JP2014059841A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両と歩行者との衝突可能性がある場合に、ドライバの運転を適切に支援する。
【解決手段】自車両の前方の歩行者を検出する検出手段１１，１２と、検出された歩行者を撮像して歩行者の顔の向きを認識する顔向き認識手段１２，３と、検出された歩行者の動態に基づいて自車両と歩行者とが衝突する可能性を推定する推定手段２と、推定手段２で衝突可能性があると推定された場合に、自車両を運転するドライバに対して警報を発する警報装置１４と、顔向き認識手段１２，３により認識された顔の向きから歩行者が自車両の存在を認識しているか否かを判定する判定手段４と、判定手段４による判定結果に応じて警報装置１４を制御する制御手段５とを備える。制御手段５は、歩行者が自車両の存在を認識していないと判定された場合は直ちに警報を発し、歩行者が自車両の存在を認識していると判定された場合は警報を発生させるまでに所定の待機時間を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両と歩行者との衝突可能性があると推定された場合に、歩行者の顔の向きを用いてドライバに対する警報タイミングを適切に変更する運転支援装置に関する。

近年、ドライバの運転負担を軽減することを目的として、ドライバによる車両の運転を支援する様々な技術が開発されている。例えば特許文献１には、歩行者の飛び出し事例を利用して歩行者の飛び出しを予測し、歩行者が車道へ飛び出すと予測された場合に歩行者と自車両とが衝突する危険度が判定される技術が記載されている。この技術では、危険度が高いと判定された場合に、警報装置によってドライバに対して警報を出力することで、ドライバの運転を支援している。

また、特許文献２には、可視カメラや赤外カメラにより撮像された画像から歩行者や自転車の運転手等の視線方向を特定し、この視線方向を用いて自車両との衝突可能性を判定する技術が記載されている。この技術では、歩行者等の視線方向が自車両の存在する方向である場合に衝突可能性があると判定され、歩行者等に対して警報を発生させる制御や自車両の走行に制限を加える制御を実施して、ドライバの運転を支援している。

特開２０１０−１０２４３７号公報 特開２００５−１６５４２２号公報

自車両の前方に存在する歩行者には、歩道や路側帯等を安全に歩く者や、横に並んで歩く者や、車道を横断する者等、様々な歩行者が存在する。中には、車両の存在をよく確認せずに車道に飛び出す歩行者や、車両が避けてくれるだろうと過信して車道にはみ出て歩くような歩行者等、交通マナーを遵守しない者も存在する。運転支援装置は、このような歩行者に対しても適切にドライバの運転を支援し得る装置であることが望ましい。

上記の特許文献１に記載の装置は、歩行者が車道へ飛び出すか否かを予測することはできても、すでに車道に存在する歩行者（例えば車道を横断中の歩行者）の衝突危険性は判定されない。また、特許文献２に記載の装置は、歩行者等の視線方向が自車両の存在する方向である場合は、自車両の前方に存在する物体の認識とこの物体の視線方向の特定とが繰り返し実施される。そのため、自車両の存在する方向を向いている歩行者等に対しては警報が発せられることはなく、自車両の走行に制限が加えられることもない。しかし、自車両の存在する方向に視線を向けている歩行者が必ずしも自車両を回避するとは限らない。

また、特許文献２の装置では、歩行者等の視線方向が一度自車両の存在する方向に向いても、その後他の方向を向いた場合は警報を発生させる制御や自車両の走行に制限が加える制御が実施される可能性がある。しかし歩行者等は、一回車両の存在を確認した後、反対車線からの車両の有無や自転車の存在等、他の道路状況を確認した上で車道を横断することがある。つまり、歩行者等が常に自車両の存在する方向を見ながら横断するとは限らない。

さらに、このように自車両の存在に加えて他の道路状況を確認した後に横断するような歩行者等は、自車両の存在も認識しているため、自車両には衝突しない（自車両を回避できる）と思っており、自車両が近付いてくれば自ら回避行動をとるものと考えられる。したがって、このような歩行者に対して支援制御を実施してしまうと、過剰な支援となりかねない。

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、自車両と歩行者との衝突可能性がある場合に、ドライバの運転を適切に支援できるようにした、運転支援装置を提供することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する運転支援装置は、自車両の前方に存在する歩行者を検出する検出手段と、前記検出手段で検出された前記歩行者を撮像して前記歩行者の顔の向きを認識する顔向き認識手段とを備える。また、前記検出手段で検出された前記歩行者の動態に基づいて前記自車両と前記歩行者とが衝突する可能性を推定する推定手段と、前記推定手段で前記可能性があると推定された場合に、前記自車両を運転するドライバに対して警報を発する警報装置と、前記推定手段で前記可能性があると推定された場合に、前記顔向き認識手段により認識された前記顔の向きから前記歩行者が前記自車両の存在を認識しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果に応じて前記警報装置を制御する制御手段とを備える。
前記制御手段は、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していないと判定された場合は直ちに警報を発し、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定された場合は警報を発生させるまでに所定の待機時間を有することを特徴としている。

（２）前記判定手段が、前記顔向き認識手段により認識された前記顔の向きが前記自車両側である時間が所定時間以上経過したときに、前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定することが好ましい。このとき、前記判定手段は、前記顔の向きが前記自車両側である時間が継続して所定時間以上であるときだけでなく、前記顔の向きが前記自車両側である時間を累積した累積時間が所定時間以上であるときも、前記歩行者が前記自車両を認識していると判定することが好ましい。

（３）また、前記判定手段が、一度前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定したら、その判定時から一定時間はその判定結果を維持し、前記一定時間経過後は再び前記顔の向きに基づく前記判定を行うことが好ましい。

（４）また、前記歩行者が携帯する通信機との間で情報を送受信する歩車間通信手段を備えることが好ましい。このとき、前記制御手段が、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していないと判定された場合に、前記自車両の接近情報を前記通信機に送信するように前記歩車間通信手段を制御することが好ましい。

