JP6269156B2 - 更生タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐トルククラック性能を向上できる更生タイヤに関する。

更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。かかる従来の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平５−９６９１１号公報

ところで、重荷重用タイヤでは、バットレス部におけるトルククラックの発生を抑制すべき課題がある。トルククラックは、特に、車両の停止時および発進時（ストップ＆ゴー）による繰り返し変形とオゾンによる物性変化とに起因して発生する。

この発明は、タイヤの耐トルククラック性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと台タイヤとを備える更生タイヤであって、前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝をトレッド面に有し、且つ、前記複数の周方向主溝のうちタイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の溝底を基準としたリム径の測定点Ｐまでのタイヤ径方向の距離Ａおよび前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離Ｂが、０．２０≦Ｂ／Ａ≦０．３０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッドと台タイヤとを備える更生タイヤであって、前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝をトレッド面に有し、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記複数の周方向主溝の溝底を結んだ基準線とタイヤ赤道面との交点Ｘをとるときに、交点Ｘを基準としたリム径の測定点Ｐまでのタイヤ径方向の距離Ａおよび前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離Ｂが、Ｂ／Ａ≦０．３０の関係を有し、且つ、前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部と、前記台タイヤにおける残留トレッドのタイヤ径方向内側の端部との距離Ｃが、１０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる更生タイヤでは、比Ｂ／Ａが適正化されて、トレッドのタイヤ径方向内側の端部とタイヤ最大幅位置との距離が適正に確保される。これにより、車両の停止時および発進時におけるサイドウォール部の繰り返し変形の影響が低減されて、トルククラックの発生が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。同図は、更生タイヤのバットレス部の拡大図を示している。 図３は、図１に記載した更生タイヤのトレッド端部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。この更生タイヤ１０は、図１に示すように、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える。また、更生タイヤ１０は、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。

［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。

台タイヤ３０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。

また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２０から成り、他の構成要素は、台タイヤ３０に含まれる。

また、図１の構成では、更生タイヤ１０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および、１０．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する周方向溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。

かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２０の設置工程に要する時間を短縮できる。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加熱されることにより、トレッド２０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。

［プレキュア方式による更生タイヤ］
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（プレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。

かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ３０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ３０に接着される。

このとき、トレッド２０が板状構造を有する場合には、トレッド２０が台タイヤ３０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２０が環状構造を有する構成では、トレッド２０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３０の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。

［トルククラック抑制構造］
近年のトラック・バス用の空気入りタイヤでは、タイヤサイズが低偏平化する傾向にある。このため、更生タイヤにおいても、タイヤサイズが低偏平化しつつある。

ここで、発明者の研究によれば、特に、低い偏平率を有する更生タイヤでは、バットレス部にトルククラックが発生し易いという課題がある。トルククラックは、特に、車両の停止時および発進時（ストップ＆ゴー）による繰り返し変形とオゾンによる物性変化とに起因して発生する。

そこで、この更生タイヤ１０は、かかるトルククラックの発生を抑制するために、以下の更生を採用している。

図２は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。同図は、更生タイヤ１０のバットレス部の拡大図を示している。

まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、複数の周方向主溝２１、２２の溝底を結んだ基準線（図１の破線。一般に、３本以上の周方向主溝２１、２２を備える構成では、各周方向主溝の溝底が単一円弧上にある。）と、タイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｘをとる。そして、交点Ｘを基準として、リム径の測定点Ｐまでのタイヤ径方向の距離Ａと、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離Ｂとをそれぞれ定義する。

トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部とは、図２に示すように、サイドウォール部に沿ってタイヤ径方向内側に延在するトレッド２０のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部である。

距離Ａ、Ｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

このとき、距離Ａ、Ｂが、Ｂ／Ａ≦０．３０の関係を有することが好ましく、Ｂ／Ａ≦０．２８の関係を有することがより好ましい。したがって、距離Ｂが小さく設定されて、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部が一般的な空気入りタイヤのトレッドの端部（台タイヤ３０の残留トレッド３０１の端部）よりもタイヤ径方向外側に配置される（図２参照）。かかる構成では、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部とタイヤ最大幅位置との距離が適正に確保されるので、車両の停止時および発進時におけるサイドウォール部の繰り返し変形の影響が低減される。これにより、トルククラックの発生が抑制される。

