JPH11147405A - プレキュアトレッド - Google Patents
プレキュアトレッドInfo
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- JPH11147405A JPH11147405A JP9317184A JP31718497A JPH11147405A JP H11147405 A JPH11147405 A JP H11147405A JP 9317184 A JP9317184 A JP 9317184A JP 31718497 A JP31718497 A JP 31718497A JP H11147405 A JPH11147405 A JP H11147405A
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- tire
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- curvature
- radius
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのユニフォミティを高めるとともに、
トレッドの耐偏摩耗性能を向上させる。 【解決手段】 複数本の主溝2によって区画された陸部
3を具え、トレッドゴムを取り除いた台タイヤに貼着さ
れる平坦なプレキュアトレッド1であり、陸部3の表面
の、トレッドセンタ側主溝2の近傍部分を、プレキュア
トレッド1の横断面内で、前記主溝に向けて高さが曲線
状に減少する減高部5とするとともに、減高部5の曲率
半径R(mm)を、台タイヤの幅方向断面内での外表面
の曲率半径R0 (mm)に対してR0 ±400(mm)
の範囲とする。
トレッドの耐偏摩耗性能を向上させる。 【解決手段】 複数本の主溝2によって区画された陸部
3を具え、トレッドゴムを取り除いた台タイヤに貼着さ
れる平坦なプレキュアトレッド1であり、陸部3の表面
の、トレッドセンタ側主溝2の近傍部分を、プレキュア
トレッド1の横断面内で、前記主溝に向けて高さが曲線
状に減少する減高部5とするとともに、減高部5の曲率
半径R(mm)を、台タイヤの幅方向断面内での外表面
の曲率半径R0 (mm)に対してR0 ±400(mm)
の範囲とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、主には更生タイ
ヤに使用される、平坦形状をなすプレキュアトレッドの
改良に関するものであり、とくに、タイヤのユニフォミ
ティを高め、耐偏摩耗性能を向上させるものである。
ヤに使用される、平坦形状をなすプレキュアトレッドの
改良に関するものであり、とくに、タイヤのユニフォミ
ティを高め、耐偏摩耗性能を向上させるものである。
【0002】
【従来の技術】図5にタイヤ幅方向の断面図で示すよう
に、たとえば、バフ加工によってトレッドゴムを取り除
いた台タイヤ21のバフ加工外表面23を単一の曲率半
径R0とし、その外表面23に予め加硫成形されたプレ
キュアトレッド25を未加硫ゴム27を介して加硫接着
させる、プレキュア方式のタイヤの更生に当たっては、
全体として帯状をなす平坦なプレキュアトレッド25の
横断面形状を、図示のようなほぼ台形状もしくは長方形
状とすることが一般的である。ここでプレキュアトレッ
ド25は、その表面に、用途に応じたトレッドパターン
を有する。
に、たとえば、バフ加工によってトレッドゴムを取り除
いた台タイヤ21のバフ加工外表面23を単一の曲率半
径R0とし、その外表面23に予め加硫成形されたプレ
キュアトレッド25を未加硫ゴム27を介して加硫接着
させる、プレキュア方式のタイヤの更生に当たっては、
全体として帯状をなす平坦なプレキュアトレッド25の
横断面形状を、図示のようなほぼ台形状もしくは長方形
状とすることが一般的である。ここでプレキュアトレッ
ド25は、その表面に、用途に応じたトレッドパターン
を有する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、プレキュア
トレッド25のトレッドパターンは、多くの場合、それ
の長さ方向に連続して延びる複数本の主溝29およびそ
れらの主溝29にて区画される陸部31を有しており、
主溝29の形成部分にてはトレッド剛性が低くなること
から、横断面形状が台形状をなすプレキュアトレッド2
5を台タイヤ21のバフ加工外表面23に加硫接着させ
た場合には、そのトレッド25の、剛性の低い主溝部分
が、溝幅が広がる方向にとくに大きく変形することにな
り、それ故に図6に部分を拡大して示すように、更生タ
イヤ33のトレッド踏面、なかでもとくに、トレッドセ
ンタから最も離れて位置する陸部の、トレッドセンタ側
