を求めることができる。即ち、ローリング運動の大きさを表す状態量（ＲａｍとＲｍ）のうちの何れか一つの状態量の符号によって旋回方向を求めることができる。更に、ローリング運動の大きさを表す状態量（ＲａｍとＲｍ）のうちの何れか一つの状態量の符号と、その速さを表す状態量（ＲｓｐとｄＲｍ）のうちの何れか一つの状態量の符号とによって旋回状態の変化（旋回状態が増加しているか、減少しているか）を求めることができる。例えば、車両が左旋回中であり、ローリング運動の大きさを表す状態量の符号が正である場合、ローリング運動の速さを表す状態量の符号が正であり、ローリング運動の大きさを表す状態量の符号と一致するときには、車両は左旋回中であり、その旋回状態が増加している。逆に、ローリング運動の速さを表す状態量の符号が負であり、ローリング運動の大きさを表す状態量の符号とは不一致のときは、車両は左旋回中であるが、その旋回状態が減少している。

図４は、本発明の一実施形態に係るローリング運動安定化制御装置を備えた車両の全体構成を示すもので、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１、エンジン系電子制御ユニットＥＣＵ２、及びインパネ系電子制御ユニットＥＣＵ３が通信バスを介して接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有することができるように構成されている。更に、ステアリングホイール操舵角（以下、単に操舵角という）δｓｗを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ、車両のヨー角速度Ｙｒを検出するヨー角速度センサＹＲ、及び車両のロール角速度Ｒｒを検出するロール角速度センサＲＲが、通信バスに接続され、各電子制御ユニットにセンサ情報を提供できるように構成されている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて各車輪に制動力を発生させると共に、後述するローリング運動の安定化制御が必要なときには、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１の信号に応じて、各車輪の制動力を独立して制御することができる。運転者のブレーキペダルＢＰの操作量を検出するために、ブレーキアクチュエータＢＲＫには圧力センサＰＳが備えられ、その検出圧力Ｐｍｃがブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に供給される。尚、ローリング運動安定化のための制動力制御は、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行っていない場合でも実行される。

各車輪ＷＨｘｘには、車輪速度センサＷＳｘｘが配設され、これらがブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号がブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に入力されるように構成されている。そして、ブレーキ系制御ユニットＥＣＵ１内において、車輪速度センサＷＳｘｘからの車輪速度信号Ｖｗｘｘに基づいて、車両の前後方向速度（車両速度）Ｖが演算される。運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作量Ａｐは、エンジン系電子制御ユニットＥＣＵ２に接続されるアクセルペダルセンサＡＰにより検出され、前述の通信バスを介してブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１に送られる。

本実施形態のローリング運動安定化制御は、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ１内において実行され、車両ロール増大傾向を抑制するため、各車輪に作用する制動力が独立して制御される。更に、車輪に作用する駆動力を制御するために、通信バスを介して、エンジン系電子制御ユニットＥＣＵ２に指令信号が送られ、スロットル開度、点火遅角、燃料噴射量が状況に応じて制御されてエンジントルクが低減され、車輪の駆動力が制御される。このとき、インパネ系電子制御ユニットＥＣＵ３には、報知指令が通信バスを介して送られ、運転者の注意を促すために、視覚的、聴覚的な報知手段（図示せず）が駆動される。

図５は、本実施形態におけるローリング運動安定化制御の処理例を示すもので、ここでは、ロール状態量としてロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒを用いている。尚、ロール角Ｒａに代えて前述のローリング運動の大きさを表す状態量Ｒａｍ又はＲｍのうちのいずれか一つの状態量を用い、ロール角速度Ｒｒに代えて前述のローリング運動の速さを表す状態量Ｒｓｐ又はｄＲｍのうちのいずれか一つの状態量を用いることができる。而して、図５において、先ず、ステップ１０１において初期化され、ステップ１０２にてセンサ信号及び通信信号が読み込まれる。そして、ステップ１０３において、ロール角速度センサＲＲの検出信号に基づき車両のロール角速度Ｒｒが演算される。続いて、ステップ１０４にてロール角速度Ｒｒが積分演算されて、車両のロール角Ｒａが求められる。そして、前述の方法で、車両のロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒの正負の符号に基づいて、車両の旋回方向と旋回状態の変化が求められる。

