JP2014028681A - フォークリフト - Google Patents

Abstract

【課題】特に、車輪駆動装置を効果的に冷却することのできるフォークリフトを得る。
【解決手段】走行モータ１０、１１を有し車輪１２、１３を駆動する車輪駆動装置１４、１５と、荷役モータ１６を有し荷役機構１８を駆動する荷役装置２０と、を備えたフォークリフトＦＬ１であって、荷役モータ１６は、荷役モータ１６のモータ軸の回転により風を生成する生風機構と、該生風機構にて生成された風を排出する排出口８８、８９と、を有し、かつ、該排出口８８から排出された風が車輪駆動装置１４、１５に届くように当該フォークリフトＦＬ１の車体５８に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、フォークリフトに関する。

特許文献１に、走行モータを有し車輪を駆動する車輪駆動装置と、作業機用モータ（荷役モータ）を有し荷役機構を駆動する荷役装置と、を備えたフォークリフトが開示されている。

走行モータは、車体に搭載されたバッテリを駆動源として稼働され、フォークリフトの車輪（具体的には前輪）を駆動する。

荷役モータは、走行モータとは独立して駆動され、フォークリフトのマストの傾度や該マストに沿ったリフトブラケット（フォーク）の昇降動等の作業を行うための荷役機構を駆動する。

この特許文献１の走行モータは、下流側に冷却ファンを備えている。走行モータにおける空気排出口と荷役モータにおける空気吸入口はダクトによって連結されている。これにより、走行モータの冷却ファンによって生成された風によって走行モータ自身を冷却すると共に、荷役モータをも冷却するようにしている。

特開２００１−１８７７００号公報（図１、段落［０００３］）

しかしながら、この開発思想に立脚した従来の冷却構造は、フォークリフトの駆動系および冷却系を全体として見たときに、必ずしも「フォークリフト特有の構造や作業特性」を的確に捉えたものとは言いがたく、特に車輪駆動装置の各部において十分な冷却が行えないことがあるというのが実情であった。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、より合理的な冷却構造を採用することにより、特に車輪駆動装置を効果的に冷却することのできるフォークリフトを提供することをその課題としている。

本発明は、走行モータを有し車輪を駆動する車輪駆動装置と、荷役モータを有し荷役機構を駆動する荷役装置と、を備えたフォークリフトであって、前記荷役モータは、当該荷役モータのモータ軸の回転により風を生成する生風機構と、該生風機構にて生成された風を排出する排出口と、を有し、かつ、該排出口から排出された風が前記車輪駆動装置に届くように当該フォークリフトの車体に配置される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明の冷却思想と従来の冷却思想の相違については、後に詳述するが、本発明では、走行モータおよび荷役モータ間に発生させる風の方向（流れ）が、従来の方向とは「逆」である。

本発明は、車輪駆動装置が冷却上厳しくなる荷役作業時には、荷役モータが活発に動いていることに着目し、該荷役モータのモータ軸の回転によって生成された風が車輪駆動装置に届くように構成している。これにより、例えばフォークリフト特有の走行速度の遅い荷役作業中においても、荷役モータによって車輪駆動装置を冷却することができ、熱的に厳しくなり易い車輪駆動装置を良好に冷却することができる。

本発明によれば、特に車輪駆動装置を効果的に冷却することのできるフォークリフトを得ることができる。

本発明の実施形態の一例に係るフォークリフトを車体下側から見た概略底面図 上記フォークリフトの車輪駆動装置の要部を示す断面図 上記フォークリフトの荷役モータの構成を示す断面図 図３の断面で切断された荷役モータの斜視図 本発明の他の実施形態の一例に係るフォークリフトの図１相当の概略底面図 本発明のさらに他の実施形態の一例に係るフォークリフトの図１相当の概略底面図 本発明のさらに他の実施形態の一例に係るフォークリフトの図１相当の概略底面図 図７の例に係る荷役モータの図３相当の断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例に係るフォークリフトを、詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係るフォークリフトを車体下側から見た概略底面図、図２は、該フォークリフトの車輪駆動装置の要部を示す断面図である。

