JP2014019310A

JP2014019310A - プレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2014019310A
Application number: JP2012160017A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kunugi; 毅功刀
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-07-18
Filing date: 2012-07-18
Publication date: 2014-02-03
Anticipated expiration: 2032-07-18
Also published as: JP6035935B2

Abstract

【課題】タイヤ周方向の重量バランスを均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法を提供すること。
【解決手段】このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える。また、プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材５と、接着用のサイドクッションゴム６とを備える。また、サイド部材５が、少なくとも一方のバットレス部であってプレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘの軽点に一致する位置に配置されて、サイドクッションゴム６を介して組立体Ｘに接着される。
【選択図】図３

Description

この発明は、プレキュア更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周方向の重量バランスを均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法に関する。

プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。このプレキュア更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して構成されている。

ここで、台タイヤは、上記のように使用済みタイヤから成るため、少なからず偏心しており、その周方向の重量バランスが悪化している。また、台タイヤのバフ工程にて、不均一なバフ処理が施されることにより、ベルト層よりも外側にあるトレッドゴムのゴムゲージがタイヤ周方向に不均一となる場合もある。

このため、従来のプレキュア更生タイヤでは、タイヤ周方向の重量バランス（動的バランスあるいは静的バランス）を向上させるべき要求がある。かかる課題に関する従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００９− ６５８３号公報特開２００７−６２２４８号公報

この発明は、タイヤ周方向の重量バランスを均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材と、接着用のサイドクッションゴムとを備え、且つ、前記サイド部材が、少なくとも一方のバットレス部であって前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体の軽点に一致する位置に配置されると共に、前記サイドクッションゴムを介して前記組立体に接着されることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体を形成する組立体形成ステップと、前記組立体の軽点を測定する軽点測定ステップと、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材を、少なくとも一方のバットレス部であって前記組立体の前記軽点に一致する位置に設置するサイド部材設置ステップと、前記サイド部材を有する前記組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

この発明にかかるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法では、サイド部材がプレキュアトレッドと台タイヤとクッションゴムとの組立体の軽点に一致する位置に配置されるので、タイヤ周方向の重量バランスが均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのバットレス部を示す断面図である。図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのバットレス部を示す斜視図である。図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのサイドクッションゴムを示す平面図である。図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。図６は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図７は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図８は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図９は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１０は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１１は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。図１３は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

プレキュア更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える。プレキュアトレッド２は、材料段階にて加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド２は、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターンを有する。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除して、その表面をバフ処理した部材である。クッションゴム４は、材料段階にてシート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。例えば、図１の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１、３２とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１〜３３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。なお、各陸部３１〜３３は、リブであっても良いし、ラグ溝（図示省略）に区画されたブロック列であっても良い。

なお、周方向主溝とは、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

［サイド部材］
図２および図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのバットレス部を示す断面図（図２）および斜視図（図３）である。図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのサイドクッションゴムを示す平面図である。これらの図において、図２および図３は、バットレス部におけるサイド部材５の配置構成を示している。

図１〜図４に示すように、このプレキュア更生タイヤ１は、サイド部材５と、接着用のサイドクッションゴム６とを備える。

サイド部材５は、重量バランス調整用のプレキュアゴムである。このサイド部材５は、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体（以下、組立体Ｘと呼ぶ。）に対して、サイドクッションゴム６を介して接着される（図２および図３参照）。サイドクッションゴム６は、シート状の未加硫ゴムである（図４参照）。

また、サイド部材５は、プレキュア更生タイヤ１の少なくとも一方のバットレス部に配置される（図１参照）。バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー部（ショルダー陸部３３）のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。

また、サイド部材５は、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘの軽点に一致する位置に配置される。組立体Ｘの軽点とは、組立体Ｘの周方向位置のうち最も軽い位置をいう。この組立体Ｘの軽点は、組立体Ｘの静止時における軽点と、組立体Ｘの回転時における軽点とが択一的に選択されて用いられる。一般に、タイヤの静的バランスを調整する場合には、組立体Ｘの静止時における軽点が用いられ、タイヤの動的バランスを調整する場合には、組立体Ｘの回転時における軽点が用いられる。これらの軽点の測定方法については、後述する。