（５）また、前記制御手段が、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していないと判定された場合に、前記警報を発するタイミングよりも遅いタイミングで前記歩行者に対して警笛を鳴らすとともに、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定されたら前記警笛を停止することが好ましい。

（６）また、前記推定手段が、予め設定された設定時間経過時における前記歩行者の移動範囲と前記自車両の移動範囲とが交わっている場合に、前記自車両と前記歩行者とが衝突する可能性があると推定することが好ましい。

開示の運転支援装置によれば、自車両と衝突可能性のある歩行者が自車両の存在を認識している場合は、警報を発するまでに所定の待機時間が設けられているため、この待機時間の間は警報が実施されない。また、待機時間中に衝突可能性がなくなった場合も警報は実施されない。そのため、不要な警報を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

また、待機時間が経過してもなお衝突可能性がある場合、及び、自車両と衝突可能性のある歩行者が自車両の存在を認識していない場合は、警報が実施される。つまり、歩行者が自車両を認識しているからといって、必ずしも歩行者自ら避けてくれるとは限らず、中には車両が避けてくれるだろうと過信してそのまま歩行を続ける歩行者も存在し得る。このような歩行者に対しても、開示の運転支援装置であれば適切に警報を発することができるため、適切にドライバの運転を支援することができる。したがって、過剰な報知を抑制しながら、適切な運転支援を実施することができる。

一実施形態に係る運転支援装置の全体構成を示すブロック図である。 一実施形態に係る運転支援装置による衝突可能性の推定手法を説明する図である。 自車両の前方に存在する歩行者の検出例を説明する図であり、図３（ａ）は撮像手段により撮像された画像の例を示し、図３（ｂ）は図３（ａ）の歩行者の顔向きを示す俯瞰図である。 一実施形態に係る運転支援装置の推定部による推定手順を例示するフローチャートである。 一実施形態に係る運転支援装置の判定部による判定手順を例示するフローチャートである。 一実施形態に係る運転支援装置の制御部による制御手順を例示するフローチャートである。 各支援制御のタイミングを示すタイムチャートであり、図７（ａ）は図１の支援装置において歩行者が自車両の存在を認識している場合、図７（ｂ）は図１の支援装置において歩行者が途中で自車両の存在を認識した場合、図７（ｃ）は歩行者の顔向き情報を利用しない支援装置による比較例である。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態の運転支援装置は、図２や図３（ｂ）に示す自車両１０に搭載される。本運転支援装置は、図３（ｂ）に示すように自車両１０の前方に存在する歩行者（個々の歩行者を区別しない場合は符号７で示す）と自車両１０とが衝突する可能性がある場合に、歩行者７の顔の向きから歩行者７のその後の動きを予測し、ドライバに対して適切なタイミングで支援制御を実施する。

支援制御は、自車両１０に搭載される車両ＥＣＵ（電子制御装置）１によって制御される。ここではまず、車両ＥＣＵ１の入力側及び出力側にそれぞれ接続される装置を順に説明する。図１に示すように、自車両１０には、車両ＥＣＵ１の入力側に接続されるレーダ１１，カメラ１２及び車速センサ１３と、車両ＥＣＵ１の出力側に接続される警報装置１４，警笛装置１５，自動ブレーキ装置１６及び歩車間通信装置１７が設けられる。

レーダ（検出手段）１１は、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等であって、自車両１０の周辺情報を取得するものである。ここでは特に、自車両１０の前方にそれぞれレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで自車両１０の前方に存在する歩行者７の情報を取得する。ここで取得される歩行者情報は、例えば歩行者７の有無情報や歩行者７までの距離，角度（すなわち、相対位置）や速度（相対速度）情報等である。例えば図３（ａ）に示すように、レーダ１１により自車両１０の前方に複数の歩行者７が存在することが検出された場合は、各歩行者７の相対位置や相対速度等の情報がそれぞれ検出される。レーダ１１により検出された情報は、随時車両ＥＣＵ１に送信される

カメラ（検出手段，顔向き認識手段）１２は、例えば自車両１０の前面に装備され、自車両１０の前方の画像を撮像して前方情報を取得するものである。カメラ１２によって撮像された画像（静止画像）は、随時車両ＥＣＵ１に画像データとして送信され、車両ＥＣＵ１において各画像データに対して画像処理される。ここでは特に、レーダ１１によって検出された各歩行者７の顔の向きの情報（以下、顔向き情報という）がそれぞれ取得される。また、カメラ１２は、レーダ１１と同様に歩行者７の位置等を特定する手段として用いてもよい。なお、カメラ１２により取得される周辺情報には、顔向き情報の他に白線情報や信号情報等も含まれる。

車速センサ１３は、自車両１０の車速を検出するものである。車速センサ１３で検出された車速情報は、随時車両ＥＣＵ１に伝達される。
警報装置１４は、車両ＥＣＵ１の出力装置の一つとして機能する音響手段が用いられ、後述する車両ＥＣＵ１に設けられた制御部５によって制御される。警報装置１４は、音や音声等を発生させてドライバに対して注意を促す報知手段である。ここで報知される内容としては、例えば自車両１０の前方に歩行者７が存在すること，このまま走行を続けると歩行者７と衝突する可能性があること等である。

警笛装置１５は、例えばステアリングホイールに内蔵された警笛スイッチが操作されることでクラクション（警笛）を鳴らし、車外へ報知する報知手段である。通常、警笛装置１５はドライバが必要に応じて警笛スイッチを操作し、警笛スイッチが操作されている間のみ通電されてクラクションを鳴らし続けるものであるが、ここでは後述する車両ＥＣＵ１の制御部５により、ドライバのスイッチ操作に係わらず自動的に警笛スイッチが操作される。つまり、制御部５により自動的にクラクションが鳴らされ、自車両１０の前方に存在する歩行者７に対して自車両１０の存在をアピールする。