このフォークリフトＦＬ１は、走行モータ１０、１１を備え車輪１２、１３をそれぞれ駆動する車輪駆動装置１４、１５と、荷役モータ１６を備えフォーク等の荷役機構１８を駆動する荷役装置２０とを備える。

車輪駆動装置１４、１５は、同様の構成を有し、左右の車輪１２、１３それぞれに対し個別に設けられている。図２に、車輪駆動装置１４の側の詳細を示す。

車輪駆動装置１４は、図示せぬバッテリによって駆動される走行モータ１０と、該走行モータ１０に連結された減速機２２とを有する。走行モータ１０は、そのケーシング２４が複数（この例では３個）のケーシング体２４Ａ〜２４Ｃおよびカバー体２４Ｄ、２４Ｅによって構成されている。各ケーシング体２４Ａ〜２４Ｃおよびカバー体２４Ｄ、２４Ｅは、複数のボルト２６Ａ〜２６Ｄおよびシール部材２８Ａ〜２８Ｅによって密閉化され、モータ内空間（第１の空間）ＳＰ１を形成している。モータ内空間ＳＰ１には、潤滑油が封入されている。すなわち、この走行モータ１０は、潤滑油によって冷却が行われる液冷モータ（油浴モータ）である。

なお、図の符号３２はステータ、３４はロータであり、３６がモータ軸（走行モータ１０の出力軸）である。モータ軸３６は、この例では中空部３６Ａを有するホローシャフトで構成され、該中空部３６Ａの端部に減速機２２の入力軸４２と連結するための（雌）スプライン３６Ｂが形成されている。

減速機２２は、この例では、偏心揺動型の遊星歯車減速機構を備え、入力軸４２の一部（モータ側の端部）を除いてその全ての構成部材が、車輪１２の軸方向範囲内における径方向内側に収容されている。

減速機２２は、前記モータ軸３６の（雌）スプライン３６Ｂと係合する（雄）スプライン４２Ｂを備えた前記入力軸４２、該入力軸４２に（この例では一体的に）形成された偏心体４４、該偏心体４４の外周にころ４５を介して組み込まれた外歯歯車４６、および該外歯歯車４６が内接噛合する内歯歯車４８を備えている。

内歯歯車４８の内歯は、この実施形態では、減速機ケーシング５０と一体化された内歯歯車本体４８Ａ、該内歯歯車本体４８Ａに回転自在に支持された支持ピン４８Ｂ、該支持ピン４８Ｂの外周に回転自在に組み込まれ、当該内歯歯車４８の内歯を構成する外ローラ４８Ｃとで構成されている。内歯歯車４８の内歯（外ローラ４８Ｃの数）は、外歯歯車４６の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

外歯歯車４６の軸方向両側には、一対の第１、第２キャリヤ５１、５２がアンギュラ玉軸受５４および円錐ころ軸受５６を介して減速機ケーシング５０と相対回転可能に組み込まれている。この例では、第１、第２キャリヤ５１、５２は車体（または車体と一体化された部材）５８と連結された前記ケーシング体２４Ａと一体化されて固定状態にあり、該第１、第２キャリヤ５１、５２に対して減速機ケーシング５０の方が相対回転する。すなわち、この減速機２２は、減速機ケーシング５０を出力部材とする、いわゆる内歯回転（ケーシング回転）タイプの減速機である。車輪１２は、ボルト６０およびタイヤフレーム６２を介して減速機ケーシング５０と一体化されている。

減速機ケーシング５０は、前記第２キャリヤ５２、カバー体５０Ａと共に、シール部材６６、６８を介して密閉化された減速機内空間（第２の空間）ＳＰ２を形成している。減速内空間ＳＰ２は、前述したモータ内空間ＳＰ１と連通している。すなわち、モータ内空間（第１の空間）ＳＰ１と減速機内空間（第２の空間）ＳＰ２は、互いに連通しており、共通の潤滑油が該モータ内空間ＳＰ１および減速機内空間ＳＰ２の双方の空間を流通可能である。

外歯歯車４６には、入力軸４２の軸心Ｏ１からオフセットされた位置に内ピン孔４６Ａおよびキャリヤピン孔４６Ｂが形成されている。内ピン孔４６Ａには、第１キャリヤ５１と一体化された内ピン７０が、外歯歯車４６と一部が接触する状態で遊嵌されている。キャリヤピン孔４６Ｂには、第１、第２キャリヤ５１、５２を連結するキャリヤボルト７２が外歯歯車４６と非接触の状態で遊嵌されている。