例えば、図１の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、サイド部材５を左右のバットレス部にそれぞれ備えている。また、図２および図３に示すように、サイド部材５が、台形断面を有するタイル状のブロックであり、設置状態にて、バットレス部から突出する凸部を形成している。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の溝底からトレッドプロファイルに平行な基準線ｍを引く。このとき、サイド部材５が、基準線ｍよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ幅方向内側の領域内に配置されている。このように、サイド部材５がトレッド部の摩耗進行およびタイヤ最大幅に影響を与えない領域に配置されることが、好ましい。

また、図２および図３に示すように、サイド部材５が、サイドクッションゴム６を介して組立体Ｘに接着されている。また、図４に示すように、サイドクッションゴム６が環状構造を有し、組立体Ｘのバットレス部の全周に渡って配置されている。また、サイドクッションゴム６が、台タイヤ３のサイドウォール部のバフ面の全周を覆って配置されている。そして、このサイドクッションゴム６の一部に、サイド部材５が貼り付けられている。このように、サイドクッションゴム６が台タイヤ３のバフ面に配置されることにより、サイドクッションゴム６と台タイヤ３との接着性が向上し、その結果として、サイド部材５の接着性が向上する。

このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５がプレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘの軽点に一致する位置に配置されるので、タイヤ周方向の重量バランスが均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する。

なお、図１〜図３の構成では、図４に示すように、サイドクッションゴム６がバットレス部に沿って延在する環状構造を有している。しかし、これに限らず、サイドクッションゴム６が分割構造を有し、複数のセグメントをバットレス部に沿って環状に配置されても良い（図示省略）。かかる構成としても、サイドクッションゴム６がバットレス部の全周に渡って配置される。

また、これに限らず、サイドクッションゴム６が、少なくともサイド部材５の設置位置を含むバットレス部の一部にのみ配置されても良い（図示省略）。この場合には、バットレス部の他の領域には、サイドクッションゴム６が配置されない。

また、図１〜図３の構成では、プレキュアトレッド２と、サイド部材５とが、相互に異なるコンパウンドから成ることが好ましい。具体的には、サイド部材５が、プレキュアトレッド２のコンパウンドよりも比重の高いコンパウンドから成ることが好ましい。これにより、サイド部材５を小型化できる。しかし、これに限らず、プレキュアトレッド２と、サイド部材５とが同一のコンパウンドから構成されても良い。

また、図１〜図３の構成では、サイド部材５の周方向長さＬと、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ周長Ｌａとが、０．００３≦Ｌ／Ｌａ≦０．１の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、サイド部材５の周方向長さＬが適正化される。

なお、サイド部材５の周方向長さＬは、タイヤ周方向にかかるサイド部材５の周方向長さの最大値として測定される。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ周長Ｌａは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのトレッドプロファイルとタイヤ赤道面ＣＬとの交点の長さをいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［プレキュア更生タイヤの製造方法］
図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。以下、図５のフローチャートに沿って、プレキュア更生タイヤ１の製造工程について説明する。

ステップＳＴ１では、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

このとき、サイドクッションゴム６が環状構造を有する構成（図４参照）では、台タイヤ３の側面の全周に渡ってバフ処理が施されて、サイドクッションゴム６を貼り付けるための下地が形成される。一方、サイドクッションゴム６がバットレス部の一部にのみ配置される構成（図示省略）では、サイドクッションゴム６の配置領域にのみ部分的にバフ処理が施される。また、サイド部材５が、タイヤの片側領域にのみ設置される構成では、対応する一方の側面にのみバフ処理が施される。

ステップＳＴ２では、台タイヤ３が保持装置（図示省略）に装着されて保持される。かかる保持装置としては、既存の保持装置が採用され得る。

ステップＳＴ３では、台タイヤ３を保持装置で保持した状態で、台タイヤ３の外周面の全周に渡ってクッションゴム４が貼り付けられる。

ステップＳＴ４では、台タイヤ３を保持装置で保持した状態で、プレキュアトレッド２が台タイヤ３に設置される。このとき、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とが、クッションゴム４を介して接着される（図１参照）。これにより、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、クッションゴム４との組立体Ｘが構成される。

このとき、プレキュアトレッド２が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド２が台タイヤ３を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、プレキュアトレッド２が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。

ステップＳＴ５では、組立体Ｘが保持装置から取り外されて、組立体Ｘの軽点が測定される（軽点測定ステップ）。また、組立体Ｘの静止時における軽点および組立体Ｘの回転時における軽点のいずれか一方が選択されて測定される。

