JP2014028577A - ずれ防止部材及びずれ防止部材を備えた棒材 - Google Patents

Abstract

【課題】横ずれ防止部材の大型化を抑制しつつ、大きな耐荷重を実現することができる技術を開示する。
【解決手段】本明細書が開示するずれ防止部材６は、第１部材８および第２部材１０を有する。第１部材８および第２部材１０は、第１部材８の一端部と第２部材１０の一端部が固定され、第１部材８の他端部と第２部材１０の他端部が固定されることで環状をなしてスタビライザ２の外周面に固定されるように構成されている。第１部材８の一端部と他端部のそれぞれには、第１部材８を平面視したときにスタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺に凸部１２が形成されている。第１部材８の凸部１２が形成された端部に固定される第２部材１０の端部のそれぞれには、第２部材１０を平面視したときにスタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺に、凸部１２と嵌合する凹部１４が形成されている。
【選択図】図４

Description

本明細書に開示する技術は、棒材がその軸方向に移動することを防止するずれ防止部材に関する。特に、車両サスペンションに取り付けられるスタビライザに好適に用いることができるずれ防止部材に関する。

機械部品として棒材を用いる場合、その棒材の軸方向へのずれを防止する必要が生じる。例えば、車両のロールを抑制するためのスタビライザ（棒材の一例）は、軸方向のずれを防止するためのずれ防止部材を備えている。即ち、車両が旋回すると、遠心力により車体上部が外側に傾斜し、内側のタイヤと地面との接地面積が減少する、いわゆるロールが発生する。ロールを抑制するために、車両のサスペンションにはスタビライザが取り付けられる。スタビライザには金属製の棒材が用いられ、通常、棒材を屈曲させた略Ｕ字状の形状を有する。スタビライザの車体への固定は、通常、スタビライザに筒状のゴムブッシュを取り付け、そのゴムブッシュを覆うＵ字型のブラケットを車体のフロアにボルト固定することで行われる。即ち、スタビライザ自体は車体にリジッドに固定されるのではなく、ゴムブッシュを介して車体に固定されている。

車両の旋回などに伴い、車体がその幅方向（以下、車幅方向とも称する）に力を受けると、スタビライザがねじれ、車両のロールを抑制する。このとき、車幅方向の力が比較的に大きいと、スタビライザがゴムブッシュ内を摺動して車幅方向にずれる（いわゆる横ずれが発生する）。横ずれはゴムブッシュの耐久性を低下させ、また、異音発生の原因となる。そこで、従来からゴムブッシュの近傍にずれ防止部材を固定して、スタビライザの横ずれを防止する技術が開発されている。例えば、金属製のリング部材がずれ防止部材として用いられることがある。この場合、リング部材の内側にスタビライザをその端部から挿入し、リング部材をスタビライザの所定の位置まで移動させ、その所定の位置でリング部材をかしめてスタビライザに固定する。そして、リング部材をゴムブッシュに当接させることで、スタビライザの横ずれを防止する。または、特許文献１に開示されるように、半環状の２つの部材の端部同士を互いに結合させて環状とし、スタビライザの外周に圧接させる構造が提案されている。

特開平１１−２１０７１３号公報

金属製のリング部材（非分割）を横ずれ防止部材として用いる場合、リング部材の径が大きくなるという問題を有している。即ち、棒材の断面形状が一様でない場合、リング部材の径を棒材の断面形状が最も大きくなる部分に合わせなければならない。例えば、上述したスタビライザでは、断面円形の鋼材が用いられ、その端部が平らに加工されている。このため、スタビライザの端部をリング部材の内側に挿入するためには、リング部材の径をスタビライザの端部に合わせて大きくする必要がある。一方、特許文献１の技術では、半環状の部材の端部同士を結合して環状とする構造を有しているため、半環状の部材を棒材の所望の位置に直接固定することできる。このため、横ずれ防止部材の径を小さくできるという利点を有している。しかしながら、半環状の部材の端部同士を結合する構造であるため、横ずれ防止部材に作用する負荷によって半環状の部材同士の結合が緩み易い。その結果、特許文献１の技術では、大きな横ずれ荷重に耐えることができない。