この構成により、内ピン７０によって自転が拘束された外歯歯車４６に対する内歯歯車４８（減速機ケーシング５０）の相対回転を、減速機ケーシング５０に固定された車輪１２の回転として取り出すことができる。

一方、このフォークリフトＦＬ１の荷役機構１８を駆動する荷役装置２０の荷役モータ１６は、図１に示されるように、当該フォークリフトＦＬ１の左右方向Ｙ１において、左右の車輪駆動装置１４、１５の間に配置されている。より具体的には、荷役モータ１６は、左右の車輪駆動装置１４、１５の間（中央Ｏ３）であって、該左右の車輪駆動装置１４、１５の軸心Ｏ２（車軸：入力軸４２の軸心Ｏ１と同じ）よりやや車体後方位置において、当該荷役モータ１６の軸方向Ｘ１をフォークリフトＦＬ１の前後方向Ｘ２に向けて配置されている。

図３、図４に示されるように、この荷役モータ１６は、ステータ８０の内側にロータ８２、および該ロータ８２と圧入により一体化された出力軸８４を備える。符号８５は、コイル（エンド）である。

荷役モータ１６のケーシング８３は、該荷役モータ１６の軸方向Ｘ１と平行な円筒状のケーシング本体８３Ａと、軸方向の端面を構成するサイドカバー８３Ｂ、８３Ｃとを有する。この実施形態では、サイドカバー８３Ｂ、８３Ｃには、それぞれ８個の吸入口８６、８７が円周方向に均等な間隔で形成されている。なお、本実施形態の荷役モータ１６のステータ８０は、外周面が外部に露出しているが（ケーシングに覆われた構成とされていないが）、本発明は、このような構成に限定されるものではなく、ステータ８０の外側にもケーシングが配置されてもよい。

また、ケーシング本体８３Ａのステータ８０の軸方向両側相当位置に、複数の排出口８８、８９が形成されている。そして、ロータ８２の軸方向両端部には、ロータフィン７６、７７が設けられている。ロータフィン７６、７７は、整流板７８、７９と共に、荷役モータ１６の出力軸８４（ロータ８２）の回転により風を生成する生風機構Ｗ１を構成している。すなわち、荷役モータ１６は、出力軸８４の回転により風を生成する生風機構Ｗ１（ロータフィン７６、７７および整流板７８、７９）を備えた空冷モータである。

より具体的には、荷役モータ１６は、正逆回転するため、いずれの方向に回転したときも、同一方向の流れの風が生成されるように、ロータフィン７６、７７の形成角度（形状）および整流板７８、７９の形状が設定されている。整流板７８、７９は、径方向内側の方が、よりロータフィン７６に近いように曲折されており、曲折部分より排出口８８、８９側（径方向外側）の方が相対的に負圧になり易い形状で組み込まれている。換言するならば、この実施形態では、ロータフィン７６、７７の形成角度（形状）および整流板７８、７９の形状を、「吸入口８６、８７から軸方向に吸入された風が（矢印Ａ１、Ａ２）、荷役モータ１６の径方向中央部において整流板７８、７９の軸方向内側に回り込み（矢印Ａ３、Ａ４）、ロータ８２やコイル８５等と熱交換しながら径方向外側へと流動し、排出口８８、８９から径方向外側へと排出される（矢印Ａ５、Ａ６）」ように設定している。

図１に戻って、この実施形態では、この荷役モータ１６の排出口８８、８９から排出された風（矢印Ａ５、Ａ６）のうち、矢印Ａ５の風が車輪駆動装置１４、１５に届くように構成されている。より具体的には、この実施形態に係るフォークリフトＦＬ１では、荷役モータ１６は、フォークリフトＦＬ１の左右方向Ｙ１の中央Ｏ３上であって、車軸Ｏ２より若干後ろ側において、自身の軸方向Ｘ１が車体５８の前後方向Ｘ２に向けて配置されている。そして、該荷役モータ１６の、前側の排出口８８から排出された風（矢印Ａ５）が、左右の車輪駆動装置１４、１５に向けて車体５８の左右方向Ｙ１に排出され、該車輪駆動装置１４、１５に届くように構成されている。