具体的には、（１）組立体Ｘの静止時における軽点の測定では、組立体ＸがＪＡＴＭＡ規定の適用リム相当に装着されて組立体ＸにＪＡＴＭＡ規定の正規内圧が付与され、無負荷状態にて組立体Ｘを横向きした状態で、周上の最も軽い位置が軽点として取得される。一方、（２）組立体Ｘの回転時における軽点の測定では、組立体ＸがＪＡＴＭＡ規定の適用リム相当に装着されて組立体ＸにＪＡＴＭＡ規定の正規内圧が付与され、無負荷状態にて組立体Ｘを回転させた状態で、組立体Ｘのユニフォミティが測定される。そして、回転中心とタイヤの重心位置とのズレから発生する遠心力を測定し、そのアンバランス点をタイヤ周方向位置における軽点として取得する。なお、組立体Ｘの静止時における軽点と、組立体Ｘの回転時における軽点とは、相互に異なる位置にある。また、一般に、タイヤの静的バランスの調整の方が動的バランスの調整よりも容易である。

ステップＳＴ６では、サイドクッションゴム６が組立体Ｘに貼り付けられる。このとき、サイドクッションゴム６が、台タイヤ３のバフ処理面に配置されることにより、サイドクッションゴム６が安定的に接着する。

ステップＳＴ７では、サイド部材５が組立体Ｘに貼り付けられる。このとき、サイド部材５が、組立体Ｘの軽点に一致する位置に配置されて、サイドクッションゴム６を介して組立体Ｘに接着される。

ステップＳＴ８では、加硫工程が行われる（加硫ステップ）。この加硫工程では、サイド部材５およびサイドクッションゴム６を貼り付けた組立体Ｘが加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４およびサイドクッションゴム６が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［変形例］
図６〜図１２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、バットレス部に配置されたサイド部材の斜視図（図６〜図８）およびタイヤ子午線方向の断面図（図９〜図１２）を示している。

図１〜図３の構成では、サイド部材５が単一のゴム材料から構成されている。したがって、タイヤ周方向の重量バランスが、軽点に配置されたサイド部材５自身の重量により調整されている。また、サイド部材５が所定の体積および形状を有することにより、サイド部材５の重量が一定に設定されている。

しかし、これに限らず、図６および図７に示すように、サイド部材５が切除可能な複数の突起部５１を有することが好ましい。かかる構成では、任意の数の突起部５１を適宜切除することにより、サイド部材５の重量を容易に微調整できる。なお、突起部５１の切除は、サイド部材５を組立体Ｘに設置した後に行われても良いし、サイド部材５を組立体Ｘに設置する前に予め行われても良い。

例えば、図６の構成では、サイド部材５が、台形断面を有する複数の小ブロックを突起部５１として備え、これらの突起部５１を縦横に配列して構成されている。また、サイド部材の設置状態では、各突起部５１が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に縦横に配列されている。一方、図７の構成では、サイド部材５が、複数の細リブを突起部５１として備え、これらの突起部５１を並列に配置して構成されている。また、サイド部材５の設置状態では、各突起部５１が、長手方向をタイヤ周方向に向けつつ相互に位置を揃えてタイヤ幅方向に並列に配置されている。

また、図８に示すように、プレキュア更生タイヤ１が、サイド部材５に埋設される重量バランス調整用の埋設部材７を備えても良い。埋設部材７は、サイド部材５のゴム材料よりも大きな比重を有する部材であり、例えば、鉛片、鉄片などが採用され得る。また、埋設部材７の大きさおよび形状については、特に限定がなく、サイド部材５に埋設可能であり、且つ、上記したサイド部材５の設置領域内（基準線ｍよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ幅方向内側の領域内）に収まるものであれば良い。かかる埋設部材７を用いることにより、サイド部材５を大型化することなく、タイヤ周方向の重量バランスを効果的に調整できる。

例えば、図８の構成では、サイド部材５が、組立体Ｘとの接着面に複数の凹部を有し、これらの凹部に埋設部材７を挿入して保持できる。そして、サイド部材５の凹部に埋設部材７が挿入され、サイド部材５がサイドクッションゴム６を介して組立体Ｘに接着されている。また、埋設部材７の設置数を変更することにより、重量バランスを容易に調整できる。また、サイド部材５が、上記の凹部を有することにより、埋設部材７を容易に設置できる。