また、距離Ａ、Ｂが、０．２０≦Ｂ／Ａの範囲にあることが好ましく、０．２４≦Ｂ／Ａの範囲にあることが好ましい。これにより、トレッド２０の端部の幅が確保されて、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が確保される。また、トレッド２０の外観性が確保され、また、トレッド２０に付されるサイドブランド（図示省略）の配置領域が確保される。なお、更生タイヤ１０のサイドブランドは、新たなトレッド２０のバットレス部に付される。

また、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部と、台タイヤ３０における残留トレッド３０１のタイヤ径方向内側の端部との距離Ｃが、１０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にあることが好ましく、２０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部と、台タイヤ３０における残留トレッド３０１のタイヤ径方向内側の端部との距離Ｃが適正に確保される。なお、距離Ｃの上限は、特に限定がないが、上記した距離Ｂとの関係で制約を受ける。

台タイヤ３０の残留トレッド３０１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドを切除してバフ処理した後のトレッドゴムの残留部であり、台タイヤ３０の径方向外側面の全周に渡って残存する。残留トレッド３０１のタイヤ径方向内側の端部は、タイヤ側面における残留トレッド３０１とサイドウォールゴム１６との境界部となる。

距離Ｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

［トレッド端部の絞り部］
図３は、図１に記載した更生タイヤのトレッド端部を示す拡大図である。図４は、図３に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。

図３および図４に示すように、この更生タイヤ１０では、トレッド２０が、トレッド２０のゲージＧを絞る絞り部４０を有する。この絞り部４０は、トレッド２０のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部に沿ってタイヤ周方向に形成される。このとき、絞り部４０が、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部を含む領域に形成されても良いし（図３および図４参照）、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側に外れた位置に形成されても良い（図示省略）。

リモールド方式の更生タイヤ１０では、タイヤ加硫成形時にて、絞り部４０がトレッドゴムの流れ止めとして機能する。一方、プレキュア方式の更生タイヤ１０では、絞り部４０がトレッド２０の端部に沿ってトレッド２０のゲージを絞ることにより、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が向上する。

また、絞り部４０におけるトレッド２０のゲージＧおよび幅Ｗ（図３および図４参照）が、Ｇ≦２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦Ｗの範囲にあることが好ましい。すなわち、絞り部４０におけるトレッド２０のゲージＧが、５．０［ｍｍ］以上の幅Ｗを有する所定の領域にて２．０［ｍｍ］以下に設定される。これにより、トレッド２０のゲージＧを狭めた領域が適正に形成されて、絞り部４０の機能が適正に確保される。

絞り部４０のゲージＧの下限は、特に限定がないが、０．５［ｍｍ］≦Ｇの範囲にあることが好ましい。これにより、トレッド２０の端部のゲージＧが確保されて、外観性が向上する。また、絞り部４０の幅Ｗの上限は、特に限定がないが、Ｗ≦２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、外観性が向上する。

絞り部４０のゲージＧは、トレッド２０の厚さであり、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド２０の外表面から台タイヤ３０のバフ処理面までの距離として測定される。

絞り部４０の幅Ｗは、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド２０の外表面の幅として測定される。

例えば、図３および図４の構成では、絞り部４０が、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部を含む領域に形成されている。このため、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部から幅Ｗ（５．０［ｍｍ］≦Ｗ）の領域にて、トレッド２０のゲージＧがＧ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。

また、図３の構成では、絞り部４０が、トレッド２０の外表面に形成された凹部２０１から成る。具体的には、トレッド２０が、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部２０１を有している。また、凹部２０１の曲率半径が約１０［ｍｍ］に設定されている。そして、この凹部２０１の一部により、トレッド２０の端部から幅Ｗの領域にあるトレッド２０のゲージＧが絞られて、Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。

トレッド２０の凹部２０１は、リモールド方式の更生タイヤ１０では、タイヤ成形金型（図示省略）がサイドウォール部の成形面に凸部（図示省略）を有することにより形成される。また、プレキュア方式の更生タイヤ１０では、部品であるトレッド２０（プレキュアトレッド）の加硫成形時にて、凹部２０１がトレッド２０の端部に形成されることにより、トレッド２０のゲージＧが予めＧ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定される。