本明細書は、横ずれ防止部材の大型化を抑制しつつ、大きな耐荷重を実現することができる技術を開示する。

本明細書が開示する技術の一態様は次の構成を有するずれ防止部材に具現化することができる。そのずれ防止部材は、棒材の少なくとも１箇所に固定され、略長方形の鋼材を半環状とした第１部材および第２部材を有する。第１部材および第２部材は、第１部材の一端部と第２部材の一端部が固定され、第１部材の他端部と第２部材の他端部が固定されることで環状をなして棒材の外周面に固定されるように構成されている。第１部材の一端部と他端部のそれぞれには、第１部材を平面視したときに棒材の軸方向と直交する方向に延びる辺に凸部が形成されている。第１部材の凸部が形成された端部に固定される第２部材の端部のそれぞれには、第２部材を平面視したときに棒材の軸方向と直交する方向に延びる辺に、凸部と嵌合する凹部が形成されている。

この構成によると、第１部材と第２部材の端部同士を固定することにより環状として棒材に固定するため、棒材の所望の位置に直接固定することができる。このため、ずれ防止部材の径を小さくでき、大型化を抑制できる。また、第１部材の一端部と他端部のそれぞれに形成される凸部は、第１部材を平面視したときに棒材の軸方向と平行な方向に延びる辺に形成される代わりに、棒材の軸方向と直交する方向に延びる辺に形成される。これに対応して、第２部材の一端部と他端部のそれぞれに形成される凹部も、第２部材を平面視したときに棒材の軸方向と直交する方向に延びる辺に形成される。後述する実験結果に示されるように、このような結合構造を用いることで比較的に大きな横ずれ荷重に耐えることができる。

本明細書は、上記ずれ防止部材が固定された棒材を開示する。その棒材には、少なくとも１つのずれ防止部材が固定されている。この構成によると、比較的に大きな横ずれ荷重に耐えることができる棒材を実現することができる。

本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明を実施するための形態、及び、実施例にて詳しく説明する。

実施例１に係るスタビライザを模式的に示す。 （ａ）は半環状に成形する前の実施例１に係る第１部材を模式的に示し、（ｂ）は半環状に成形する前の実施例１に係る第２部材を模式的に示す。 半環状に成形した実施例１に係る第２部材を示す。 （ａ）はスタビライザに固定する前の実施例１に係る第１部材および第２部材を模式的に示し、（ｂ）はスタビライザに固定した後の実施例１に係る第１部材および第２部材を模式的に示す。 （ａ）は棒材に固定された後の金属製のリング部材（従来技術）を模式的に示し、（ｂ）は棒材に固定された後の実施例１に係るずれ防止部材を模式的に示す。 （ａ）はスタビライザに固定された実施例１に係るずれ防止部材を模式的に示し、（ｂ）はスタビライザに固定された実施例１に係るずれ防止部材の変形例を模式的に示し、（ｃ）はスタビライザに固定された実施例１に係るずれ防止部材の比較例を模式的に示す。 図６（ａ）〜（ｃ）のずれ防止部材の横ずれ防止荷重の測定実験結果を示す。 （ａ）はスタビライザに固定された実施例１に係るずれ防止部材を模式的に示し、（ｂ）はスタビライザに固定された実施例１に係るずれ防止部材の一つの変形例を模式的に示し、（ｃ）はスタビライザに固定された実施例１に係るずれ防止部材の他の一つの変形例を模式的に示す。 （ａ）は半環状に成形する前の実施例２に係る第１部材を模式的に示し、（ｂ）は半環状に成形する前の実施例２に係る第２部材を模式的に示す。

以下に説明する実施例の主要な特徴を列記しておく。なお、以下に記載する技術要素は、それぞれ独立した技術要素であって、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。

（特徴１） 本明細書に開示するずれ防止部材は、その第１部材および第２部材に複数の穴が形成されていてもよい。この構成によると、第１部材および第２部材の鋼材の面積が穴の面積の分減少するため、第１部材および第２部材の剛性が低下する。その結果、第１部材と第２部材を棒材の外周面に固定（圧接）する際に、第１部材および第２部材と棒材との間に発生する圧力を増加することができる。このため、第１部材および第２部材は、棒材に対してより強固に固定され、大きな横ずれ荷重に耐えることができる。また、複数の穴を形成することにより、ずれ防止部材を軽量化できる。