また、図１〜図３の構成では、サイド部材５が台形断面のブロック形状を有している。しかし、これに限らず、サイド部材５が、矩形断面、三角形断面あるいは円弧断面を有する柱状形状を有しても良いし、半球形状ないしは半楕円球形状を有しても良い（図示省略）。

例えば、図９の構成では、サイド部材５が、鈍角三角形断面の角柱形状を有し、タイヤ周方向に一様な断面形状を有している。また、斜辺側を接着面として組立体Ｘに接着されている。また、他の２辺のうち短辺をタイヤ径方向外側に向け、長辺をタイヤ径方向内側に位置させて配置されている。このため、サイド部材５の重心がタイヤ径方向外側に寄っている（偏心している）。これにより、タイヤ周方向の重量バランスが効率的に調整されている。

また、図１〜図３の構成では、サイド部材５が平坦な表面形状を有している。しかし、これに限らず、サイド部材５が、波板状の表面形状を有しても良いし、水飛沫抑制用のフィンを有しても良い。

例えば、図１０の構成では、サイド部材５が、図２および図３に示すようなブロック形状を有し、且つ、そのブロック形状の表面に、タイヤ周方向に延在する複数の溝５２を有している。このため、サイド部材５が、タイヤ周方向に一様な波板状の表面形状を有している。

また、図１１および図１２の構成では、サイド部材５が、複数のフィン５３を表面に有している。これらのフィン５３は、水飛沫抑制機能を有し、バットレス部からタイヤ幅方向外側に突出することにより、ウェット路走行時にて発生する水飛沫の運動エネルギーを吸収して水飛沫の飛散高さを低減する。このように、サイド部材５が、補助的な機能を有しても良い。なお、かかる水飛沫抑制機能を有するフィン５３としては、公知の構成が採用され得る。

［効果］
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える（図１参照）。また、プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材５と、接着用のサイドクッションゴム６とを備える（図２および図３参照）。また、サイド部材５が、少なくとも一方のバットレス部であってプレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘの軽点に一致する位置に配置されて、サイドクッションゴム６を介して組立体Ｘに接着される。

かかる構成では、サイド部材５がプレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘの軽点に一致する位置に配置されるので、タイヤ周方向の重量バランスが均一化される。これにより、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。

特に、板状構造を有するプレキュアトレッド２を台タイヤ３に巻き付けて配置する構成では、プレキュアトレッド２のスプライス部に起因して、タイヤ周方向の重量バランスが不均一となり易い。この点において、上記の構成では、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘの軽点を基準としてサイド部材５の設置位置を決めるので、台タイヤの軽点を基準として重量バランスを調整する構成（図示省略）と比較して、タイヤ全体としての重量バランスが効果的に均一化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る４列以上の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える（図１参照）。また、サイド部材５が、最外周方向主溝２２の溝底を基準とした基準線ｍよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ幅方向内側の領域内に配置される（図２参照）。かかる構成では、サイド部材５が基準線ｍよりもタイヤ径方向内側にあることにより、タイヤの摩耗末期におけるサイド部材５お路面との接触が防止される利点がある。また、サイド部材５がタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ幅方向内側にあることにより、タイヤの外形寸法に対するサイド部材５の影響が低減される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイドクッションゴム６が、バットレス部に沿って延在する環状構造を有する（図４参照）。かかる構成では、サイドクッションゴム６が環状構造を有することにより、台タイヤ３の側面のバフ処理面をサイドクッションゴム６により効率的に被覆できる。これにより、サイドクッションゴム６の貼り付け工程（ステップＳＴ６）を効率化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５の周方向長さＬ（図３参照）と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ周長Ｌａとが、０．０３≦Ｌ／Ｌａ≦０．１の関係を有する。これにより、サイド部材５の周方向長さＬが適正化されて、タイヤ周方向の重量バランスを適正に均一化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１は、サイド部材５に埋設される重量バランス調整用の埋設部材７を備える（図８参照）。これにより、サイド部材５を大型化することなく、タイヤ周方向の重量バランスを効果的に調整できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５が、埋設部材７を埋設可能な凹部を有する（図８参照）。これにより、埋設部材７の設置が容易となる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５が、切除可能な複数の突起部５１を有する（図６および図７参照）。かかる構成では、任意の数の突起部５１を適宜切除することにより、サイド部材５の重量を容易に微調整できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５が、水飛沫抑制用のフィン５３を有する（図１１および図１２参照）。これにより、タイヤの水飛沫抑制性能が向上する利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５が、設置状態にてタイヤ径方向外側に偏心した構造を有する（図９参照）。これにより、タイヤ周方向の重量バランスを効率的に調整できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、サイド部材５が、プレキュアトレッド２よりも比重の高いコンパウンドから成る。これにより、サイド部材５とプレキュアトレッド２とが同一のコンパウンドから成る構成と比較して、サイド部材５を小型化できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備えるプレキュア更生タイヤ１の製造方法であって、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とクッションゴム４との組立体Ｘを形成する組立体形成ステップＳＴ３、ＳＴ４と、組立体Ｘの軽点を測定する軽点測定ステップＳＴ５と、プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材５を、少なくとも一方のバットレス部であって組立体Ｘの軽点に一致する位置に設置するサイド部材設置ステップＳＴ６と、サイド部材５を有する組立体Ｘを加硫する加硫ステップＳＴ８とを備える（図５参照）。