次に、ステップ１０５において、ロール角Ｒａにおける制御開始基準Ｔｈａ及びＴｈｃ（左旋回と右旋回の基準）が設定される。続いて、ステップ１０５において、制御終了基準Ｔｈｂ及びＴｈｄ（同様に、左旋回と右旋回の基準）が設定される。この制御終了基準Ｔｈｂ及びＴｈｄは、後述するようにロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒに基づいて変更され、設定される。そして、ステップ１０７において、現在のロール角Ｒａと、制御開始基準Ｔｈａ（又はＴｈｃ）及び制御終了基準Ｔｈｂ（又はＴｈｄ）が比較され、制御領域内にあるか否かが判定される。ここで、制御領域内とは、ローリング運動を安定化するために制動力制御及び駆動力制御を実行することが必要となる領域である。

ステップ１０７において、制御領域内にはないと判定されると、制動力制御及び駆動力制御は実行されることなく、ステップ１０２に戻される。一方、制御領域内にあると判定されると、次にステップ１０８において、制御開始基準Ｔｈａ（Ｔｈｃ）又は制御終了基準Ｔｈｂ（Ｔｈｄ）からの偏差である状態量偏差Ｄｒａが演算される。

而して、ステップ１０９に進み、状態量偏差Ｄｒａに基づいて各車輪の目標制動力ＢＦｄｘｘが演算される。そして、ステップ１１０において、目標制動力ＢＦｄｘｘに応じて、ブレーキアクチュエータＢＲＫが制御され、各車輪の制動力が制御される。尚、目標制動力の設定に際しては、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量（例えばマスタシリンダ圧力で、検出圧力Ｐｍｃとして入力）も考慮される。同様に、駆動力制御についても、ステップ１１１にて、状態量偏差Ｄｒａに基づいて目標駆動力が演算され、エンジントルクの低減量が決定され、ステップ１１２にて、エンジン系のアクチュエータによりスロットル開度、点火遅角、燃料噴射量が制御される。尚、目標駆動力の設定に際しては、運転者のアクセルペダル操作量Ａｐも考慮される。

図５のステップ１０９において演算される目標制動力ＢＦｄｘｘは、ステップ１０８で演算される状態量偏差Ｄｒａに基づき、図６に示すように、各車輪の目標制動力ＢＦｄｘｘが演算される。即ち、適切なヨーイングモーメントを維持しながら車両のロール増大傾向を抑制することができるように、旋回外側前輪、旋回外側後輪、及び旋回内側後輪の各車輪に対する目標制動力ＢＦｄｘｘが状態量偏差Ｄｒａに基づいて演算される。尚、車両のヨーイングモーメントを適正に制御しつつ、車両を速やかに減速させるためには、単一又は複数の車輪を制動力制御の対象車輪とすることもできる。例えば、４輪の全て、旋回外側前輪の１輪、前２輪及び旋回内側後輪、又は前２輪及び旋回外側後輪に制動力を付与することも効果的である。

次に、ステップ１０５乃至１０８における制御開始基準、制御終了基準、制御開始及び終了について図７を参照して説明する。図７は、車両のローリング運動をロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒの状態面上に表し、車両のローリング運動は原点Ｏから矢印で示すように推移する事例を示している。即ち、直進走行から急激に左旋回し、その後に右旋回に切り返され、最後に緩やかに直進状態に戻る場合のローリング運動が想定されている。先ず車両が直進走行状態にあるときには、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒは発生せず原点Ｏの状態にある。そして、左旋回の開始にともないロール角速度Ｒｒが発生し、ロール角Ｒａが増加する。このとき、ステップ１０５にて設定されている制御開始基準Ｔｈａ（一転鎖線の線分ａ−ｂ）を横切ると（点Ａ）車両のローリング運動は制御領域内に入り、車両の実際のロール角と制御開始基準Ｔｈａ（線分ａ−ｂ）との距離が状態量偏差Ｄｒａとして演算される。ここで、制御開始基準Ｔｈａは車両諸元等に基づいて予め設定されており、車両速度に基づいて変更することもできる。制御終了基準Ｔｈｂ（線分ａ−ｃ）も制御開始基準Ｔｈａと同様に設定されるが、制御ハンチングを防止するために制御開始基準Ｔｈａよりはわずかに小さい値に設定される。