（特徴２） 本明細書に開示するずれ防止部材は、凸部と凹部が嵌合している部分の内、第１部材と第２部材のそれぞれの周方向における中央部分が互いに径方向の外側に引っ張られる際に、環状とされた第１部材および第２部材が互いに当接する部分が、棒材の軸方向に対して平行であってもよい。この構成によると、大きな横ずれ荷重に耐えることができる。

（特徴３） 本明細書に開示するずれ防止部材は、車両サスペンションのスタビライザに用いられてもよい。

実施例１では、車両のサスペンションに取り付けられるスタビライザおよびスタビライザに固定されるずれ防止部材を説明する。図１は、スタビライザ２の模式図である。スタビライザ２は、金属製（例えば、鋼製）の棒材であり、通常、断面形状が円形の棒材を屈曲させた略Ｕ字状の形状を有する。スタビライザ２の両端２ａ，２ｂは、棒材をプレス加工することによって扁平に形成されている。スタビライザ２の両端２ａ，２ｂには貫通孔５ａ，５ｂが形成されている。スタビライザ２の車体への固定は、スタビライザ２に筒状のゴムブッシュ３が取り付けられ、ゴムブッシュ３を覆うＵ字型のブラケット４を車体のフロアにボルトで固定することで行われる。即ち、スタビライザ２は、ゴムブッシュ３を介して、車体に固定されている。ゴムブッシュ３には、ずれ防止部材６が隣接して配置される。ずれ防止部材６はスタビライザ２に固定されている。また、スタビライザ２の両端２ａ，２ｂはコントロールリンクを介してアブソーバーやアームに固定される。

ずれ防止部材６について説明する。ずれ防止部材６は、図２（ａ）および（ｂ）に示される第１部材８および第２部材１０を有する。第１部材８および第２部材１０は、平面視すると略長方形の形状を有する鋼材である。第１部材８および第２部材１０は、例えばＳＰＨＣやＳＰＣＣ（日本工業規格）、あるいはプレス加工の可能な鋼材やアルミ合金を用いて成形される。第１部材８の長手方向（図２（ａ）のｘ軸方向）の寸法ｌ_ｘは、スタビライザ２の中央部（断面円形の部分）の径に応じた長さとされている。すなわち、第１部材８と第２部材１０を長手方向に接続して環状としたときに、その環状の輪の中にスタビライザ２の中央部が配置できるような長さに形成されている。第１部材８の短手方向（図２（ａ）のｙ軸方向）の寸法ｌ_ｙ１は、第１部材８とスタビライザ２との接触面積が十分に得られる長さに設定され、第１部材８の長手方向の寸法ｌ_ｘより短くされている。第１部材８の長手方向における一端部および他端部のそれぞれには、凸部１２と、凸部１２に隣接する凹部１３が形成されている。凸部１２のｘ軸方向の寸法ａは、凹部１３のｘ軸方向の寸法ｂと略同一とされている。また、凸部１２のｙ軸方向の寸法ｌ_ｙ２（すなわち、図２（ａ）の第１部材８の上側の長辺から先端までの長さ）は、第１部材８のｙ軸方向の寸法ｌ_ｙ１より短く、凹部１３のｙ軸方向の寸法ｌ_ｙ３（すなわち、第１部材８の図２（ａ）の下側の長辺から底までの長さ）と略同一とされている。第１部材８の中央には、複数の穴１６が形成されている。複数の穴１６は、第１部材８のｘ軸方向に均等な間隔を空けて配置されている。

第２部材１０も、第１部材８と同一の構成（寸法）を有している。すなわち、第２部材１０の長手方向（ｘ軸方向）の寸法ｌ_ｘは、第１部材８の長手方向（ｘ軸方向）の寸法ｌ_ｘと同一であり、第２部材１０の短手方向（ｙ軸方向）の寸法ｌ_ｙ１は、第１部材８の短手方向（ｙ軸方向）の寸法ｌ_ｙ１と同一とされている。また、第２部材１０の長手方向における両端部のそれぞれには、第１部材８の凸部１２および凹部１３と同様に凸部１５と凹部１４が形成され、一方、第２部材１０の中央には、複数の穴１６が形成されている。