自動ブレーキ装置１６は、ブレーキ装置とブレーキアクチュエータとから構成され、ドライバのブレーキ操作に係わらず自動的に各車輪へ制動力を付与するものである。ブレーキ装置は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じ、エア圧を利用して前輪及び後輪に制動力（ブレーキ力）を発生させるフルエア式のドラムブレーキ等の一般的なブレーキ装置である。ブレーキアクチュエータは、ドライバによるブレーキ操作とは別に、後述する車両ＥＣＵ１の制御部５からの指令に基づいて、自動ブレーキとして各車輪に任意の大きさの制動力を発生させるものである。

歩車間通信装置（歩車間通信手段）１７は、自車両１０の周辺に存在する歩行者が携帯する通信機２０とアンテナを介して直接、或いは中継機（図示略）を経由して通信する処理部である。ここでは特に、自車両１０の前方に存在する歩行者７の通信機２０に対して自車両１０の接近情報を送信する。

車両ＥＣＵ１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータである。

［２．制御構成］
本実施形態の車両ＥＣＵ１では、自車両１０の前方に存在する歩行者７と自車両１０とが衝突する可能性がある場合に、ドライバに対する報知制御，自車両１０を自動的に停車させる自動ブレーキ制御及び歩行者７に対する報知制御が適宜実施される。車両ＥＣＵ１は、上記の各制御を実現するために、推定部２としての機能要素と、顔向き認識部３としての機能要素と、判定部４としての機能要素と、制御部５としての機能要素とを有している。

推定部（推定手段）２は、レーダ１１及びカメラ１２で検出された歩行者情報（歩行者７の動態）と車速センサ１３で検出された自車両１０の車速とに基づいて、自車両１０と歩行者７とが衝突する可能性を推定するものである。推定部２は、図２に示すように、歩行者情報から歩行者７の有無を判断し、歩行者７が存在する場合は予め設定された設定時間が経過した時における、自車両１０の移動範囲（設定時間ごとに区別しない場合は符号Ｖと示す）及び歩行者７の移動範囲（設定時間ごとに区別しない場合は符号Ｐと示す）を推定する。そして、これらの移動範囲Ｖ，Ｐが交わっている場合に自車両１０と歩行者７とが衝突する可能性があると推定し、これらの移動範囲Ｖ，Ｐが交わらない場合に衝突可能性がないと推定する。

推定部２は、ドライバに対する警報制御について、歩行者に対するクラクション制御について、そしてブレーキ制御について、それぞれ衝突可能性を推定する。つまり推定部２は、警報制御についての設定時間ｔ_Wと、クラクション制御についての設定時間ｔ_Hと、ブレーキ制御についての設定時間ｔ_Bとを有しており、各設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時における自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_B及び歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bを推定する。そして、各制御について衝突可能性を推定する。なお、これら三つの設定時間は、ブレーキ制御用の設定時間ｔ_Bが最も短く、次いでクラクション制御用の設定時間ｔ_Hが短く、警報制御用の設定時間ｔ_Wはこの中では最も長い（ｔ_B＜ｔ_H＜ｔ_W）。

これは、警報制御は自車両１０と歩行者７との距離がある程度離れている段階から実施することで、ドライバに歩行者７の存在を意識させることができるからである。また、クラクション制御は自車両１０と歩行者７との距離が近く、危険を防止するためにやむを得ない場合以外は実施されないことが好ましいからである。さらにブレーキ制御は、警報制御及びクラクション制御を実施したにも係わらず衝突を回避できない場合に実施されるものであるからである。

推定部２による衝突可能性の推定手法の例について図２を用いて説明する。図２に示すように、自車両１０の前方に歩行者７が存在する場合、推定部２は自車両１０の現在（ｔ＝ｔ₀）の位置と自車両１０の移動方向（操舵角）及び車速とから各設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時の自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bを推定する。同時に、歩行者７の現在（ｔ＝ｔ₀）の相対位置及び相対速度から、各設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時の歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bを推定する。ここでは、警報制御用の設定時間ｔ_Wが経過したときの移動範囲Ｖ_W，Ｐ_Wを一点鎖線で示し、クラクション制御用の設定時間ｔ_Hが経過したときの移動範囲Ｖ_H，Ｐ_Hを破線で示し、ブレーキ制御用の設定時間ｔ_Bが経過したときの移動範囲Ｖ_B，Ｐ_Bを実線で示す。

図２に示す例では、警報制御用の設定時間ｔ_Wが経過したときの自車両１０の移動範囲Ｖ_Wと歩行者７の移動範囲Ｐ_Wとが交わっているため、推定部２は、警報制御については衝突可能性ありと推定する。一方、クラクション制御用の設定時間ｔ_Hが経過したときの移動範囲Ｖ_H，Ｐ_Hと、ブレーキ制御用の設定時間ｔ_Bが経過したときの移動範囲Ｖ_B，Ｐ_Bとは交わっていないため、推定部２はクラクション制御及びブレーキ制御については衝突可能性なしと推定する。推定部２での推定結果は、判定部４及び制御部５に伝達される。

顔向き認識部（顔向き認識手段）３は、レーダ１１で検出された全ての歩行者７の顔の向きを、カメラ１２で撮像された画像から認識するものである。顔向き認識部３は、例えば顔の輪郭や顔のパーツ（目，鼻，口等）の位置等に基づいて、歩行者がどの方向を向いているのかを認識する。顔向き認識部３による顔の向きの認識について図３（ａ），（ｂ）を用いて説明する。図３（ａ）はカメラ１２により撮像された自車両１０の前方の画像例であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の俯瞰図である。レーダ１１により自車両１０の前方に複数の歩行者７ａ〜７ｆが存在することが検出されると、カメラ１２によりこれら複数の歩行者７ａ〜７ｆを含む前方風景が撮像される。