運転者によりステアリングホイールＳＷが左旋回から右旋回へ切り戻されると、ロール角速度Ｒｒが負となり、車両のローリング運動は図７の状態面において第４象限に入る。このとき（例えば点Ｘ）のロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒの正負の符号が不一致で、ロール角速度Ｒｒの絶対値が所定値よりも大きいときには、車両の旋回方向が左方向（一方向）から右方向（他の方向）へと遷移すると判定され、制御終了基準はＴｈｂ（線分ａ−ｃ）からＴｈｂ１（線分ｈ−ｉ）に変更される。変更された制御終了基準Ｔｈｂ１は、逆方向（右旋回）の制御開始基準Ｔｈｃよりも絶対値が大きい値に設定される。この結果、逆方向（右旋回）の制動力制御が開始されるまでは左旋回の制動力制御が継続され、左旋回の制動力制御は、逆方向（右旋回）の制動力制御の開始後に、終了することになる。図７においては、点Ｃで右旋回の制動力制御が開始され、点Ｄで左旋回の制動力制御が終了する。

一方、右旋回から直進状態に戻る際には、運転者は緩やかにステアリングホイールＳＷを戻しているため、ロール角速度Ｒｒは然程大きくならない（例えば、点Ｙにおいてロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒの正負の符号が不一致ではあるが、ロール角速度Ｒｒは所定値以下である）。従って、車両の旋回方向が右方向から左方向へと変化するとは判定されず、制御終了基準Ｔｈｄ（線分ｄ−ｆ）は、上述のようには変更されない。そして、ロール角が収まってくると、制御終了基準Ｔｈｄを横切る点Ｅで、右旋回における制動力制御は終了する。

図８は、図５乃至図７で説明した上記制御装置の作動を時系列で示すもので、旋回の条件は図７と同様であり、運転者はブレーキ操作を行っていない場合を想定している。図８では、車両のロール増大傾向の抑制に最も効果のある旋回外側前輪の制動力を代表例として示しているが、他の車輪も同様に制御することができる。図８の上段は、図７と同様に、車両が直進状態から左旋回して右旋回に切り返され、ゆっくりと直進状態に戻る場合のロール角Ｒａを示している。図８の中段は、そのときのロール角速度Ｒｒを示し、下段は、制動力制御の代表例として旋回外側前輪の制動力の変化を示している。

ロール角Ｒａが増加して、左旋回の制御開始基準Ｔｈａよりもロール角Ｒａが大きくなると、制動力制御が開始され、左旋回時の旋回外側前輪に相当する右側前輪の制動力が増加し始める（ｔ１時）。当初の制御終了基準Ｔｈｂは制御開始基準より僅かに小さい値に設定されているが、ロール角Ｒａとロール角速度Ｒｒとの正負の符号が不一致で、ロール角速度Ｒｒが所定値以上と大きいため、制御終了基準はＴｈｂ１に変更される。変更された制御終了基準Ｔｈｂ１は右旋回時の制御開始基準Ｔｈｃよりも絶対値が大きく設定される。

次に、運転者によってステアリングホイールＳＷが切り返され、左旋回から右旋回へ遷移すると、左旋回時のロール角（絶対値）が大きくなり制御開始基準Ｔｈｃを越えたときに、右旋回時の制動力制御が開始され、左側前輪の制動力が増加を開始する（ｔ４時）。このとき、左旋回の制動力制御である右側前輪は、変更された制御終了基準Ｔｈｂ１に未だ達していないため、制動力はゼロとはならない。そして、ロール角Ｒａが制御終了基準Ｔｈｂ１に到達すると右側前輪の制動力はゼロとなる（ｔ５時）。車両が左旋回から直進状態に戻ろうとするときは、ロール角速度が大きくないため、制御終了基準Ｔｈｄの変更は行われない。そのため、制御終了基準Ｔｈｄに達する時間ｔ８において、左側前輪の制動力制御は終了し、制動力はゼロとなる。