次に、このフォークリフトＦＬ１の作用を説明する。

走行モータ１０のモータ軸３６が回転すると、該モータ軸３６とスプライン３６Ｂ、４２Ｂを介して連結されている減速機２２の入力軸４２が回転し、入力軸４２と一体化されている偏心体４４が回転する。偏心体４４が回転すると、ころ４５を介して外歯歯車４６が揺動しながら内歯歯車４８に内接噛合する。

外歯歯車４６の自転は、内ピン７０を介して一対の第１、第２キャリヤ５１、５２によって拘束されている。このため、外歯歯車４６は自転せずに揺動のみを行う。この結果、外歯歯車４６と内歯歯車４８との噛合位置が順次ずれて行く現象が生じ、入力軸４２（偏心体４４）が１回回転する毎に内歯歯車４８（減速機ケーシング５０）が外歯歯車４６と内歯歯車４８との歯数差に相当する分だけ回転し、結果として、１／（Ｎ＋１）の減速回転が実現される。減速機ケーシング５０の回転は、ボルト６０を介してタイヤフレーム６２に伝達され、該タイヤフレーム６２と一体の車輪１２（および１３）が駆動される。

一方、荷役作業中は、荷役モータ１６が走行モータ１０とは独立して駆動される。荷役モータ１６の出力軸８４（ロータ８２）が回転すると、荷役モータ１６の軸方向端部に形成された吸入口８６から軸方向に沿って荷役モータ１６外の空気が荷役モータ１６内に吸入され（矢印Ａ１、Ａ２）、整流板７８、７９の径方向中央部から回り込んで該荷役モータ１６のコイル８５等を冷却する（矢印Ａ３、Ａ４）。そして、この実施形態では、特に、車体５８の前側に位置している排出口８８から排出された風が、荷役モータ１６の半径方向外側に向けて車体５８の左右方向Ｙ１に沿って流れ、車輪駆動装置１４、１５に到達する（矢印Ａ５）。

ここで、本実施形態の作用がより理解し易いように、本実施形態の冷却構造を従来の冷却構造と比較しながら詳細に説明する。

従来は、『常に作動している走行モータにおいては冷却ファンも常に作動して走行モータ１１を常に冷却するようになるが、作業機用モータにおいては作業機での作動を行わない場合は作業機用モータが停止するので冷却ファンも停止するようになり、これにより、作業機用モータを常に冷却することができず、作業機用モータが加熱して故障する…（特許文献１：段落［０００３］より）。』という技術思想に立脚していた。

しかし、フォークリフトにおいて荷役作業を行わないで走行のみを行う場合は、荷役モータは停止しているので、そもそも荷役モータの過熱の問題は生じにくい。また、走行中に荷役作業を平行して行う場合は、荷役モータ１６自身が風を生成できるので、この場合も荷役モータの過熱の問題は生じにくい。

その一方で、従来の構造で問題となるのは、『荷役作業中では、走行が低速になることが多く、走行モータによって生成される風そのものが少なくなってしまい、車輪駆動装置自体が過熱気味になってしまう。』という状態に対応できていないことである。低速走行であっても、走行している以上、走行モータ１１も、減速機２２も加熱する。しかも荷役作業は、フォークリフトＦＬ１のメイン作業であり、性質上長時間続くことも多い。

本実施形態は、車輪駆動装置１４（１５）が冷却上厳しくなる荷役作業時には、荷役モータ１６が活発に動いていることに着目し、該荷役モータ１６によって生成された風が車輪駆動装置１４（１５）に届くように構成している。この流れは、正に従来の冷却風の流れとは全く逆であるが、これにより、走行モータ１０（１１）の回転が遅くなりがちな荷役作業中においても、車輪駆動装置１４（１５）を効率的に冷却することができる。