主溝の近傍部分に、タイヤ幅方向断面内での、トレッド
踏面の所定の曲率半径R1 に対する凸部35が生じ、こ
の凸部35が、ラジアルフォースバリエーション等のタ
イヤのユニフォミティの悪化をもたらし、また、エッジ
ウエア等の偏摩耗をもたらすという問題があり、このこ
とは、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部にお
いてとくに重大であった。
トレッド25のトレッドパターンは、多くの場合、それ
の長さ方向に連続して延びる複数本の主溝29およびそ
れらの主溝29にて区画される陸部31を有しており、
主溝29の形成部分にてはトレッド剛性が低くなること
から、横断面形状が台形状をなすプレキュアトレッド2
5を台タイヤ21のバフ加工外表面23に加硫接着させ
た場合には、そのトレッド25の、剛性の低い主溝部分
が、溝幅が広がる方向にとくに大きく変形することにな
り、それ故に図6に部分を拡大して示すように、更生タ
イヤ33のトレッド踏面、なかでもとくに、トレッドセ
ンタから最も離れて位置する陸部の、トレッドセンタ側
主溝の近傍部分に、タイヤ幅方向断面内での、トレッド
踏面の所定の曲率半径R1 に対する凸部35が生じ、こ
の凸部35が、ラジアルフォースバリエーション等のタ
イヤのユニフォミティの悪化をもたらし、また、エッジ
ウエア等の偏摩耗をもたらすという問題があり、このこ
とは、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部にお
いてとくに重大であった。
【0004】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、タイヤのユ
ニフォミティを高め、耐偏摩耗性能の向上をもたらすプ
レキュアトレッドを提供するにある。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、タイヤのユ
ニフォミティを高め、耐偏摩耗性能の向上をもたらすプ
レキュアトレッドを提供するにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】この発明のプレキュアト
レッドは、全体としてほぼ帯状の平坦形状をなし、長さ
方向に延在する複数本の主溝によって区画された陸部を
具え、たとえば予めのバフ加工によってトレッドゴムを
取り除いた台タイヤに貼着されるものであり、少なくと
も、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部の表面
の、少なくともトレッドセンタ側主溝の近傍部分を、プ
レキュアトレッドの横断面内で、陸部の最高点を通り、
プレキュアトレッドの底面と平行に延びる仮想線分に対
し、前記主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部と
するとともに、この減高部の曲率半径R(mm)を、標
準リムにリム組みした台タイヤの、プレキュアトレッド
貼着時の幅方向断面内での外表面の曲率半径R0 (m
m)に対してR0 ±400mmの範囲としたものであ
る。
レッドは、全体としてほぼ帯状の平坦形状をなし、長さ
方向に延在する複数本の主溝によって区画された陸部を
具え、たとえば予めのバフ加工によってトレッドゴムを
取り除いた台タイヤに貼着されるものであり、少なくと
も、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部の表面
の、少なくともトレッドセンタ側主溝の近傍部分を、プ
レキュアトレッドの横断面内で、陸部の最高点を通り、
プレキュアトレッドの底面と平行に延びる仮想線分に対
し、前記主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部と
するとともに、この減高部の曲率半径R(mm)を、標
準リムにリム組みした台タイヤの、プレキュアトレッド
貼着時の幅方向断面内での外表面の曲率半径R0 (m
m)に対してR0 ±400mmの範囲としたものであ
る。
【0006】プレキュアトレッドを台タイヤに貼着して
なる更生タイヤの幅方向断面内では一般に、トレッドセ
ンタから離れて位置する陸部ほど、所定の曲率半径R1
に対する凸量が多くなる傾向にあり、それが、タイヤの
ユニフォミティを悪化させて車両への乗心地を低下させ
る他、接地圧分布の不均一化に起因する偏磨耗をもたら
してタイヤの棄却限界を早めることになるところ、この
発明のプレキュアトレッドでは、トレッドセンタから最
も離れて位置して、上記凸量が最も多くなるおそれのあ
る陸部で、その表面の、少なくともトレッドセンタ側主
溝の近傍部分を、陸部の最高点を通る仮想線分に対し、