従って、図８の下段に示すように、旋回外側前輪の制動力に着目すると、ｔ１時で左旋回時の制御が開始され、右側前輪の制動力が増加する（ｆｒの特性）。そして、運転者が左旋回から右旋回にステアリングホイールＳＷを切り返したときに生じるロール角速度Ｒｒの絶対値が大きいため、制御終了基準がＴｈｂからＴｈｂ１に変更される。変更後の制御終了基準Ｔｈｂ１は、右旋回時の制動力制御の制御開始基準Ｔｈｃよりも絶対値が大きく設定される。そのため、右旋回時に制御される左側前輪に制動力が発生した後に、左旋回時に制御されている右側前輪の制動力がゼロとなる。

以上のように、運転者によりステアリングホイールＳＷが一方向から他の方向に急激に切り返された場合に、ローリング運動の大きさと速さについての状態量の正負の符号が一致せず、ローリング運動の速さについての状態量Ｒｓｐ又はｄＲｍが大きく現れたときには、車両の旋回方向が一方向から他の方向へと変化すると判定され、制御終了基準は、他方向の制御開始基準に対して絶対値が大きくなるように変更される。この結果、一方向の旋回時の制動力制御が終了する前に、他の方向の旋回時の制動力制御が開始される。従って、制動力の増減に起因するローリング運動の変化が抑制され、滑らかなローリング運動の安定化制御を実行することが可能となる。

上記の実施形態では、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒを用いて車両のロール増大傾向を判別し、制御終了基準を変更し、ローリング運動安定化制御の滑らかさを向上させるように構成されているが、ロール角Ｒａ及びロール角速度Ｒｒは、前述のようにローリング運動の結果（出力）としての状態量であり、これらを検出するためには、ロール角速度センサ、サスペンションストロークセンサ等の検出手段が必要となる。そこで、ロール角速度センサ等を必要とせず、より簡便に円滑なローリング運動安定化制御を行うことができる実施態様について説明する。

先ず、ロール角Ｒａやロール角速度Ｒｒ等のローリング運動の出力状態量に代えて、ローリング運動の入力を表す状態量（入力状態量Ｒｉｎ）に基づいて車両のロール増大傾向が判定される。このような入力状態量Ｒｉｎに基づいて車両のロール増大傾向が判定される場合には、ロール角速度センサなどの検出手段を必要とせず、電子安定化制御ＥＳＣ（Electronic Stability Controlの略称）の構成を利用できるので、コスト的な利点がある。そして、制動力制御の減少勾配（時間に対する制動力減少の変化）を制限することにより、制御終了基準を変更することなく、上述と同様の効果を奏することができる。

図９において、先ず、ステップ２０１において初期化され、ステップ２０２にてセンサ信号及び通信信号が読み込まれる。そして、ステップ２０３においてローリング運動の入力の大きさを表すロール入力量Ｒｍが演算される。続いて、ステップ２０４にてローリング運動の入力の速さを表すロール入力速度ｄＲｍが演算される。ここで、ロール入力量Ｒｍ及びロール入力速度ｄＲｍは前述の［表１］に示す状態量であり、各状態量は公知の方法によって演算される。また、前述の方法によって、ロール入力量Ｒｍ及びロール入力速度ｄＲｍの正負の符号に基づいて、車両の旋回方向及び旋回状態の変化が求められる。

而して、ステップ２０５において、実際のローリング運動の入力を表す状態量（ロール状態量）が、ロール入力量Ｒｍとロール入力速度ｄＲｍとを状態変数として、（Ｒｍ，ｄＲｍ）で表される。次に、ステップ２０６にて、車両ロール増大傾向の判定に供されるロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２（左旋回と右旋回の基準）が設定される。これらの判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２は、車両の諸元などに基づいて予め設定され、車両速度等の走行状態に応じて設定するように構成することもできる。尚、判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２は、初期設定は同一の特性である。

そして、ステップ２０７においては、ロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）が、ロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２（以下、単に判定基準Ｒｅｆ１及びＲｅｆ２という）に対して、制御領域内にあるか否かが判定される。ステップ２０７において、判定基準Ｒｅｆ１又はＲｅｆ２に対して制御領域内にはないと判定されると、制動力制御及び駆動力制御は実行されることなく、ステップ２０２に戻される。一方、制御領域内にあると判定されると、ステップ２０８において、制動力制御及び駆動力制御実行の基準となる制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２が設定される。そして、ステップ２０９において、ロール入力量Ｒｍと制御基準Ｔｒｇ１又はＴｒｇ２の偏差が演算され、状態量偏差Ｄｒｍが求められる。