そして、上記実施形態では、さらに、以下のような有効な作用を付加的に得ている。

図２から明らかなように、この実施形態に係るフォークリフトＦＬ１にあっては、車輪駆動装置１４の減速機２２は、入力軸４２の一部を除いて全ての構成要素が車輪１２の軸方向範囲Ｌ１内の径方向内側に収容されている。すなわち、減速機２２に風を当てること自体が極めて困難な構成とされており、その結果、車輪駆動装置１４の中でも減速機２２が、特に過熱気味となり易い状況となっている。減速機２２が過熱気味となると、減速機２２内の潤滑油の温度が上昇し、該潤滑油の粘度が低下して減速機２２内の動力伝達部材の油膜形成が困難となり（荷役作業時のように、車輪駆動装置１４が低速回転となるときは、特に油膜形成が困難となる）、寿命低下、伝達効率の低下の要因となる。

この問題を克服するために、上記実施形態では、荷役モータ１６との相乗作用による「液冷＋強制空冷」のハイブリッド冷却を行っている。

すなわち、上記実施形態にあっては、先ず、（ａ）走行モータ１０自体を、（風の届きにくい）冷却ファンによる空冷とするのではなく、潤滑油を用いた液冷とし、その上で、（ｂ）走行モータ１０のモータ内空間ＳＰ１と減速機２２の減速機内空間ＳＰ２とを連通させ、潤滑油がこの２つの空間ＳＰ１、ＳＰ２を流通可能とし、一方、（ｃ）荷役モータ１６はロータフィン７６、７７による空冷とし、（ｄ）荷役モータ１６にて生成・排出した風を、車輪駆動装置１４の、特に、走行モータ１０の部分に当てている。

これにより、車輪駆動装置１４の中で、車輪１２から露出している（風の当たり易い）走行モータ１０に荷役モータ１６の排出口８８から吹き出された風を集中的に当てることができ、走行モータ１０の潤滑油を効果的に冷却することができる。そして、そこで冷やされた潤滑油は、減速機２２の潤滑油と同浴であるため、結局、走行モータ１０および減速機２２を含む車輪駆動装置１４全体をより確実にかつ良好に冷却することができる。

本発明には、種々のバリエーションが考えられる。

図５に、本発明の他の実施形態の一例を示す。なお、以降のバリエーションの説明において、同一の符号を用いているものは、基本的に既に説明した部材と概念的に同一であることを意味している。

この実施形態に係るフォークリフトＦＬ２は、車輪駆動装置１４、１５の走行モータ１０、１１のケーシング９０、９１が、軸方向に伸びるフィン９０Ａ、９１Ａを有している点が先の実施形態と異なっている。先の実施形態において、既に説明したように、荷役モータ１６は、当該フォークリフトＦＬ２の左右方向Ｙ１において、左右の車輪駆動装置１４、１５の間に、当該荷役モータ１６の軸方向Ｘ１をフォークリフトＦＬ２の前後方向Ｘ２に向けて配置されている。また、荷役モータ１６は、生風機構Ｗ１によって生成された風を径方向（矢印Ａ５、Ａ６）に排出するように排出口８８、８９が設けられている。

したがって、荷役モータ１６の排出口８８から排出される風（矢印Ａ５）は、走行モータ１０、１１に対しては、概ね左右方向Ｙ１に流れる風として当たることになる。そのため、この実施形態のように、走行モータ１０、１１のケーシング９０、９１が軸方向に沿って延在するフィン９０Ａ、９１Ａを有していると、当該左右方向Ｙ１に流れる風に対して抵抗とならずに接触面積を増大させることができるようになり、走行モータ１０、１１、ひいては減速機２２、２３を含む車輪駆動装置１４、１５全体の冷却効率をより高めることができるようになる。

図６に、本発明のさらに他の実施形態の一例を示す。

この実施形態に係るフォークリフトＦＬ３においては、荷役モータ１６ａは、当該荷役モータ１６ａの軸方向Ｘ３をフォークリフトＦＬ３の左右方向Ｙ１に向けて配置されている。また、荷役モータ１６ａ自体は、先の実施形態の荷役モータ１６と同様の構成を有している。この場合、荷役モータ１６ａから排出される風（冷却風）は、走行モータ１０、１１に対しては、概ね周方向（前後方向Ｘ２）に流れる風として当たることになる。そのため、走行モータ１０、１１のケーシング９４、９５には、（図５の実施形態のように、軸方向に延在するフィン９０Ａ、９１Ａを形成するよりは）、むしろ、周方向に延在するフィン９４Ａ、９５Ａを形成した方が、当該前後方向Ｘ２に流れる風に対して抵抗とならずに接触面積を増大させることができるようになる。