その主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部とする
ことで、その陸部の、所定の曲率半径R1 (mm)に対
する凸量を有効に低減させることができ、このことは、
減高部の曲率半径R(mm)を、台タイヤの曲率半径R
0 (mm)対してR0 ±400(mm)の範囲とするこ
とで一層顕著なものとなる。
なる更生タイヤの幅方向断面内では一般に、トレッドセ
ンタから離れて位置する陸部ほど、所定の曲率半径R1
に対する凸量が多くなる傾向にあり、それが、タイヤの
ユニフォミティを悪化させて車両への乗心地を低下させ
る他、接地圧分布の不均一化に起因する偏磨耗をもたら
してタイヤの棄却限界を早めることになるところ、この
発明のプレキュアトレッドでは、トレッドセンタから最
も離れて位置して、上記凸量が最も多くなるおそれのあ
る陸部で、その表面の、少なくともトレッドセンタ側主
溝の近傍部分を、陸部の最高点を通る仮想線分に対し、
その主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部とする
ことで、その陸部の、所定の曲率半径R1 (mm)に対
する凸量を有効に低減させることができ、このことは、
減高部の曲率半径R(mm)を、台タイヤの曲率半径R
0 (mm)対してR0 ±400(mm)の範囲とするこ
とで一層顕著なものとなる。
【0007】従って、このプレキュアトレッドを用いた
更生タイヤにあっては、タイヤのユニフォミティを高
め、併せて、トレッド踏面の耐偏摩耗性能を有利に向上
させることができる。
更生タイヤにあっては、タイヤのユニフォミティを高
め、併せて、トレッド踏面の耐偏摩耗性能を有利に向上
させることができる。
【0008】ところで、かかるプレキュアトレッドにお
いてより好ましくは、前記減高部をトレッドセンタに重
ならない全ての陸部に設け、さらに好ましくは、その減
高部の、前記仮想線分からの最大距離を0.1〜2.0
mmの範囲とする。これらのことによれば、各陸部にお
ける、所要曲率半径R1 に対する凸量をより一層低減さ
せることができる。
いてより好ましくは、前記減高部をトレッドセンタに重
ならない全ての陸部に設け、さらに好ましくは、その減
高部の、前記仮想線分からの最大距離を0.1〜2.0
mmの範囲とする。これらのことによれば、各陸部にお
ける、所要曲率半径R1 に対する凸量をより一層低減さ
せることができる。
【0009】なおここで、トレッドセンタに重なって位
置する陸部が存在する場合には、その陸部の表面の、そ
れぞれの主溝の近傍部分をともに減高部とすることが好
ましく、これにより、前記凸量をより好適に低減させる
ことができる。
置する陸部が存在する場合には、その陸部の表面の、そ
れぞれの主溝の近傍部分をともに減高部とすることが好
ましく、これにより、前記凸量をより好適に低減させる
ことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図1は、全体とし
てほぼ帯状をなす平坦形状のプレキュアトレッド1の横
断面を示し、横断面形状がほぼ台形状をなすこのプレキ
ュアトレッドは、長さ方向へ、たとえば直線状もしくは
ジグザグ状に延在する三本の主溝2と、それらの主溝2
にて区画された四条の陸部3とを具える。なおここにお
ける陸部3は、リブとすることの他、ブロックとするこ
とも可能である。
面に示すところに基づいて説明する。図1は、全体とし
てほぼ帯状をなす平坦形状のプレキュアトレッド1の横
断面を示し、横断面形状がほぼ台形状をなすこのプレキ
ュアトレッドは、長さ方向へ、たとえば直線状もしくは
ジグザグ状に延在する三本の主溝2と、それらの主溝2
にて区画された四条の陸部3とを具える。なおここにお
ける陸部3は、リブとすることの他、ブロックとするこ
とも可能である。
【0011】ここでは、少なくともトレッドセンタCか
ら最も離れて位置する陸部3、より好ましくは全ての陸
部3において、陸部表面の、少なくともトレッドセンタ
側主溝2の近傍部分を、図示の横断面内で陸部3の最高
点を通り、プレキュアトレッド1の底面と平行に延びる
仮想線分4に対し、トレッドセンタ側の主溝2に向けて
高さが曲線状に減少する減高部5とし、主溝側へ凸とな
るこの曲線状減高部5の曲率半径R(mm)を、図2に
示すように、標準リム6にリム組みして空気圧の充填下
における、プレキュアトレッド貼着時の、台タイヤ7の
幅方向断面内での、たとえばバフ加工外表面8の曲率半
径R0 (mm)に対してR0 ±400(mm)の範囲、
より好ましくはR0 ±200(mm)の範囲とする。
ら最も離れて位置する陸部3、より好ましくは全ての陸
部3において、陸部表面の、少なくともトレッドセンタ