而して、ステップ２１０に進み、状態量偏差Ｄｒｍに基づいて各車輪の目標制動力ＢＦｄｘｘが演算される。そして、ステップ２１１において、目標制動力ＢＦｄｘｘに応じて、ブレーキアクチュエータＢＲＫが制御され、各車輪の制動力が制御される。同様に、駆動力制御についても、ステップ２１２にて、状態量偏差Ｄｒｍに基づいて目標駆動力が演算され、エンジントルクの低減量が決定され、ステップ２１３にて、エンジン系のアクチュエータによりスロットル開度、点火遅角、燃料噴射量が制御される。尚、制動力制御においては、後述するように、制限が加えられる。

次に、図１０を参照して、ステップ２０７乃至２０９において処理される、制御領域内判定、制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２の設定、及び制御の開始と終了について説明する。車両のローリング運動状態は、図７及び８の実施形態と同様、直進走行から急激に左旋回し、その後に右旋回に切り返され、最後に緩やかに直進状態に戻る場合が想定される。このとき、運転者のブレーキペダル操作は行われないとされ、ローリング運動は、図１０の原点Ｏから矢印で示されるように推移する。

先ず、ロール入力量Ｒｍはゼロであり車両は直進走行をしている。そして、運転者によってステアリングホイールＳＷが操作されると、ロール入力量Ｒｍ、ロール入力速度ｄＲｍが増加する。ロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）の軌跡が、左旋回時のロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１を増加する方向で横切ったとき（即ち、Ｒｍ＞Ｒｅｆ１となった図１０の点Ｊ）のロール入力量Ｒｍの値が制御基準Ｔｒｇ１として設定される。また、逆方向の旋回（図１０では右旋回）における制御基準Ｔｒｇ２が、制御基準Ｔｒｇ１に対し、原点Ｏについて対称に設定される。

ローリング運動安定化制御の制動力制御においては、制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２に基づいて開始及び終了が判定される。また、制動力制御により車輪に付与される制動力の目標値ＢＦｘｘは、ステップ２０９において演算される状態量偏差Ｄｒｍに応じて、ＢＦｘｘ＝Ｋｂｆ・Ｄｒｍ（ここで、Ｋｂｆは係数）として設定される。状態量偏差Ｄｒｍは、実際のロール状態量と制御基準Ｔｒｇ１及びＴｒｇ２との距離で演算され、例えば、図１０の点Ｑの場合は、制御基準Ｔｒｇ１との距離Ｄｒｍとして求められる。そして、車輪に作用する実際の制動力は、目標制動力ＢＦｘｘに基づいて制御される。

運転者のステアリングホイール操作によってロール入力量が減少すると、車両のローリング運動も収まり始める。ロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）の軌跡が制御基準Ｔｒｇ１を減少する方向で横切った点Ｋで左旋回の制御は終了する。しかし、制動力制御においては、実際の車輪に作用する制動力の減少する時間変化（制動力減少勾配）が所定値以下とはならないように制限される。そのため、点Ｋでは制動力制御は終了し、制動力目標値はゼロとなるが、実際の制動力の減少勾配が制限されているため、実際に、車輪には未だ制動力が付与されている状態にある。

車両が左旋回から右旋回へ切り戻され、右旋回のロール入力量Ｒｍが増加すると、点Ｍにおいて右旋回の制御基準Ｔｒｇ２を増加方向に横切る。このとき、右旋回の制動力制御が開始する。そして、ローリング運動が収まり、ロール入力量Ｒｍが制御基準Ｔｒｇ２を減少方向に横切ると左旋回の制動力制御が終了し、目標制動力はゼロとなる。このときも、上述のように制動力の減少勾配は制限されているが、目標制動力の減少勾配が緩やかで、制限条件を充足しない場合には、実際の制動力減少時に制限されることはない。