そして、前方風景の中から歩行者７ａ〜７ｆのみを抽出し、各歩行者７の顔の向きを一つずつ認識する。例えば顔向き認識部３は、パターンマッチングにより頭部の位置を含む顔のパーツを検出し、検出した顔のパーツから鼻を認識し、鼻の位置から顔が向いている方向を認識する。歩行者７ｂの場合は、鼻が自車両１０に向いた位置にあるので「歩行者７ｂの顔の向きは自車両１０側である」と認識する。また歩行者７ａについて、顔のパーツが何れも確認されないため、「歩行者７ａの顔の向きは自車両１０側ではない」と認識する。

顔向き認識部３は、このようにしてレーダ１１で検出された全ての歩行者７ａ〜７ｆについて一つずつ確認することで、歩行者７ｂ，歩行者７ｄ及び歩行者７ｆの顔の向きは自車両１０側であると認識し、歩行者７ａ，歩行者７ｃ及び歩行者７ｅの顔の向きは自車両１０側ではないと認識する。顔向き認識部３での認識結果は、判定部４に伝達される。

判定部（判定手段）４は、推定部２において、警報制御についての衝突可能性があると推定された場合に、顔向き認識部３により認識された歩行者７の顔の向きから歩行者７が自車両１０を認識しているか否かを判定するものである。判定部４は、顔向き認識部３により「歩行者７の顔の向きが自車両１０側である」と認識された時間（以下、認識時間という）を計測し、この認識時間が所定時間ｔ_A以上経過したときに歩行者７が自車両１０の存在を認識していると判定する。この所定時間ｔ_Aは、一般的に人がものを認識するときに要する時間よりも僅かに長め（例えば１秒）に設定されている。

つまり判定部４は、歩行者７の顔の向きが一瞬自車両１０側を向いただけでは、歩行者７が自車両１０の存在を認識していない（認識するに至っていない）と判定し、認識時間が所定時間ｔ_A以上経過した場合に自車両１０の存在を認識していると判定する。なお、ここでは歩行者７が継続して所定時間ｔ_A以上自車両１０側を向いていた場合だけでなく、歩行者７の顔の向きが自車両１０側である時間を累積して、この累積時間が所定時間ｔ_A以上になった場合も、歩行者７は自車両１０の存在を認識していると判定する。

例えば、所定時間ｔ_Aを１秒とし、図３（ａ）に示す歩行者７ｆが、車道３０を横断する前に自車両１０の方向に顔を向けたとすると、顔向き認識部３は歩行者７ｆの顔の向きが自車両１０側であると認識する。このとき、歩行者７ｆが継続して１秒以上自車両１０側を向いていれば、判定部４は歩行者７ｆが自車両１０を認識していると判定する。一方、歩行者７ｆが0.5秒程度しか自車両１０側を向いていなかった場合、その時点では判定部４は歩行者７ｆが自車両１０を認識していないと判定するが、その後再び自車両１０側を0.5秒以上向いた場合は、累積時間が所定時間ｔ_A以上になるため、判定部４は歩行者７ｆが自車両１０を認識していると判定する。

判定部４は、歩行者７が一度自車両１０を認識していると判定した場合は、その判定をした時から一定時間ｔ_Cは判定結果を維持し、一定時間ｔ_C経過後は再び判定を実施する。例えば、判定部４は図３（ａ）に示す歩行者７ｄが自車両１０を認識していると一旦判定した場合、一定時間ｔ_Cはその歩行者７ｄの顔の向きに係わらず、その歩行者７ｄは自車両１０の存在を認識しているものとする。言い換えると、この一定時間ｔ_Cの間は、一度自車両１０を認識したと判定された歩行者７に対する判定を実施せず、一定時間ｔ_Cが経過しなければ判定が実施されない。そのため、この一定時間ｔ_Cは、安全性を考慮して、自車両１０を認識しているか否かを判定するための所定時間ｔ_Aよりも僅かに長め（例えば３秒）に設定される。

なお、一定時間ｔ_Cが自車両１０の車速に応じて設定されるものであってもよい。自車両１０の速度によって同じ時間でも進む距離が異なるため、自車両１０の車速と一定時間ｔ_Cとの関係を予め定めたマップを記憶しておき、車速センサ１３で検出された車速に応じた一定時間ｔ_Cをその都度取得する構成としてもよい。判定部４での判定結果は、制御部５に伝達される。

制御部（制御手段）５は、推定部２から伝達された推定結果と判定部４から伝達された判定結果とに基づいて、警報装置１４，警笛装置１５及び自動ブレーキ装置１６を制御するものである。また、制御部５は、歩車間通信装置１７を用いて歩行者７に自車両１０の接近を知らせるものでもある。

まず、制御部５が実施する警報制御について説明する。制御部５は、推定部２から「警報制御についての衝突可能性あり」という推定結果が伝達されたときは、警報装置１４を制御し、ドライバに対して歩行者７と衝突する可能性があることを知らせる警報を発する。このとき制御部５は、判定部により衝突可能性ありと推定された歩行者７が自車両１０の存在を認識していないと判定された場合は直ちに警報を発し、自車両１０の存在を認識していると判定された場合は、警報を発するまでに所定の待機時間ｔ₁が設けられている。

つまり、制御部５は、自車両１０と衝突可能性のある歩行者７が自車両１０を認識している場合は、警報を発するまでに所定の待機時間ｔ₁が設けられているため、この待機時間ｔ₁の間は警報を実施しない。また、待機時間ｔ₁中に衝突可能性がなくなった場合も警報を実施しない。一方、待機時間ｔ₁が経過してもなお衝突可能性がある場合、及び、自車両１０と衝突可能性のある歩行者７が自車両１０の存在を認識していない場合は、警報を実施する。

これは、歩行者７が自車両１０の存在を認識しているということは、自車両１０が接近していることに気づいているため、歩行者７が自ら自車両１０との衝突を回避する回避行動をとる可能性が高いからである。つまり、警報制御についての衝突可能性があると推定された場合であっても、歩行者７の顔の向きから歩行者７がその後とり得る動きを予測することで、適切なタイミングで警報制御を実施する。