リモールド方式の更生タイヤ１０では、上記のように、タイヤ成形金型がトレッド２０の凹部２０１を形成するための凸部を有することにより、台タイヤ３０とタイヤ成形金型との間隔が絞られて、トレッド２０のゲージＧが薄くなる。これにより、絞り部４０が形成されて、トレッドゴムの流出が抑制される。また、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が向上する。

プレキュア方式の更生タイヤ１０では、タイヤ成形金型がトレッド２０の凹部２０１を形成するための凸部を有し、且つ、トレッド２０（プレキュアトレッド）のゲージＧが予めＧ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されることにより、クッションゴムの加硫工程にて、タイヤ成形金型の凸部がトレッド２０を台タイヤ３０に押しつける。これにより、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が向上する。

一方、図４の構成では、絞り部４０が、台タイヤ３０の外表面に形成された凸部３０２から成る。具体的には、台タイヤ３０が、台タイヤ３０のバフ処理面のタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する凸部３０２部を有している。そして、この凸部３０２により、トレッド２０の端部から幅Ｗの領域にあるトレッド２０のゲージＧが絞られて、Ｇ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。

台タイヤ３０の凸部３０２は、台タイヤ３０のバフ処理工程にて、台タイヤ３０の残留トレッド３０１を削り残すことにより形成される。

リモールド方式の更生タイヤ１０では、台タイヤ３０が凸部３０２を有することにより、台タイヤ３０とタイヤ成形金型との間隔が絞られて、トレッド２０のゲージＧが薄くなる。これにより、絞り部４０が形成されて、トレッドゴムの流出が抑制される。また、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が向上する。

プレキュア方式の更生タイヤ１０では、台タイヤ３０が凸部３０２を有し、且つ、トレッド２０（プレキュアトレッド）のゲージＧが予めＧ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されることにより、クッションゴムの加硫工程にて、台タイヤ３０の凸部３０２がトレッド２０をタイヤ成形金型に押しつける。これにより、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が向上する。

なお、図３および図４の構成では、トレッド２０の絞り部４０が、トレッド２０の凹部２０１（図３）および台タイヤ３０の凸部３０２（図４）のいずれか一方により形成されている。しかし、これに限らず、トレッド２０の絞り部４０が、トレッド２０の凹部２０１と台タイヤ３０の凸部３０２との双方の組み合わせにより形成されても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、トレッド２０と台タイヤ３０とを備える（図１参照）。また、トレッド２０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２をトレッド面に有する。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、複数の周方向主溝２１、２２の溝底を結んだ基準線とタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｘをとるときに、交点Ｘを基準としたリム径の測定点Ｐまでのタイヤ径方向の距離Ａおよびトレッド２０のタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離Ｂが、Ｂ／Ａ≦０．３０の関係を有する。

かかる構成では、比Ｂ／Ａが適正化されて、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部とタイヤ最大幅位置との距離が適正に確保される。これにより、車両の停止時および発進時におけるサイドウォール部の繰り返し変形の影響が低減されて、トルククラックの発生が抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、距離Ａ、Ｂが、０．２０≦Ｂ／Ａの範囲にある（図１参照）。これにより、トレッド２０の端部の幅が確保されて、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が確保される利点がある。また、トレッドの外観性が確保され、また、トレッド２０に付されるサイドブランドの配置領域が確保される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、トレッド２０が、トレッド２０のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部に沿ってタイヤ周方向に形成されてトレッド２０のゲージＧを絞る絞り部４０を有する（図３および図４参照）。リモールド方式の更生タイヤ１０では、タイヤ加硫成形時にて、絞り部４０がトレッドゴムの流れ止めとして機能することにより、加硫成形後のトレッド２０の端部の位置を適正に制御できる。これにより、トルククラックの発生を適正に抑制できる利点がある。プレキュアトレッド方式の更生タイヤ１０では、絞り部４０がトレッド２０の端部に沿ってトレッド２０のゲージを絞ることにより、トレッド２０と台タイヤ３０との接着性が向上する利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、絞り部４０におけるトレッド２０のゲージＧおよび幅Ｗが、Ｇ≦２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦Ｗの範囲にある（図３および図４参照）。これにより、絞り部４０のゲージＧおよび幅Ｗが適正化されて、絞り部４０の機能が適正に確保される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、絞り部４０が、トレッド２０の外表面に形成された凹部２０１から成る（図３参照）。かかる構成では、凹部２０１の一部あるいは全部により、所定のゲージＧおよび幅Ｗを有する絞り部４０が形成される。これにより、絞り部４０を適正に成形できる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、絞り部４０が、台タイヤ３０の外表面に形成された凸部３０２から成る（図４参照）。かかる構成では、凸部３０２の一部あるいは全部により、所定のゲージＧおよび幅Ｗを有する絞り部４０が形成される。これにより、絞り部４０を適正に成形できる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、トレッド２０のタイヤ径方向内側の端部と、台タイヤ３０における残留トレッド３０１のタイヤ径方向内側の端部との距離Ｃが、１０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にある（図２参照）。これにより、トレッド２０の端部と残留トレッド３０１の端部との距離Ｃが適正に確保される利点がある。例えば、距離ＣがＣ＜１０［ｍｍ］となると、トレッド２０の端部と残留トレッド３０１の端部とが近接してクラックが発生し易くなるため、好ましくない。