この実施形態では、この観点で、走行モータ１０、１１が、周方向に沿って延在するフィン９４Ａ、９５Ａを有しているため、走行モータ１０、１１、ひいては減速機２２、２３を含む車輪駆動装置１４全体の冷却効率をより高めることができるようになる。

図７に、本発明のさらに他の実施形態の一例を示す。

この実施形態に係るフォークリフトＦＬ４においても、荷役モータ１６ｂが、当該荷役モータ１６ｂの軸方向Ｘ４をフォークリフトＦＬ４の左右方向Ｙ１に向けて配置されている。但し、先の図６の実施形態と異なり、荷役モータ１６ｂから左右の車輪駆動装置１４、１５までの距離が異なっている。すなわち、荷役モータ１６ｂは、左右方向Ｙ１における車体５８の中心Ｏ３からずれた位置に配置されている。

そこで、この実施形態に係る荷役モータ１６ｂは、それぞれの排出口９６、９７が、図８に示されるように、それぞれ車輪駆動装置１４、１５に向けて風を排出するべく、径方向以外の独自の排出角度α１、α２（α１＜α２）を有している。排出角度α１、α２は、例えば、荷役モータ１６ｂの整流板７８、７９の配置角度や曲折形状、あるいはケーシング８３における排出口９６、９７の断面の形成角度を変更することにより実現できる。これにより、結果として、荷役モータ１６から排出される風を、できるだけ無駄なくそれぞれの車輪駆動装置１４、１５に到達させることができる。

このように、本発明においては、車輪駆動装置や荷役モータの車体に対する具体的な配置位置、あるいは配置方向等については、特に限定されない。走行モータに形成するフィンについても、形成の有無を含め、（冷却風の流れを考慮して）どのような方向にどのように形成されたものであってもよい。

また、上記実施形態においては、いずれも、左右の前記車輪それぞれに対し、個別に車輪駆動装置が設けられている例が示されていた。この構成は、上記例でも示されていたように、車輪駆動装置（減速機）の一部または多くの部位が車輪の径方向内側に配置されることになるため、良好な冷却が特に難しく、本発明の効果が最も顕著に現れる構造である。しかし、本発明に係るフォークリフトは、必ずしもこのように、左右の車輪それぞれに対し、個別に車輪駆動装置が設けられている構成のものに限定されるわけではなく、例えば１個の車輪駆動装置の動力を２つの車輪に分けて伝達する構成のフォークリフトであってもよい。この場合でも、荷役モータから排出された風を車輪駆動装置に当てることで、同様に、荷役作業時における車輪駆動装置の冷却を促進させることができる。

また、上記実施形態においては、車輪駆動装置自体は、走行モータおよび減速機とも、液冷タイプの冷却構造を採用し、しかも、走行モータ内のモータ内空間（第１の空間）と減速機の減速機内空間（第２の空間）とが連通していて、潤滑油が双方の空間を流通可能な構造とされていた。しかし、本発明においては、車輪駆動装置は、必ずしもこのような冷却構造とされている必要はない。例えば、走行モータ内の第１の空間と減速機内の第２空間は、独立した空間であってもよい。さらには、走行モータについては、液冷でなく、空冷であってもよい。減速機についても、例えば、グリースを用いることができるものならば、（液冷ではなく）空冷としてもよい。いずれの場合も、荷役モータから排出された風を車輪駆動装置に当てることで、荷役作業時において車輪駆動装置自体が独自に有する冷却構造の効果を、より高めることが可能である。

更に、上記実施形態においては、荷役モータのモータ軸の回転によって風を生成する生風機構が、荷役モータ内のロータに付設したロータフィンと整流板とで構成されていたが、本発明においては、荷役モータの生風機構をどのような構成とするかについても、特に限定されない。すなわち、例えばスペース的に余裕があるとき等では、荷役モータのケーシング（サイドカバー）外に突出させたモータ軸に、専用の「冷却ファン」および「ファンカバー」を付設する構成であってもよい。この場合、当該冷却ファンおよびそのファンカバーが、本発明における「荷役モータのモータ軸の回転により風を生成する生風機構」に相当し、ファンカバーの空気流出孔、あるいは、荷役モータのケーシングの外周とファンカバーの内周との間に形成される開口が、本発明における「生風機構にて生成された風を排出する排出口」に相当することになる。