言い換えると、制御部５は、警報制御についての衝突可能性があると推定された場合は、歩行者７が自車両１０を認識しているか否かに応じて警報を発するタイミングを変更し、警報を発生させる。制御部５は、歩行者７が自車両１０を認識している場合に警報を発するタイミング（警報制御のタイミング）を遅らせる所定の待機時間ｔ₁は、ここでは予め設定された一定値であり、警報制御についての設定時間ｔ_Wよりも短く、クラクション制御についての設定時間ｔ_Hよりも長い値に設定されている。なお、待機時間ｔ₁が自車両１０の車速に応じて設定されるものであってもよい。自車両１０の速度によって同じ時間でも進む距離が異なるため、車速に応じても警報タイミングを変更することで、より適切なタイミングでドライバに対して警報を実施することが可能となる。

次に、制御部５が実施するクラクション制御について説明する。制御部５は、推定部２から「クラクション制御についての衝突可能性あり」という推定結果が伝達されたときは、警笛装置１５を制御し、歩行者７に対して自車両１０の接近を知らせるためにクラクションを鳴らす。このとき、制御部５は、衝突可能性ありと推定された歩行者７が「自車両１０の存在を認識している」という判定結果が判定部４から伝達された場合は、推定部２から伝達された推定結果に係わらずクラクション制御を実施しない。これは、歩行者７が自車両１０の存在を認識している場合にまでクラクションを鳴らすのは過剰な報知となりかねないからである。

換言すると、制御部５は、判定部４により歩行者７が自車両１０を認識していないと判定された場合に、警報を発するタイミングよりも遅いタイミングで歩行者７に対してクラクションを鳴らす。また制御部５は、クラクション制御を実施中に、判定部４により歩行者７が自車両１０を認識していると判定されたら、クラクション制御を終了する（クラクションを停止させる）。

なお制御部５は、ここではクラクション制御に合わせて、歩車間通信装置１７を制御する。つまり制御部５は、推定部２から「クラクション制御についての衝突可能性あり」という推定結果が伝達され、且つ、判定部４から歩行者７が自車両１０の存在を認識していないと判定された場合だけ、自車両１０の接近情報を通信機２０に送信するように歩車間通信装置１７を制御する。

最後に、制御部５が実施するブレーキ制御について説明する。制御部５は、推定部２から「ブレーキ制御についての衝突可能性あり」という推定結果が伝達されたときは、自動ブレーキ装置１６を制御し、各車輪に任意の大きさの制動力を発生させて自車両１０を停止させる。このブレーキ制御は、歩行者７が自車両１０の存在を認識しているか否かに係わらず、推定部２によって衝突可能性があると推定された時に実施される。これは、歩行者７が自車両１０の接近に気づいていたとしても、例えば車両が避けてくれるだろうと過信して回避行動をとらない可能性もあり得るからである。制御部５は、推定部２によりブレーキ制御についての衝突可能性なしと推定されるか、あるいは自車両１０を停止させた時点でブレーキ制御を終了する。

［３．フローチャート］
次に、図４〜図６のフローチャートを用いて、車両ＥＣＵ１で実施される各手順を説明する。図４は推定部２による推定手順を例示するフローチャートであり、図５は判定部４による判定手順を例示するフローチャートであり、図６は制御部５による制御手順を例示するフローチャートである。これらフローチャートは、それぞれ所定の周期で互いに独立して動作するとともに、各フローチャートは互いに情報が伝達される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。

本支援制御装置は、ドライバによるイグニッションスイッチ（図示略）のオン操作が行われると、以下の各フローチャートをスタートする。図４に示すように、ステップＸ１０において、レーダ１１，カメラ１２及び車速センサ１３により歩行者情報及び車速情報が取得される。次いで、ステップＸ２０において、ステップＸ１０で取得された歩行者情報から自車両１０の前方に歩行者７が存在するか否かが判定される。歩行者７が存在する場合はステップＸ３０へ進み、歩行者７が存在しない場合はこの周期を終了してリターンする。

ステップＸ３０では、警報制御，クラクション制御及びブレーキ制御の各制御について、設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時における自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bがそれぞれ推定される。続くステップＸ４０では、警報制御，クラクション制御及びブレーキ制御の各制御について、設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時における歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bがそれぞれ推定される。ステップＸ５０では、各制御についての自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bと歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bとがそれぞれ交わっているか否かが判定される。

自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bと歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bとが交わっている場合は、ステップＸ６０へ進み、交わっている制御については衝突可能性ありと推定され、この周期を終了してリターンする。一方、自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bと歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bとが交わっていない場合は、ステップＸ７０へ進み、交わっていない制御については衝突可能性なしと推定され、この周期を終了してリターンする。推定部２ではこのようなフローチャートを用いて、イグニッションスイッチのオフ操作が行われるまで繰り返し衝突可能性が推定される。ここで推定された衝突可能性の結果は、図５及び図６の各フローチャートで利用される。

図５に示すように、ステップＹ１０では、図４のフローチャートにおいて「警報制御について衝突可能性あり」と推定されたか否かが判定される。警報制御について衝突可能性ありと推定された場合は、ステップＹ２０へ進み、衝突可能性なしと推定された場合はステップＹ１１０に進む。ステップＹ２０では、フラグFがF=0であるか否かが判定される。ここでフラグFは、警報制御について衝突可能性ありと推定された歩行者７が自車両１０を認識しているか否かをチェックするための変数である。F=0は歩行者７が自車両１０を認識していないことを意味し、F=1は歩行者７が自車両１０を認識していることを意味する。フラグFの初期値はF=0に設定されている。