図１１は、図１０で説明した上記制御装置の作動を時系列で示すもので、運転者のステアリングホイール及びブレーキ操作条件は、図８の態様と同様である。図１１では、ローリング運動の安定化に最も効果のある旋回外側前輪（但し、これに限定されるものではない）の制動力の変化を示している。先ず、左旋回時に車両のロール状態量（Ｒｍ，ｄＲｍ）が、図１０で示されるロール増大傾向判定基準Ｒｅｆ１を増加方向に横切ったとき（ロール状態量がＲｅｆ１より大きくなった場合）に制御領域内となる。このときのロール入力量Ｒｍが、左旋回の制御基準Ｔｒｇ１と設定される。そして、制御基準Ｔｒｇ１を原点Ｏに対称に右旋回の制御基準Ｔｒｇ２（＝−Ｔｒｇ１）が設定される。

車両のロール入力量Ｒｍと制御基準Ｔｒｇ１との偏差（状態量偏差Ｄｒｍ）が、Ｄｒｍ＝Ｒｍ−Ｔｒｇ１として演算される。そして、目標制動力ＢＦｘｘが、ＢＦｘｘ＝Ｋｂｆ・Ｄｒｍとして演算される。この目標制動力に基づき車輪の制動力が制御され、ｔ１１時にて旋回外側前輪（左旋回での右側前輪）の制動力の増加が開始する。

ロール入力量Ｒｍが減少し、制御基準Ｔｒｇ１以下となると左旋回の制動力制御は終了し、目標制動力ＢＦｘｘ（図１１の太い一点鎖線）はゼロとなる（ｔ１４時）。しかし、制動力の減少勾配（制動力の減少の時間変化｜ｄＢＦ／ｄｔ｜）が所定値Ｋｂｆｄより小さくなるように、｜ｄＢＦ／ｄｔ｜＜Ｋｂｆｄとして、上限値Ｋｂｆｄが設けられて制限されているので、実際の制動力（図１１の実線）はｔ１４時では、制動力減少中ではあるが、未だ付与されている状態にある。しかし、ステアリングホイールＳＷが切り返されているため、車両は左旋回から右旋回となる。

そして、車両のロール状態量が右旋回の制御基準Ｔｒｇ２より大きくなると右旋回の旋回外側前輪である左側前輪に作用する制動力の増加が始まる（ｔ１６時）。このとき、制動力の減少勾配が制限されているために、右側前輪には未だ制動力が付与されている。このように、右旋回の制動力制御により制動力が付与される前に、左旋回の制動力制御による制動力の作用が無くなっていないため、制動力の増減に起因するローリング運動が抑制され、円滑にローリング運動安定化制御を行うことができる。

図１１のｔ１８時以降は、車両が右旋回から緩やかに直進状態に戻る。このとき、ロール入力量Ｒｍの変化は緩やかであり、状態量偏差Ｄｒｍの変化も緩やかであるため、目標制動力ＢＦｘｘの減少の時間変化は上限値Ｋｂｆｄより小さい。従って、この場合には、制動力減少勾配の条件に制限されることなく、実際の制動力は減少する。

旋回方向が一方向から他の方向に変化する場合においてロール増大傾向が大きく発生する現象は、ローリング運動が速い場合（ステアリングホイールＳＷの操舵角速度ｄδｓｗが大きい場合）に生じる。このようにローリング運動が速い場合には、制動力の減少勾配に対して制限を設けることにより、実際の制動力減少勾配を緩やかにする。一方、ローリング運動が遅い場合には、勾配制限を作用させない。従って、制動力の減少勾配を制限する所定値Ｋｂｆｄは、ローリング運動が速い場合に制動力の勾配制限が作用し、他の方向の制動力の付与が開始されるまで一方向の制動力の付与が継続される値として設定する。そして、この値は車両諸元等に基づき、実験的に求められる。また、所定値Ｋｂｆｄを車両速度に基づいて可変とすることもできる。