図１３は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数プレキュア更生タイヤについて、重量バランスに関する評価が行われた（図１３参照）。この評価では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のプレキュア更生タイヤが製造され、このプレキュア更生タイヤについて静的アンバランス量の測定が行われて、タイヤ周方向の重量バランスが評価される。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価で行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１のプレキュア更生タイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。また、このプレキュア更生タイヤ１は、使用済みタイヤをバフ処理して台タイヤ３を取得し、この台タイヤ３と板状構造を有するプレキュアトレッド２とをクッションゴム４を介して接着して組立体Ｘを形成し、この組立体Ｘにサイド部材５をサイドクッションゴム６を介して接着して、構成される（図５参照）。また、実施例２〜６のプレキュア更生タイヤ１は、実施例１の変形例であり、図３、図６、図８、図９または図１１の構成をそれぞれ有している。また、実施例２、３では、突起部５１あるいは埋設部材７による重量調整が行われている。また、実施例６では、サイド部材５がプレキュアトレッド２よりも１．２倍となる比重のコンパウンドから構成されている。

従来例のプレキュア更生タイヤは、実施例１のプレキュア更生タイヤ１の組立体Ｘのみから成り、サイド部材５およびサイドクッションゴム６を備えていない。

試験結果に示すように、実施例１〜６のプレキュア更生タイヤでは、タイヤの重量バランスが効果的に均一化されることが分かる。

１プレキュア更生タイヤ、２プレキュアトレッド、３台タイヤ、４クッションゴム、５サイド部材、５１突起部、５２溝、５３フィン、６サイドクッションゴム、７埋設部材、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１、２２周方向主溝、３１〜３３陸部、Ｘ組立体

Claims

プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材と、接着用のサイドクッションゴムとを備え、且つ、
前記サイド部材が、少なくとも一方のバットレス部であって前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体の軽点に一致する位置に配置されると共に、前記サイドクッションゴムを介して前記組立体に接着されることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る４列以上の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の溝底からトレッドプロファイルに平行な基準線ｍを引くときに、
前記サイド部材が、基準線ｍよりもタイヤ径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側の領域内に配置される請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイドクッションゴムが、前記バットレス部に沿って延在する環状構造を有する請求項１または２に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材の周方向長さＬと、タイヤ赤道面におけるタイヤ周長Ｌａとが、０．０３≦Ｌ／Ｌａ≦０．１の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材に埋設される重量バランス調整用の埋設部材を備える請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材が、前記埋設部材を埋設可能な凹部を有する請求項５に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材が、切除可能な複数の突起部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材が、水飛沫抑制用のフィンを有する請求項１〜７のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材が、設置状態にてタイヤ径方向外側に偏心した構造を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記サイド部材が、前記プレキュアトレッドよりも比重の高いコンパウンドから成る請求項１〜９のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
前記プレキュアトレッドと前記台タイヤと前記クッションゴムとの組立体を形成する組立体形成ステップと、
前記組立体の軽点を測定する軽点測定ステップと、
プレキュアゴムから成る重量バランス調整用のサイド部材を、少なくとも一方のバットレス部であって前記組立体の前記軽点に一致する位置に設置するサイド部材設置ステップと、
前記サイド部材を有する前記組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。