ステップＹ２０においてフラグFがF=0であると判定されると、ステップＹ３０へ進み、顔向き認識部３により歩行者７の顔の向きが自車両１０側であると認識されているか否かが判定される。歩行者７の顔の向きが自車両１０側であれば、ステップＹ４０へ進んでタイマＡがカウント中（計測中）であるか否かが判定される。タイマＡがカウント中でなければ（タイマＡが停止していれば）ステップＹ５０へ進んでタイマＡをスタートさせる。なお、このタイマＡは上記した認識時間を計測するためのタイマである。

次いでステップＹ６０において、タイマＡのカウント時間（すなわち認識時間）が所定時間ｔ_A以上経過したか否かが判定される。タイマＡのカウント時間が所定時間ｔ_A未満であれば、ステップＹ７５へ進み、歩行者７が自車両１０を認識していないと判定される。そして、フラグFがF=0に設定され、この周期を終了してリターンする。次の周期では、タイマＡがカウント中であるため、ステップＹ４０からステップＹ６０へ進み、ステップＹ６０の判定が繰り返される。

ステップＹ６０においてタイマＡのカウント時間が所定時間ｔ_A以上であれば、ステップＹ７０へ進み、歩行者７が自車両１０を認識していると判定される。そして、フラグFがF=1に設定され、ステップＹ９０においてタイマＡが停止されてリセットされる。さらに、ステップＹ１００においてタイマＣがスタートされて、この周期を終了してリターンする。なお、タイマＣは、ステップＹ７０で判定された結果（すなわち、「歩行者７が自車両１０を認識している」という判定結果）を維持する時間を計測するためのタイマである。

フラグFがF=1に設定された場合、次の周期ではステップＹ２０からステップＹ２２へ進み、タイマＣのカウント時間が一定時間ｔ_C以上であるか否かが判定される。タイマＣのカウント時間が一定時間ｔ_C未満であれば、この周期を終了してリターンする。つまり、一度ステップＹ７０において自車両１０を認識したと判定された後は、タイマＣのカウント時間が一定時間ｔ_C以上経過するまで次の判定が実施されない。

タイマＣのカウント時間が一定時間ｔ_C以上になるまでフローチャートが繰り返されると、ステップＹ２２からステップＹ２４へ進み、タイマＣが停止されてリセットされる。そして、フラグFがF=0に設定されてステップＹ３０へ進む。ステップＹ３０の顔向きの判定において、歩行者７の顔の向きが自車両１０側であると判定された場合は、上記したようにステップＹ４０〜Ｙ１００が繰り返される。

一方、歩行者７の顔の向きが自車両１０側ではないと判定された場合は、ステップＹ４５へ進み、タイマＡのカウント中であるか否かが判定される。タイマＡがカウント中でなければ、この周期を終了してリターンする。反対に、タイマＡがカウント中であれば、ステップＹ５５へ進み、タイマＡのカウントが一時停止され、この周期を終了してリターンする。ステップＹ５５へ進む場合とは、ステップＹ３０において歩行者７の顔の向きが一度自車両１０側を向いていると判定され、ステップＹ５０においてタイマＡがスタートされた場合である。

つまり、歩行者７が一旦自車両１０側を向いた後で他の方向を向いた場合、ステップＹ３０では顔向きが自車両１０側でないと判定される。そのため、この場合は認識時間を計測するタイマＡを一時停止させ、それまでにカウントした時間を保持させる。その後、再び歩行者７の顔の向きが自車両１０側になれば、ステップＹ５０においてタイマＡのカウントが再開されて、カウントが累積される。

なお、図４のフローチャートにおいて警報制御についての衝突可能性がないと推定された場合は、ステップＹ１０からステップＹ１１０へ進み、フラグFがF=0にリセットされ、ステップＹ１２０でタイマＡ，タイマＣのカウントが停止及びリセットされて、この周期を終了しリターンする。このように、警報制御について衝突可能性がある場合は、歩行者７の顔の向きから自車両１０を認識しているか否かを判定し、この判定結果が図６のフローチャートで利用される。

図６に示すように、ステップＺ１０において、図４のフローチャートにおいて「警報制御について衝突可能性あり」と推定されたか否かが判定される。警報制御について衝突可能性ありと推定された場合は、ステップＺ２０へ進み、衝突可能性なしと推定された場合はこの周期を終了してリターンする。ステップＺ２０では、フラグFがF=0であるか否かが判定される。このフラグFは、図５のフラグFと同様、警報制御について衝突可能性ありと推定された歩行者７が自車両１０を認識しているか否かをチェックするための変数である。ステップＺ２０では、図５のフローチャートで設定されたフラグ情報を取得して判定される。

ステップＺ２０においてフラグFがF=0であると判定されると、歩行者７は自車両１０を認識していないため、ステップＺ３０へ進み、直ちに警報制御が実施される。そして、警報制御を実施しながらステップＺ４０へ進み、図４のフローチャートにおいて「クラクション制御について衝突可能性あり」と推定されたか否かが判定される。クラクション制御について衝突可能性ありと推定された場合は、ステップＺ５０へ進み、直ちにクラクション制御が実施され、ステップＺ６０へ進む。クラクション制御について衝突可能性なしと推定された場合はこの周期を終了してリターンする。

一方、ステップＺ２０においてフラグFがF=1であると判定されると、歩行者７は自車両１０を認識しているため、ステップＺ３５へ進み、待機時間ｔ₁経過後に警報制御が実施される。なお、この待機時間ｔ₁中に警報制御についての衝突可能性がなくなれば、ステップＺ１０の判定でＮＯルートへ進み、警報制御は実施されない。つまり、ステップＺ３５では、待機時間ｔ₁が経過するまで時間がカウントされている。

ステップＺ３５において警報制御が実施された場合（つまり、歩行者７が自車両１０を認識している場合）はクラクション制御は実施されず、ステップＺ６０へ進む。ステップＺ６０では、図４のフローチャートにおいて「ブレーキ制御について衝突可能性あり」と推定されたか否かが判定される。ブレーキ制御について衝突可能性ありと推定された場合は、ステップＺ７０へ進み、直ちにブレーキ制御が実施される。ブレーキ制御について衝突可能性なしと推定された場合はこの周期を終了してリターンする。このように段階を踏んで各制御が実施される。