図３は、半環状に成形した第２部材１０を示す。第２部材１０は、スタビライザ２の外周面の形状に沿うように曲げられて成形される。なお、第１部材８もスタビライザ２の外周面の形状に沿うように曲げられて半環状に成形される。

図４は、第１部材８および第２部材１０がスタビライザ２に固定される様子を示す。図４（ａ）に示されるように、半環状に成形された第１部材８および第２部材１０は、第１部材８の一端部に形成された凸部１２及び凹部１３と、第２部材１０の一端部に形成された凹部１４及び凸部１５が対向するように、スタビライザ２に配される。このとき、図示されていない第１部材８の他端部に形成された凸部１２及び凹部１３と、第２部材１０の他端部に形成された凹部１４及び凸部１５も対向している。第１部材８および第２部材１０はそれぞれ矢印の方向にスライドされて、図４（ｂ）に示されるように、各部材の一端部と他端部において凸部１２と凹部１４、並びに、凹部１３と凸部１５が嵌合する。即ち、凸部１２、１５と凹部１３、１４の寸法が上述のように設定されているため、凸部１２と凹部１４、並びに、凹部１３と凸部１５が略隙間なく嵌合する。また、第１部材８の一方の長辺と第２部材１０の他方の長辺が略同一の直線上に位置し、第１部材８の他方の長辺と第２部材１０の一方の長辺が略同一の直線上に位置する。この状態で、矢印の方向、即ち、スタビライザ２の径方向における外側から中心に向かってプレスでかしめることにより、第１部材８および第２部材１０は環状をなしてスタビライザ２の外周面に圧接されて固定される。ここで、図２、４から明らかなように、第１部材８の凸部１２および凹部１３は、図４（ｂ）に示す状態で第１部材８を平面視したときに、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺（長手方向に延びる辺）に形成され、スタビライザ２の軸方向と平行に延びている。また、第２部材１０の凹部１４および凸部１５も、図４（ｂ）に示す状態で第２部材１０を平面視したときに、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺（長手方向に延びる辺）に形成され、スタビライザ２の軸方向と平行に延びている。したがって、第１部材８の長手方向の中央部と第２部材１０の長手方向の中央部とをスタビライザ２の径方向の外側に向かって引っ張ると、凸部１２、１５と凹部１３、１４が嵌合する部分の内凸部１２と凹部１４とが互いに当接する部分Ｓ（凸部１５と凹部１３とが互いに当接する部分Ｓ（第１部材８の辺１２ａと第２部材１０の辺１５ａが当接する部分。以下では、当接部分Ｓとも称する））は、スタビライザ２の軸方向に対して平行になっている。これにより、第１部材８と第２部材１０とが外力によって分離してしまうことを好適に防止することができる。

次に、図５を参照して、本実施例におけるずれ防止部材６の作用効果を、従来の金属製のリング部材１８の作用効果と比較して説明する。図５（ａ）はスタビライザ２に固定されたリング部材１８をスタビライザ２の軸方向から見た状態を示し、図５（ｂ）はスタビライザ２に固定されたずれ防止部材６をスタビライザ２の軸方向から見た状態を示す。なお、図５（ａ）、（ｂ）におけるスタビライザ２の図示は省略している。従来、スタビライザの横ずれを防止する部材の一つに、リング部材１８のような部材が使用されている。リング部材１８は、スタビライザ２の端部（２ａ又は２ｂ）から挿入し、所定の位置（断面円形の部位）でかしめ固定される。図１に示すように、スタビライザ２の端部２ａ，２ｂは平らに加工されている。このため、リング部材１８をスタビライザ２の端部２ａ，２ｂから挿入するためには、リング部材１８の内径はスタビライザ２の端部２ａ，２ｂに合わせて大きく設計される。従って、リング部材１８がスタビライザ２の所定の位置でかしめ固定されると、図５（ａ）に示されるようにリング部材１８の一部が径方向に突出し、出っ張りｐ１が形成される。従って、スタビライザ２に固定されたときのリング部材１８の最大径ＧＤ１は、その出っ張りｐ１の分だけ大きくなる。一方、図５（ｂ）に示される本実施例のずれ防止部材６は、前述したように２つの部材８，１０をスタビライザ２の所望の位置の近傍に配し、スラビライザ２の外周面に対してスライドさせて両者を結合して環状とし、その後、スラビライザ２の外周面にかしめ固定する。この際、２つの部材８，１０の一部が径方向にわずかに突出し、２つの部材８，１０には図５（ｂ）に示すような出っ張りｐ２が形成される。従って、スタビライザ２に固定された時のずれ防止部材６の最大径ＧＤ２は、その出っ張りｐ２の分だけ大きくなる。しかしながら、本実施例のずれ防止部材６を構成する部材は２つに分割されており、その２つの部材８、１０は、両者を結合（かしめ固定前）した際の内径が、スタビライザ２の径（ずれ防止部材６が固定される位置における外径）に略等しくなるように予め成形されている。そのため、かしめ固定後に形成される出っ張りｐ２の大きさは、リング部材１８の出っ張りｐ１に比べて格段に小さい。例えば、スタビライザ２の径が２６［ｍｍ］で、ずれ防止部材６の厚みが３．２［ｍｍ］の場合、出っ張りｐ２を含まない方向におけるずれ防止部材６の外径が３２．４［ｍｍ］であるのに対し、出っ張りｐ２を含む方向におけるずれ防止部材６の外径（最大径ＧＤ２）は３３．６［ｍｍ］である。出っ張りｐ２が形成されることにより、ずれ防止部材６の最大径がその分だけ大きくなるとはいえ、その増加量はごくわずかである。このため、ずれ防止部材６の最大径ＧＤ２は、リング部材１８の最大径ＧＤ１に比べて大幅に小さくできる。