このように制動力の減少勾配を制限することにより、図５乃至８を参照して説明したように、制御基準を修正することを必要としない。しかし、制動力の減少勾配制限は、過渡操舵時のロール増大傾向の特徴に合致するため、ローリング運動安定化制御を円滑に行うことができる。以上の態様では、実際の制動力に対し制動力減少勾配の制限を設けることとしているが、目標制動力の設定において、目標制動力の減少勾配に制限を設けることとしてもよい。また、ロール状態量Ｒｓｔとして、ロール入力量Ｒｍ及びロール入力速度ｄＲｍに基づいて制動力制御を行うこととしているが、前掲の［表１］に示す少なくとも一つのロール状態量Ｒｓｔに基づいて制動力制御を行い、制動力の減少勾配に制限を設けることとしてもよい。

ところで、前述の動的ロール増大傾向に対応するためには、できる限り早期の状態量の方が有利である。そのため、図３に示した多数の状態量のうちで、ローリング運動の最初の入力であるステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量を用いることが望ましい。つまり、操舵角速度ｄδｓｗ、又は操舵角δｓｗから計算される演算横加速度の時間変化ｄＧｙ２が、ロール入力速度ｄＲｍとして好適である。

車両のロール増大傾向判定には、早期の判定だけではなく、路面状態に応じた確実な判定も必要となる。ローリング運動を惹起する横力の発生には、路面摩擦係数μが影響を及ぼすため、ロール入力量Ｒｍには、路面摩擦係数μの結果が反映される状態量とすることが望ましい。路面摩擦係数μの影響を受ける状態量とは、横加速度Ｇｙ、ヨー角速度Ｙｒ、又はこれらによって形成される状態量等である。これらの状態量は、図３において横力より右側に図示されていることからも分かるように、車輪の横力の結果として現れる車両挙動（横方向又はヨー方向）としての状態量である。

横加速度Ｇｙ、ヨー角速度Ｙｒ、又はこれらによって形成される状態量は、ステアリングホイール操作の結果として表れる状態量であるため、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量と比較すると、時間的には遅い状態量ではあるが、路面状態が反映され、確実でロバスト性の高い状態量ということができ、静的ロール増大傾向等の比較的緩やかな挙動には有効である。従って、横方向又はヨー方向の車両挙動から得られる状態量をロール入力量Ｒｍとして用いることにより、これらの状態量には路面摩擦係数μの影響が反映されているため、確実でロバストなロール増大傾向判定を行なうことができる。

而して、図１０に示される制御フロー図において、路面摩擦係数μの影響を受ける状態量（横加速度Ｇｙ、ヨー角速度Ｙｒ、又はヨー角速度に基づく演算横加速度Ｇｙ１）をロール入力量Ｒｍとし、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量（操舵角速度ｄδｓｗ、又は操舵角に基づく演算横加速度の時間変化ｄＧｙ２）をロール入力速度ｄＲｍとして組合せることが望ましい。この結果、動的ロール増大傾向が操舵角δｓｗに基づいて求められる状態量により、また、静的ロール増大傾向が路面摩擦係数μの影響を受ける状態量により、夫々、適切に判定される。しかも、ロール入力量Ｒｍとロール入力速度ｄＲｍを変数とする二次元関係に基づき中間的ロール増大傾向についても、好適に判定することが可能となる。そして、路面摩擦係数μの影響を受けるロール入力量Ｒｍに基づきローリング運動安定化制御を行うことにより、制動力制御及び駆動力制御を確実に継続及び終了することができる。

上述のように、制御終了基準の変更や制動力の減少勾配の制限によって、一方向の旋回側の制動力制御による制動力が発生しなくなる前に、他方向の旋回側の制動力制御による制動力を発生させることによって、旋回方向が切り返された場合のローリング運動安定化制御を円滑に行うことができる。これは、図１２に示すように、制動力制御において所定時間だけ制動力を保持することによっても達成することができる（図１２において右側前輪の特性をｆｒで示し、左側前輪の特性をｆｌで示す）。図１２において、目標制動力を破線で示しているが、所定の保持時間ｔｈｌｄを保持することによって、実際の制動力（図１２に実線で示す）の減少に対し時間遅れを与えることとしている。これにより、制動力制御の終了時に急激に制動力が減少することがないため、制動力変化によるローリング運動の変化が抑制され、円滑にローリング運動抑制制御を行うことができる。