側主溝2の近傍部分を、図示の横断面内で陸部3の最高
点を通り、プレキュアトレッド1の底面と平行に延びる
仮想線分4に対し、トレッドセンタ側の主溝2に向けて
高さが曲線状に減少する減高部5とし、主溝側へ凸とな
るこの曲線状減高部5の曲率半径R(mm)を、図2に
示すように、標準リム6にリム組みして空気圧の充填下
における、プレキュアトレッド貼着時の、台タイヤ7の
幅方向断面内での、たとえばバフ加工外表面8の曲率半
径R0 (mm)に対してR0 ±400(mm)の範囲、
より好ましくはR0 ±200(mm)の範囲とする。
【0012】このようなプレキュアトレッド1は、図2
に仮想線で示すように、それを、台タイヤ7の外表面8
に未加硫ゴム9を介して加硫接着させることで更生タイ
ヤ10の構成に寄与することができ、ここでこのプレキ
ュアトレッド1は、図3に要部を拡大して示すように、
曲線状減高部5の存在の故に、トレッド踏面の所定の曲
率半径R1 (mm)に対する凸量を、トレッドセンタC
に近い陸部3においてはもちろん、それから最も離れた
陸部3においても有効に低減させることができ、これに
より、タイヤのユニフォミティおよび耐偏摩耗性能のそ
れぞれを十分に向上させることができる。
に仮想線で示すように、それを、台タイヤ7の外表面8
に未加硫ゴム9を介して加硫接着させることで更生タイ
ヤ10の構成に寄与することができ、ここでこのプレキ
ュアトレッド1は、図3に要部を拡大して示すように、
曲線状減高部5の存在の故に、トレッド踏面の所定の曲
率半径R1 (mm)に対する凸量を、トレッドセンタC
に近い陸部3においてはもちろん、それから最も離れた
陸部3においても有効に低減させることができ、これに
より、タイヤのユニフォミティおよび耐偏摩耗性能のそ
れぞれを十分に向上させることができる。
【0013】なおここにおいて、減高部5を主溝側へ凸
となる曲線状とするのは、陸部に変曲点が生じないよう
にする為であり、また、減高部5の曲率半径R(mm)
を台タイヤ外表面8の曲率半径R0 (mm)に対してR
0 ±400(mm)とするのは、それがR0 +400
(mm)を超える値とすると、陸部に接することができ
ない場合が生じ、陸内接地圧分布が均一とならないこと
による。一方、R0 −400(mm)より小さい値とす
ると、曲率半径が小さくなりすぎ、陸内接地圧分布が均
一とならず、そこが偏摩耗核になる。
となる曲線状とするのは、陸部に変曲点が生じないよう
にする為であり、また、減高部5の曲率半径R(mm)
を台タイヤ外表面8の曲率半径R0 (mm)に対してR
0 ±400(mm)とするのは、それがR0 +400
(mm)を超える値とすると、陸部に接することができ
ない場合が生じ、陸内接地圧分布が均一とならないこと
による。一方、R0 −400(mm)より小さい値とす
ると、曲率半径が小さくなりすぎ、陸内接地圧分布が均
一とならず、そこが偏摩耗核になる。
【0014】また、上記プレキュアトレッド1において
より好ましくは、図1に示すところにおいて、減高部5
の、仮想線分4からの最大距離を0.1〜2.0mmの
範囲とする。これはすなわち、上記範囲を外れると、製
品時の陸内接地圧分布が均一になり難い。
より好ましくは、図1に示すところにおいて、減高部5
の、仮想線分4からの最大距離を0.1〜2.0mmの
範囲とする。これはすなわち、上記範囲を外れると、製
品時の陸内接地圧分布が均一になり難い。
【0015】ところで、上述のように構成した更生タイ
ヤ10において、台タイヤ7の外表面8の曲率半径R0
(mm)、台タイヤ7の扁平率等との関連の下で、予め
定めた所定の踏面曲率半径R1 に対し、特定の陸部3ま
たは、全ての陸部3の表面の、トレッドセンタCから離
れた側の部分、いいかえれば前記減高部5以外の部分
が、半径方向外方へ比較的大きく突出するおそれがある
ときは、陸部表面の、トレッドエンド側主溝もしくはト
レッドエンドの近傍部分にもまた、先に述べた減高部5
と同様の減高部を設けることができ、または、その減高
部に代えて、上記近傍部分等を平坦な面取部とすること
もできる。
ヤ10において、台タイヤ7の外表面8の曲率半径R0
(mm)、台タイヤ7の扁平率等との関連の下で、予め
定めた所定の踏面曲率半径R1 に対し、特定の陸部3ま
たは、全ての陸部3の表面の、トレッドセンタCから離
れた側の部分、いいかえれば前記減高部5以外の部分
が、半径方向外方へ比較的大きく突出するおそれがある
ときは、陸部表面の、トレッドエンド側主溝もしくはト
レッドエンドの近傍部分にもまた、先に述べた減高部5
と同様の減高部を設けることができ、または、その減高
部に代えて、上記近傍部分等を平坦な面取部とすること
もできる。
【0016】図4は、この発明の他の実施形態を示す横