［適用対象］
特に、低い偏平率を有する更生タイヤでは、バットレス部にトルククラックが発生し易いという課題がある。そこで、偏平率７０［％］以下の低偏平タイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐トルククラック性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。

図５は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐トルククラック性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および複輪荷重が付与される。また、タイヤ側面にオゾンを照射しつつドラム耐久試験を実施して、バットレス部におけるトルククラックの発生状況を観察した。

実施例１〜５の試験タイヤは、リモールド方式による更生タイヤ１０であり、図１〜図３に記載した構成を有する。また、絞り部４０は、トレッド２０の端部におけるゲージＧがＧ≦２．０［ｍｍ］である領域の幅Ｗ［ｍｍ］（図２参照）として測定される。

従来例の試験タイヤは、リモールド方式による更生タイヤであり、実施例１の試験タイヤと共通の構造を有するが、トレッド２０が絞り部４０を有していない。

試験結果が示すように、実施例１〜５の試験タイヤでは、バットレス部のトルククラックが抑制されることが分かる。

１０：更生タイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４４：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２０：トレッド、２０１：凹部、２１、２２：周方向主溝、３０：台タイヤ、３１、３２：陸部、３０１：残留トレッド、３０２：凸部、４０：絞り部

Claims (8)

1. トレッドと台タイヤとを備える更生タイヤであって、
   前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝をトレッド面に有し、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記複数の周方向主溝の溝底を結んだ基準線とタイヤ赤道面との交点Ｘをとるときに、交点Ｘを基準としたリム径の測定点Ｐまでのタイヤ径方向の距離Ａおよび前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離Ｂが、０．２０≦Ｂ／Ａ≦０．３０の関係を有することを特徴とする更生タイヤ。
2. 前記トレッドが、前記トレッドのタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部に沿ってタイヤ周方向に形成されて前記トレッドのゲージを絞る絞り部を有する請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記絞り部における前記トレッドのゲージＧおよび幅Ｗが、Ｇ≦２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦Ｗの範囲にある請求項２に記載の更生タイヤ。
4. 前記絞り部が、前記トレッドの外表面に形成された凹部から成る請求項２または３に記載の更生タイヤ。
5. 前記絞り部が、前記台タイヤの外表面に形成された凸部から成る請求項２〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
6. 前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部と、前記台タイヤにおける残留トレッドのタイヤ径方向内側の端部との距離Ｃが、１０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
7. ７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
8. トレッドと台タイヤとを備える更生タイヤであって、
   前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝をトレッド面に有し、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記複数の周方向主溝の溝底を結んだ基準線とタイヤ赤道面との交点Ｘをとるときに、交点Ｘを基準としたリム径の測定点Ｐまでのタイヤ径方向の距離Ａおよび前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離Ｂが、Ｂ／Ａ≦０．３０の関係を有し、且つ、
   前記トレッドのタイヤ径方向内側の端部と、前記台タイヤにおける残留トレッドのタイヤ径方向内側の端部との距離Ｃが、１０［ｍｍ］≦Ｃの範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。

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