［４．作用・効果］
次に、図７（ａ）〜（ｃ）に示すタイムチャートを用いて、制御部５による各制御タイミングを説明する。図７（ａ），（ｂ）は本実施形態に係る運転支援装置の制御タイミングを示し、図７（ｃ）は比較例として、歩行者７の顔向き情報を利用しない支援装置による各制御タイミングを示す。

時刻Ｔ₀において「警報制御についての衝突可能性あり」と推定されると、歩行者７が自車両１０の存在を認識している場合は、図７（ａ）に示すように警報を発するタイミングが待機時間ｔ₁だけ遅延され、時刻Ｔ₀から待機時間ｔ₁が経過した時刻Ｔ₁で警報制御が開始される（警報がオンになる）。歩行者７が自車両１０の存在を認識している場合は、クラクション制御は実施されず、「ブレーキ制御についての衝突可能性あり」と推定された時刻Ｔ₄において、直ちにブレーキ制御が実施される（自動ブレーキがオンになる）。なお、警報制御は時刻Ｔ₁から継続して実施されるが、警報制御についての衝突可能性がなしと推定された時点で警報制御は終了される。

一方、時刻Ｔ₀において「警報制御についての衝突可能性あり」と推定されると、歩行者７が自車両１０の存在を認識していない場合は、図７（ｂ）に示すように時刻Ｔ₀で直ちに警報制御が開始される（警報がオンになる）。そして、「クラクション制御についての衝突可能性あり」と推定された時刻Ｔ₂において、直ちにクラクション制御が開始される（クラクションがオンになる）。

クラクションを鳴らすことで歩行者７が自車両１０の方向を向き、時刻Ｔ₃において自車両１０を認識したと判定された場合、時刻Ｔ₃でクラクション制御が終了される（クラクションがオフになる）。その後、「ブレーキ制御についての衝突可能性あり」と推定された時刻Ｔ₄において、直ちにブレーキ制御が実施される（自動ブレーキがオンになる）。なお、警報制御は時刻Ｔ₀から継続して実施されるが、警報制御についての衝突可能性がなしと推定された時点で警報制御は終了される。

これに対して、図７（ｃ）に示すように顔向き情報を利用しない支援装置の場合、時刻Ｔ₀において「警報制御についての衝突可能性あり」と推定されると、時刻Ｔ₀で直ちに警報制御が開始される（警報がオンになる）。また、「クラクション制御についての衝突可能性あり」と推定された時刻Ｔ₂において、直ちにクラクション制御が開始される（クラクションがオンになる）。

そして、「ブレーキ制御についての衝突可能性あり」と推定された時刻Ｔ₄において、直ちにブレーキ制御が実施される（自動ブレーキがオンになる）とともに、クラクションが停止されることになる。つまり、歩行者７の顔の向きを考慮しない場合は、歩行者７と自車両１０との衝突可能性のみが制御開始又は制御終了の条件とされるため、衝突可能性ありと推定された後の歩行者７の行動までを予測して適切に制御を実施することができない。これに対して、本支援装置の場合は、顔向き情報を用いることで、細やかな制御を可能としている。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置によれば、自車両１０と衝突可能性のある歩行者７が自車両１０の存在を認識している場合は、警報を発するまでに所定の待機時間ｔ₁が設けられているため、この待機時間ｔ₁の間は警報が実施されない。また、待機時間ｔ₁中に衝突可能性がなくなった場合も警報は実施されない。そのため、不要な警報を抑制することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

また、待機時間ｔ₁が経過してもなお衝突可能性がある場合、及び、自車両１０と衝突可能性のある歩行者７が自車両１０の存在を認識していない場合は、警報が実施される。つまり、歩行者が自車両１０を認識しているからといって、必ずしも歩行者自ら避けてくれるとは限らず、中には車両が避けてくれるだろうと過信してそのまま歩行を続ける歩行者も存在し得る。このような歩行者に対しても本運転支援装置であれば適切に警報を発することができるため、適切にドライバの運転を支援することができる。したがって、過剰な報知を抑制しながら、適切な運転支援を実施することができる。

また、顔向き認識部３により認識された歩行者７の顔の向きが自車両１０側である時間（認識時間）が所定時間ｔ_A以上経過したときに、歩行者７が自車両１０の存在を認識していると判定するため、判定精度を向上させることができる。つまり、一瞬だけ自車両１０側を向いた歩行者７に対しては、自車両１０を認識するに至っていないと判定することで、本当に自車両１０を認識したか否かを判定することができる。

特に本実施形態では、歩行者７が継続して所定時間ｔ_A以上自車両１０側を向いていた場合だけでなく、歩行者７の顔の向きが自車両１０側である時間を累積して、この累積時間が所定時間ｔ_A以上になった場合も、歩行者７が自車両１０の存在を認識していると判定するため、実用性を高めることができる。

例えば道路を横断しようとする歩行者であれば、自車両１０側を向いた後、反対車線から車両が来ないか等を確認するため、他の方向に顔を向けることがある。このような場合、顔の向きが継続して自車両１０側である時間は短くなるが、キョロキョロしながら何度も車両を確認して自車両１０の存在を認識することもあり得る。そのため、一度自車両１０側に顔を向けた歩行者７が途中で違う方向を向いたとしても、自車両１０側を向いている時間を累積して、この累積時間が所定時間ｔ_A以上になれば「自車両１０の存在を認識している」と判定することにより、現実に起こり得る状況に即した制御とすることができる。

また、一度歩行者７が自車両１０の存在を認識していると判定したら、その判定時から一定時間ｔ_Cが経過するまではその判定結果を維持するため、実用性を高めることができる。例えば、歩行者は一度車両が接近してくるということを認識すれば、その車両がどのくらいで自分のいる位置に到達するか、大体の想像はつくため、その間に反対車線の状況を確認したりすることがある。