また、上記実施形態においては、荷役モータの排出口から排出された風を直接車輪駆動装置側に向けて放つようにしていたが、本発明では、当該荷役モータの排出口から排出された風が、車輪駆動装置により確実に届くように、適宜、排出口から車輪駆動装置に向けたダクト、あるいは車輪駆動装置に到達するダクト等を形成するようにしてもよい。ダクトのように閉じていなくても、風の流動方向を適宜に変える案内板を付設するようにしてもよい。これにより、荷役モータから排出される風をより無駄なく車輪駆動装置の最も効果的な部位に集中して当てることができるようになる。また、例えば、荷役モータの反車輪駆動装置側に位置する排出口から出てくる風（上記例で言えば、例えば、排出口８９から排出される風）をも、該ダクトや案内板によって車輪駆動装置側に積極的に導くことができるようになるため、荷役モータから排出される風をより無駄なく活用することができ、より一層効率の高い冷却を行うことができるようにもなる。

また、上記実施形態においては、荷役モータの軸方向をフォークリフトの前後方向や左右方向に向けて配置していたが、本発明においては、荷役モータの配置方向はこれに限定されず、荷役モータの生風機構にて生成された風が車輪駆動装置に届くならば、どのような方向（角度）で、どのような位置に配置されていても良い。

ＦＬ１〜ＦＬ３ フォークリフト
１０、１１ 走行モータ
１２、１３ 車輪
１４、１５ 車輪駆動装置
１６ 荷役モータ
１８ 荷役機構
２０ 荷役装置
２２ 減速機
ＳＰ１ モータ内空間（第１の空間）
ＳＰ２ 減速機内空間（第２の空間）
３６、７４ モータ軸
５０ 減速機ケーシング
７６、７７ ロータフィン
７８、７９ 整流板
８６、８７ 吸入口
８８、８９ 排出口
Ｗ１ 生風機構

Claims (6)

1. 走行モータを有し車輪を駆動する車輪駆動装置と、荷役モータを有し荷役機構を駆動する荷役装置と、を備えたフォークリフトであって、
   前記荷役モータは、当該荷役モータのモータ軸の回転により風を生成する生風機構と、該生風機構にて生成された風を排出する排出口と、を有し、かつ、該排出口から排出された風が前記車輪駆動装置に届くように当該フォークリフトの車体に配置される
   ことを特徴とするフォークリフト。
2. 請求項１において、
   左右の前記車輪それぞれに対し、個別に前記車輪駆動装置が設けられている
   ことを特徴とするフォークリフト。
3. 請求項２において、
   前記車輪駆動装置は、前記走行モータと連結される減速機を有し、
   前記走行モータ内の第１の空間と前記減速機内の第２の空間とが連通しており、潤滑油が該第１、第２の双方の空間を流通可能とされている
   ことを特徴とするフォークリフト。
4. 請求項２または３において、
   前記荷役モータは、当該フォークリフトの左右方向において、左右の前記車輪駆動装置の間に、当該荷役モータの軸方向をフォークリフトの前後方向に向けて配置されるとともに、前記生風機構によって生成された風を径方向に排出するように前記排出口が設けられ、かつ、
   前記車輪駆動装置の前記走行モータは、軸方向に沿って延在するフィンを有している
   ことを特徴とするフォークリフト。
5. 請求項２または３において、
   前記荷役モータは、当該荷役モータの軸方向をフォークリフトの左右方向に向けて配置されるとともに、前記生風機構によって生成された風を径方向に排出するように前記排出口が設けられ、かつ、
   前記車輪駆動装置の前記走行モータは、周方向に沿って延在するフィンを有している
   ことを特徴とするフォークリフト。
6. 請求項２〜５のいずれかにおいて、
   前記荷役モータは、左右の前記車輪駆動装置までの距離が異なる位置に配置され、それぞれの車輪駆動装置に向けて風を排出する排出口を有している
   ことを特徴とするフォークリフト。

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