続いて、本実施例におけるずれ防止部材６について、横ずれ防止荷重を測定した実験について説明する。図６（ａ）は、本実施例におけるずれ防止部材６である。実験では、本実施例の変形例及び比較例として、ずれ防止部材６と異なる形状を有する２種類のずれ防止部材２２、２０の横ずれ防止荷重についても測定した。図６（ｂ）のずれ防止部材２２（本実施例の変形例）は、ずれ防止部材６と同様の形状を有するが、複数の穴１６が形成されていない点でずれ防止部材６と異なる。一方、図６（ｃ）のずれ防止部材２０（比較例）は、次の２点でずれ防止部材６と異なる。１つは、ずれ防止部材２０が有する半環状の２つの部材の凸部および凹部が、ずれ防止部材２０をスタビライザ２に取り付けたときにスタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びている点である。即ち、ずれ防止部材２０は、特許文献１に記載された２分割の半円リング状のずれ防止固定リングと略同一形状を有する。もう１つは、ずれ防止部材２０には、複数の穴１６が形成されていない点である。図６（ａ）〜（ｃ）のずれ防止部材は、いずれも板厚が３．２［ｍｍ］で幅が１４［ｍｍ］の鋼材を成形したものである。各ずれ防止部材は、２６［ｍｍ］の径を有するスタビライザ２にそれぞれ取り付けられ、同一の荷重でかしめ固定された。

図７は、上記の条件でスタビライザ２に固定されたずれ防止部材の横ずれ防止荷重を測定した結果を示す。測定にはそれぞれ１０個のずれ防止部材を用いて、横ずれ防止荷重の最大値、最小値、及び平均値を求めた。図７に示すように、本実施例に係るずれ防止部材６は、多少のばらつきがあるものの、平均して約３３００［Ｎ］の横ずれ防止荷重を示した。変形例に係るずれ防止部材２２は、他のずれ防止部材に比べて比較的にばらつきの幅が大きく、平均で約１７００［Ｎ］の横ずれ防止荷重を示した。比較例に係るずれ防止部材２０は、他のずれ防止部材に比べて比較的にばらつきの幅が小さく、平均で約８００［Ｎ］の横ずれ防止荷重を示した。ずれ防止部材６とずれ防止部材２２の比較から明らかなように、複数の穴１６が形成されているずれ防止部材６の方が、穴１６が形成されていないずれ防止部材２２に比べて、約２倍の横ずれ防止荷重を示した。また、ずれ防止部材２２とずれ防止部材２０の比較から明らかなように、部材の凸部および凹部が、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺に、軸方向と平行に形成されているずれ防止部材２２の方が、部材の凸部および凹部が、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びているずれ防止部材２０に比べて、約２倍の横ずれ防止荷重を示した。このことから、部材の凸部および凹部が、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びているよりも（図６（ｃ））、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺に、軸方向と平行に形成されている方が（図６（ｂ））、ずれ防止部材は、より大きな横ずれ荷重に耐え得ることがわかる。そして、ずれ防止部材が複数の穴１６を有することにより（図６（ａ））、同じ形状ではあるものの穴１６を有さないずれ防止部材（図６（ｂ））に比べて、さらに大きな横ずれ荷重に耐え得ることがわかる。