断面図であり、これは、トレッドセンタCに重なる陸部
が存在する例として、三条の陸部3を区画した態様を示
すものである。ここでは、トレッド端部分に位置する二
条の陸部3に、先に述べたと同様の減高部5を設けると
ともに、トレッドセンタCに重なって位置する他の陸部
3の表面の、それぞれの主溝2の近傍部分をともに、主
溝側に凸となり、それぞれの主溝2に向けて高さが曲線
状に減少する減高部11とし、これらの各減高部11の
曲率半径をもまた、台タイヤ7の幅方向断面内での外表
面8の曲率半径R0 (mm)に対してR0 ±200(m
m)の範囲とする。
断面図であり、これは、トレッドセンタCに重なる陸部
が存在する例として、三条の陸部3を区画した態様を示
すものである。ここでは、トレッド端部分に位置する二
条の陸部3に、先に述べたと同様の減高部5を設けると
ともに、トレッドセンタCに重なって位置する他の陸部
3の表面の、それぞれの主溝2の近傍部分をともに、主
溝側に凸となり、それぞれの主溝2に向けて高さが曲線
状に減少する減高部11とし、これらの各減高部11の
曲率半径をもまた、台タイヤ7の幅方向断面内での外表
面8の曲率半径R0 (mm)に対してR0 ±200(m
m)の範囲とする。
【0017】このように構成してなるプレキュアトレッ
ド1を用いた更生タイヤでは、図4(b)に示すところ
から明らかなように、それぞれの陸部3の表面の全体
を、それぞれの減高部5,11の作用下にて、トレッド
踏面の所定の曲率半径R1 (mm)に十分に近接させる
ことができる。従って、この場合にもまた、タイヤのユ
ニフォミティを高めるとともに、トレッドの耐偏摩耗性
能を向上させることができる。
ド1を用いた更生タイヤでは、図4(b)に示すところ
から明らかなように、それぞれの陸部3の表面の全体
を、それぞれの減高部5,11の作用下にて、トレッド
踏面の所定の曲率半径R1 (mm)に十分に近接させる
ことができる。従って、この場合にもまた、タイヤのユ
ニフォミティを高めるとともに、トレッドの耐偏摩耗性
能を向上させることができる。
【0018】
【実施例】図4(a)に示すプレキュアトレッド1にお
いて、それぞれの減高部5,11の曲率半径R(mm)
を、台タイヤ外表面の曲率半径R0 (mm)と等しい6
00mmとし、各減高部5,11の仮想線分4からの最
大距離を1.0mm、2.0mmおよび3.0mmに変
化させた場合における、トレッド踏面の所定の曲率半径
R1 (mm)に対する最大凸量、タイヤのユニフォミテ
ィおよび耐偏摩耗性能のそれぞれを測定したところ表1
に示す通りとなった。
いて、それぞれの減高部5,11の曲率半径R(mm)
を、台タイヤ外表面の曲率半径R0 (mm)と等しい6
00mmとし、各減高部5,11の仮想線分4からの最
大距離を1.0mm、2.0mmおよび3.0mmに変
化させた場合における、トレッド踏面の所定の曲率半径
R1 (mm)に対する最大凸量、タイヤのユニフォミテ
ィおよび耐偏摩耗性能のそれぞれを測定したところ表1
に示す通りとなった。
【0019】ここで、最大凸量の測定は、内圧充てん後
の製品踏面形状に対し、仮想の均一曲率半径で結んだと
きの凸量を(レーザー形状測定装置を用いて)測定する
ことにより行い、タイヤのユニフォミティは、ドラムを
用いたラジアルフォースバリエーションを室内評価する
ことにより求め、耐偏摩耗性能は、エッジ摩耗等の実地
評価により求めた。ところで、表中の従来タイヤは、減
高部5,11を有しないプレキュアトレッドを用いた更
生タイヤである。また表中のユニフォミティは、指数値
が小さいほど良好とし、耐偏摩耗性能は逆に、指数値が
大きいほど良好とした。
の製品踏面形状に対し、仮想の均一曲率半径で結んだと
きの凸量を(レーザー形状測定装置を用いて)測定する
ことにより行い、タイヤのユニフォミティは、ドラムを
用いたラジアルフォースバリエーションを室内評価する
ことにより求め、耐偏摩耗性能は、エッジ摩耗等の実地
評価により求めた。ところで、表中の従来タイヤは、減
高部5,11を有しないプレキュアトレッドを用いた更
生タイヤである。また表中のユニフォミティは、指数値
が小さいほど良好とし、耐偏摩耗性能は逆に、指数値が
大きいほど良好とした。
【0020】
【表1】
【0021】上記表1によれば、減高部には最適値が存
在し、この場合は最大距離1.0mmがユニフォミティ
ー、耐偏摩耗性ともに最も良好であることが解かる。
在し、この場合は最大距離1.0mmがユニフォミティ
ー、耐偏摩耗性ともに最も良好であることが解かる。
【0022】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、プレキュ
アトレッドの陸部表面に設けた減高部の作用に基づき、