また、複数車輪に制動力を付与する場合には、図１３に示すように制動力がゼロとはならない状態から、制動力が増加し始める。右側前輪（図１３にｆｒで示す）の制動力においては、図１３に破線で示すように目標制動力が演算されるが、実際の制動力は減少勾配の制限によって緩やかに減少する。そして、旋回方向が変わり、再び制動力が増加する。この場合においても、制動力終了時に制動力が急激に減少することがないため、ローリング運動の変化が抑制される。

本発明の一実施形態に係る車両のローリング運動安定化制御装置の構成を示すブロック図である。 車両のローリング運動における状態量の関係を示す説明図である。 本発明においてローリング運動の入力を表す状態量を分類して示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るローリング運動安定化制御装置を備えた車両の全体構成を示す構成図である。 本発明の一実施形態におけるローリング運動安定化制御の処理例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態において状態量偏差に基づき旋回外側前輪、旋回外側後輪、及び旋回内側後輪の各車輪に対する目標制動力を演算するためのマップ例を示すグラフである。 本発明の一実施形態においてロール増大傾向判定基準を含む制御マップの一例を示すグラフである。 本発明の一実施形態において図７の制御マップを用いた制御状況を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施形態におけるローリング運動安定化制御の処理例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態において制御マップを用いた制御状況を示すグラフである。 本発明の他の実施形態において図１０の制御マップを用いた制御状況を示すタイムチャートである。 本発明の更に他の実施形態における制御状況を示すタイムチャートである。 本発明の更に他の実施形態における制御状況を示すタイムチャートである。 従来技術における制御状況を示すタイムチャートである。

符号の説明

Ｍ０ 旋回判定手段
Ｍ１ 第１制動力制御手段
Ｍ２ 第２制動力制御手段
Ｍ３ 制御終了調整手段
Ｍ４ 車輪制動手段
Ｍ５ 制限手段
ＥＣＵ１ ブレーキ系電子制御ユニット
ＥＣＵ２ エンジン系電子制御ユニット
ＥＣＵ３ インパネ系電子制御ユニット
ＳＡ 操舵角センサ
ＧＸ 前後加速度センサ
ＧＹ 横加速度センサ
ＹＲ ヨー角速度センサ
ＲＲ ロール角速度センサ
ＢＲＫ ブレーキアクチュエータ
ＢＰ ブレーキペダル
ＡＰ アクセルペダルセンサ

Claims (3)

1. 車両の各車輪に制動力を付与する車輪制動手段を備え、該車輪制動手段を制御することにより走行中の前記車両のロール増大傾向を抑制し、ローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、前記車両の旋回方向を判定する旋回判定手段と、該旋回判定手段により前記車両が一方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第１制動力を付与する第１制動力制御手段と、前記旋回判定手段により前記車両が他の方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第２制動力を付与する第２制動力制御手段と、前記旋回判定手段により前記車両が前記一方向から前記他の方向に旋回すると判定されたときには、前記第２制動力制御手段による前記第２制動力の付与が開始するまで、前記第１制動力制御手段による前記第１制動力の付与を維持するように調整する制御終了調整手段とを備えたことを特徴とする車両のローリング運動安定化制御装置。
2. 車両の各車輪に制動力を付与する車輪制動手段を備え、該車輪制動手段を制御することにより走行中の前記車両のロール増大傾向を抑制し、ローリング運動を安定化する車両のローリング運動安定化制御装置において、前記車両の旋回方向を判定する旋回判定手段と、該旋回判定手段により前記車両が一方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第１制動力を付与する第１制動力制御手段と、前記旋回判定手段により前記車両が他の方向に旋回すると判定されたときに前記車輪制動手段を介して第２制動力を付与する第２制動力制御手段とを備え、少なくとも前記第１制動力制御手段による第１制動力が減少するときには、該第１制動力の減少勾配の絶対値が所定値以下となるように制限する制限手段を備えると共に、前記所定値が、前記第２制動力制御手段による前記第２制動力の付与が開始するまで前記第１制動力の付与を維持するように、設定されることを特徴とする車両のローリング運動安定化制御装置。
3. 前記旋回判定手段は、前記車両の横加速度、ヨー角速度、及び操舵角の少なくとも一つに基づいて前記車両の旋回方向を求めるように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のローリング運動安定化制御装置。
   

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