上記の実験より、部材の凸部および凹部が、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びているよりも（ずれ防止部材２０）、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺に、軸方向と平行に形成されている方が（ずれ防止部材６）、より大きな横ずれ防止荷重を示すことが分かる。ここで、「部材の凸部および凹部が、スタビライザ２の軸方向と直交する方向に延びる辺に、軸方向と平行に形成されている」ずれ防止部材とは、別言すれば、前述した当接部分Ｓが、スタビライザ２の軸方向に平行であるずれ防止部材である。

なお、当接部分Ｓが延びる方向は、必ずしもスタビライザ２の軸方向に平行である必要はないが、当接部分Ｓが延びる方向をスタビライザ２の軸方向と平行とすることで、大きな横ずれ防止荷重を得ることができるものと推測される。このことを図８を用いて具体的に説明する。図８は、３種類のずれ防止部材を示す。図８（ａ）は、実施例１に係るずれ防止部材６がスタビライザ２に固定された様子を示す。当接部分Ｓはスタビライザ２の軸方向と平行になっている。別言すれば、角度Ａ１（図２（ａ）の辺１２ａと凹部１３の底が成す角度の内、小さい方の角度）は直角である。図８（ｂ）は、当接部分Ｓが軸方向に対して斜めであるずれ防止部材６ｂがスタビライザ２に固定された様子を示す。図８（ｂ）に示すように、角度Ａ２は鈍角である。図８（ｃ）は、当接部分Ｓが軸方向に対して斜めであるずれ防止部材６ｃがスタビライザ２に固定された様子を示す。図８（ｃ）に示すように、角度Ａ３は鋭角である。図８に示す３種類のずれ防止部材６，６ｂ，６ｃに対して、仮に同一の荷重を加えた場合におけるそれぞれの横ずれ防止荷重の相対的な大小関係について考察する。

ずれ防止部材の第１部材及び第２部材は、スタビライザ２の外周面にプレスでかしめられる際に、鋼材の弾性変形により、その長手方向にそれぞれ若干延びる。従って、第１部材及び第２部材がスタビライザに固定されると、第１部材及び第２部材のそれぞれに復元力が働く。その結果、当接部分Ｓに対して、スタビライザの軸方向に直交する方向に、向きが逆で大きさの等しい力（復元力）が働く。図８（ａ）では、ずれ防止部材６の第１部材８に復元力Ｆ１が、第２部材１０に復元力Ｆ２が働く。図８（ｂ）では、ずれ防止部材６ｂの第１部材８ｂに復元力Ｆｂ１が、第２部材１０ｂに復元力Ｆｂ２が働く。図８（ｃ）では、ずれ防止部材６ｃの第１部材８ｃに復元力Ｆｃ１が、第２部材１０ｃに復元力Ｆｃ２が働く。ここで、図８（ｂ）では、復元力Ｆｂ１に、当接部分Ｓに平行な成分Ｆｂ１ｐが含まれ、復元力Ｆｂ２に、当接部分Ｓに平行な成分Ｆｂ２ｐが含まれる。それらの成分は、第１部材８ｂと第２部材１０ｂを分離する方向に作用する。一方、図８（ａ）では、復元力Ｆ１、Ｆ２は、当接部分Ｓと直交するため、第１部材８と第２部材１０を分離する方向の力成分はゼロである。そのため、ずれ防止部材６のほうが、ずれ防止部材６ｂに比べて、横ずれ防止荷重が比較的に大きくなると推測される。他方、図８（ｃ）のずれ防止部材６ｃは、Ａ３が鋭角である。即ち、第１部材８ｃの長手方向の辺の内、より長い辺（以下、下底と称する）、及び第２部材１０ｃの下底が、他の２つのずれ防止部材の各部材の下底よりも比較的に長い。従って、ずれ防止部材６ｃの弾性変形量は小さくなり、ずれ防止部材６ｃに働く復元力Ｆｃ１、Ｆｃ２は、他の２つのずれ防止部材に働く復元力よりも小さくなると考えられる。しかし、組付け性を考慮してずれ防止部材６ｃは全長を長くしているのに、実際には各ずれ防止部材をスタビライザ２に固定するための型と荷重は同一となるため、結果として、ずれ防止部材６ｃは他の２つのずれ防止部材に比べてかしめ固定の強度が若干下がり、横ずれ防止荷重が最も小さくなると推測される。したがって、当接部分Ｓが延びる方向をスタビライザ２の軸方向と平行とすることで、大きな横ずれ防止荷重を得ることができるものと推測される。なお、図８（ｂ），（ｃ）に示すずれ防止部材６ｂ及びずれ防止部材６ｃの横ずれ防止荷重は、ずれ防止部材６の横ずれ防止荷重より低下するとはいえ、図７のずれ防止部材２０（図６（ｃ））の横ずれ防止荷重ほど低下はしないものと考えられる。即ち、ずれ防止部材は、その第１部材及び第２部材の凸部及び凹部が、スタビライザ２の軸方向に直交する辺に、軸方向に平行に形成されている場合に最も大きな横ずれ防止荷重を示すものの、軸方向に直交する辺に形成されていれば、仮に凸部及び凹部が軸方向に平行に延びていなくても、従来に比べてより大きな横ずれ荷重に耐え得ると考えられる。