つまり、歩行者は常に自車両１０の存在する方向を見ているとは限らないため、一度自車両１０の存在を認識したと判定した後、一定時間ｔ_Cの間は「歩行者７は自車両１０の存在を認識している」という判定結果のままとしておくことで、演算負荷を低減させることができるとともに、実際の状況に即した制御とすることができる。さらに、一定時間ｔ_Cを経過した後は、再び顔の向きに基づいて自車両１０を認識しているか否かが判定されるため、判定精度が低下することも抑制することができる。

また、自車両１０の存在を認識していない歩行者７に対して、歩車間通信装置１７を用いて直接自車両１０の接近情報を通信機２０に送信することで、周囲に影響を与えずに、衝突可能性がある歩行者７だけに対して自車両１０の存在を知らせることができる。

また、歩行者７が自車両１０の存在を認識していない場合に、警報を発するタイミングよりも遅いタイミングで歩行者７に対してクラクションを鳴らすことで、歩行者７に対して自車両１０の接近を認識させることができる。また、クラクションによって歩行者７が自車両１０の存在を認識した場合は、直ちにクラクションが停止される。さらに初めから自車両１０の存在を認識している歩行者７に対してはクラクション制御自体が実施されない。そのため、不要なクラクションを抑制することができ、歩行者７に不快な思いをさせることを防止することができる。

なお、衝突可能性について、予め設定された設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時における歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bと自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bとが交わっている場合に、自車両１０と歩行者７とが衝突する可能性があると推定することで、容易に衝突可能性を推定することができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、ドライバに対する警報制御，歩行者に対するクラクション制御，自車両１０のブレーキを自動的に実施するブレーキ制御が実施される場合を説明したが、クラクションやブレーキはドライバの意思で行うことができるため、支援制御としては少なくともドライバに対する警報制御が実施される構成であればよい。また、歩車間通信装置１７が設けられていなくてもよい。

また、上記実施形態では、顔向き認識部３はレーダ１１で検出された全ての歩行者７の顔の向きを認識しているが、推定部２の推定結果を顔向き認識部３に伝達し、顔向き認識部３では衝突可能性があると推定された歩行者７の顔の向きだけを認識するように構成されていてもよい。このような構成によれば、演算負荷を低減することができる。

上記実施形態では、推定部２が、予め設定された設定時間ｔ_W，ｔ_H，ｔ_B経過時における歩行者７の移動範囲Ｐ_W，Ｐ_H，Ｐ_Bと自車両１０の移動範囲Ｖ_W，Ｖ_H，Ｖ_Bと推定し、これらの移動範囲が交わっているか否かで衝突可能性の有無を推定する場合を説明したが、衝突可能性の推定手法は上記したものに限られず、従来から存在する種々の推定手法を採用可能である。

また、判定部４が「歩行者７が自車両１０を認識している」と判定する条件は、上記したものに限られない。例えば、判定部４は認識時間を累積せず、歩行者７の顔の向きが継続して所定時間ｔ_A以上自車両１０側である場合に、歩行者７が自車両１０を認識していると判定する構成であってもよい。この場合は、所定時間ｔ_Aの長さを累積時間を用いる場合に比べて短くすることが好ましい。また、所定時間ｔ_Aをさらに短く設定し、歩行者７の顔の向きが一瞬でも自車両１０側であると認識されたら自車両１０を認識していると判定する構成であってもよい。なお、この場合は、認識時間を計測して所定時間ｔ_Aと比較する必要はない。

１ 車両ＥＣＵ
２ 推定部（推定手段）
３ 顔向き認識部（顔向き認識手段）
４ 判定部（判定手段）
５ 制御部（制御手段）
７ 歩行者
１０ 自車両
１１ レーダ（検出手段）
１２ カメラ（検出手段，顔向き認識手段）
１３ 車速センサ
１４ 警報装置
１５ 警笛装置
１６ 自動ブレーキ装置
１７ 歩車間通信装置（歩車間通信手段）
２０ 通信機

Claims (6)

1. 自車両の前方に存在する歩行者を検出する検出手段と、
   前記検出手段で検出された前記歩行者を撮像して前記歩行者の顔の向きを認識する顔向き認識手段と、
   前記検出手段で検出された前記歩行者の動態に基づいて前記自車両と前記歩行者とが衝突する可能性を推定する推定手段と、
   前記推定手段で前記可能性があると推定された場合に、前記自車両を運転するドライバに対して警報を発する警報装置と、
   前記推定手段で前記可能性があると推定された場合に、前記顔向き認識手段により認識された前記顔の向きから前記歩行者が前記自車両の存在を認識しているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段による判定結果に応じて前記警報装置を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段が、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していないと判定された場合は直ちに警報を発し、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定された場合は警報を発生させるまでに所定の待機時間を有する
   ことを特徴とする、運転支援装置。
2. 前記判定手段が、前記顔向き認識手段により認識された前記顔の向きが前記自車両側である時間が所定時間以上経過したときに、前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記判定手段が、一度前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定したら、その判定時から一定時間はその判定結果を維持し、前記一定時間経過後は再び前記顔の向きに基づく前記判定を行う
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記歩行者が携帯する通信機との間で情報を送受信する歩車間通信手段を備え、
   前記制御手段が、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していないと判定された場合に、前記自車両の接近情報を前記通信機に送信するように前記歩車間通信手段を制御する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記制御手段が、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していないと判定された場合に、前記警報を発するタイミングよりも遅いタイミングで前記歩行者に対して警笛を鳴らすとともに、前記判定手段により前記歩行者が前記自車両の存在を認識していると判定されたら前記警笛を停止する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記推定手段が、予め設定された設定時間経過時における前記歩行者の移動範囲と前記自車両の移動範囲とが交わっている場合に、前記自車両と前記歩行者とが衝突する可能性があると推定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の運転支援装置。

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