タイヤのユニフォミティを大きく高めて車両への乗心地
を向上させることができ、併せて、トレッドの耐偏摩耗
性を有利に向上させてタイヤの耐久性を高めることがで
きる。
アトレッドの陸部表面に設けた減高部の作用に基づき、
タイヤのユニフォミティを大きく高めて車両への乗心地
を向上させることができ、併せて、トレッドの耐偏摩耗
性を有利に向上させてタイヤの耐久性を高めることがで
きる。
【図1】この発明の実施形態を示す横断面図である。
【図2】台タイヤの幅方向断面図である。
【図3】更生タイヤを示す要部拡大断面図である。
【図4】他の実施形態を示す横断面図である。
【図5】従来技術を台タイヤとともに示す横断面図であ
る。
る。
【図6】従来の更生タイヤを示す部分拡大断面図であ
る。
る。
1 プレキュアトレッド 2 主溝 3 陸部 4 仮想線分 5,11 減高部 6 標準リム 7 台タイヤ 8 外表面 9 未加硫ゴム 10 更生タイヤ
Claims (4)
- 【請求項1】 全体としてほぼ帯状をなし、長さ方向に
延在する複数本の主溝によって区画された陸部を具え、
トレッドゴムを取り除いた台タイヤに貼着される平坦な
プレキュアトレッドであって、 少なくとも、トレッドセンタから最も離れて位置する陸
部の表面の、少なくともトレッドセンタ側主溝の近傍部
分を、プレキュアトレッドの横断面内で、陸部の最高点
を通り、プレキュアトレッドの底面と平行に延びる仮想
線分に対し、前記主溝に向けて高さが曲線状に減少する
減高部とするとともに、この減高部の曲率半径R(m
m)を、台タイヤの、幅方向断面内での外表面の曲率半
径R0 (mm)に対してR0 ±400(mm)の範囲と
してなるプレキュアトレッド。 - 【請求項2】 前記減高部を、トレッドセンタに重なら
ない全ての陸部に設けてなる請求項1に記載のプレキュ
アトレッド。 - 【請求項3】 前記減高部の、前記仮想線分からの最大
距離を0.1〜2.0mmの範囲としてなる請求項1も
しくは2に記載のプレキュアトレッド。 - 【請求項4】 トレッドセンタに重なる陸部の表面の、
それぞれの主溝の近傍部分をともに前記残高部としてな
る請求項1〜3のいずれかに記載のプレキュアトレッ
ド。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9317184A JPH11147405A (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | プレキュアトレッド |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9317184A JPH11147405A (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | プレキュアトレッド |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11147405A true JPH11147405A (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18085400
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9317184A Withdrawn JPH11147405A (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | プレキュアトレッド |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11147405A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010215128A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
CN104057782A (zh) * | 2013-03-22 | 2014-09-24 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1997
- 1997-11-18 JP JP9317184A patent/JPH11147405A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010215128A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
CN104057782A (zh) * | 2013-03-22 | 2014-09-24 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050201 |