本実施例におけるずれ防止部材６の利点を説明する。図５で説明したように、ずれ防止部材６の最大径ＧＤ２は、リング部材１８の最大径ＧＤ１に比べて格段に小さい。リング部材１８をずれ防止部材として用いる際は、かしめる際に余った部分が出っ張りとなって車体の他部品と干渉する可能性があり、レイアウトの自由度が制限されるが、ずれ防止部材６の構造によると、そのような問題が生じることはない。即ち、ずれ防止部材６の最大径ＧＤ２をスタビライザ２の外径と略同一とすることができ、ずれ防止部材６の大型化を抑制できる。これにより、ずれ防止部材６では、リング部材１８のように出っ張りが生じないため、軽量化や材料コストの低減を実現することができる。さらに、ずれ防止部材６は半環状の２つの部材８，１０に分割しているため、スタビライザ２の所望の位置に直接固定でき、組付けの自動化も可能となる。

また、図６及び図７で説明したように、ずれ防止部材２２は、その半環状の２つの部材８，１０の端部に形成される凸部１２，１５と凹部１３，１４が、スタビライザ２の軸方向に延びており、ずれ防止部材２０と比較して、より大きな耐荷重を発揮する。さらに、複数の穴１６を有するずれ防止部材６は、穴１６を有さないずれ防止部材２２と比較して低剛性となり、かしめる際に穴１６が変形して被固定面であるスタビライザ２の外周面との接触圧が増大する。このため、ずれ防止部材６は、特許文献１に開示される技術のように人為的な凹凸をその内周面に設けることなく、さらに高い耐荷重を発揮すると同時に、穴１６を形成することでずれ防止部材の軽量化も可能にしている。

（実施例２）実施例１に係るずれ防止部材６の第１部材８及び第２部材１０は、いずれも長手方向の辺を垂直二等分する線を軸として左右対称な形状を有する。しかしながら、第１部材及び第２部材の形状は、そのような形状に限られない。図９にその一例を示す。図９は、本実施例で用いられる第１部材８ｄおよび第２部材１０ｄを示す。各部材の材質及び寸法は実施例１におけるずれ防止部材６と同様であるため、その説明は省略する。第１部材８ｄの長手方向における一端部には、凸部１２ｄと、凸部１２ｄに隣接する凹部１３ｄが形成されている。一方、第１部材８ｄの長手方向における他端部には、凸部１２ｄが形成されている辺と対向する辺に、凸部１２ｄが延びている向きと反対の向きに凸部１２ｅが形成されている。凸部１２ｅに隣接して凹部１３ｅが形成されている。第１部材８ｄの中央には、複数の穴１６が形成されている。複数の穴１６は、第１部材８ｄのｘ軸方向に均等な間隔を空けて配置されている。第２部材１０ｄは、第１部材８ｄと同一の構成（寸法）であるため、その説明は省略する。

次に、第１部材８ｄ及び第２部材１０ｄをスタビライザ２に固定する様子を説明する。第１部材８ｄ及び第２部材１０ｄは、まず、スタビライザ２の外周面の形状に沿うように曲げられて、半環状に成形される。続いて、第１部材８ｄ及び第２部材１０ｄは、第１部材８ｄの一端部に形成された凸部１２ｄ及び凹部１３ｄと、第２部材１０ｄの一端部に形成された凹部１４ｄと凸部１５ｄが対向するように、スタビライザ２に配される。このとき、図示されていない第１部材８ｄの他端部に形成された凸部１２ｅ及び凹部１３ｅと、第２部材１０ｄの他端部に形成された凹部１４ｅと凸部１５ｅも対向している。第１部材８ｄおよび第２部材１０ｄは、スタビライザ２上を互いに接近するようにそれぞれスライドされて、各部材の一端部において凸部１２ｄと凹部１４ｄ、並びに、凹部１３ｄと凸部１５ｄが、他端部において凸部１２ｅと凹部１４ｅ、並びに、凹部１３ｅと凸部１５ｅが、それぞれ嵌合する。この状態で、スタビライザ２の径方向における外側から中心に向かってプレスでかしめることにより、第１部材８ｄおよび第２部材１０ｄは環状をなしてスタビライザ２の外周面に圧接されて固定される。このような構成を有するずれ防止部材は、実施例１のずれ防止部材６と同様の利点を有する。即ち、第１部材８ｄと第２部材１０ｄとが外力によって分離してしまうことを好適に防止することができる。

以上、本明細書が開示する技術の実施例について詳細に説明したが、これは例示に過ぎず、本明細書が開示するずれ防止部材は、上記の実施例を様々に変形、変更したものが含まれる。例えば、実施例１では、スタビライザ２の２箇所にずれ防止部材６が固定されたが、固定される箇所は３箇所以上でもよい。また、棒材がある特定の一方向にずれるのを規制する場合は、ずれ防止部材が固定される箇所は１箇所でもよい。また、第１部材および第２部材に形成される穴の数は、同じである必要はない。穴の間隔は均等でなくてもよい。また、ずれ防止部材が有する２つの部材の形状は半環状に限られない。例えば、その形状は、円弧、楕円の弧、あるいは多角形の外周の一部を成す形状であってもよい。また、凸部に対して凹部が若干大き目に形成されていてもよい。即ち、第１部材および第２部材を嵌合した際に、凸部と凹部の間にクリアランスが生じるように形成されていてもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：スタビライザ
３：ゴムブッシュ
４：ブラケット
６：ずれ防止部材
８：第１部材
１０：第２部材
１２、１５：凸部
１３、１４：凹部
１６：穴
１８：リング部材
２０：ずれ防止部材
２２：ずれ防止部材

Claims (5)

1. 棒材の少なくとも１箇所に固定され、棒材の軸方向のずれを防止するずれ防止部材であって、
   ずれ防止部材は、略長方形の鋼材を半環状とした第１部材および第２部材を有しており、
   第１部材および第２部材は、第１部材の一端部と第２部材の一端部が固定されると共に第１部材の他端部と第２部材の他端部が固定されて環状をなして棒材の外周面に固定されるように構成されており、
   第１部材の一端部と他端部のそれぞれには、第１部材を平面視したときに棒材の軸方向と直交する方向に延びる辺に凸部が形成されており、
   第１部材の凸部が形成された端部に固定される第２部材の端部のそれぞれには、第２部材を平面視したときに棒材の軸方向と直交する方向に延びる辺に凸部と嵌合する凹部が形成されていることを特徴とするずれ防止部材。
2. 第１部材および第２部材には、複数の穴が形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のずれ防止部材。
3. 凸部と凹部が嵌合している部分の内、第１部材と第２部材のそれぞれの周方向における中央部分が互いに径方向の外側に引っ張られる際に、環状とされた第１部材および第２部材が互いに当接する部分が、棒材の軸方向に対して平行であることを特徴とする、請求項１または２に記載のずれ防止部材。
4. ずれ防止部材は、車両サスペンションのスタビライザに用いられることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のずれ防止部材。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のずれ防止部材が固定された棒材。

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