JPH11147405A - プレキュアトレッド - Google Patents
プレキュアトレッドInfo
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- JPH11147405A JPH11147405A JP9317184A JP31718497A JPH11147405A JP H11147405 A JPH11147405 A JP H11147405A JP 9317184 A JP9317184 A JP 9317184A JP 31718497 A JP31718497 A JP 31718497A JP H11147405 A JPH11147405 A JP H11147405A
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- tread
- tire
- land
- curvature
- radius
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのユニフォミティを高めるとともに、
トレッドの耐偏摩耗性能を向上させる。 【解決手段】 複数本の主溝２によって区画された陸部
３を具え、トレッドゴムを取り除いた台タイヤに貼着さ
れる平坦なプレキュアトレッド１であり、陸部３の表面
の、トレッドセンタ側主溝２の近傍部分を、プレキュア
トレッド１の横断面内で、前記主溝に向けて高さが曲線
状に減少する減高部５とするとともに、減高部５の曲率
半径Ｒ（ｍｍ）を、台タイヤの幅方向断面内での外表面
の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±４００（ｍｍ）
の範囲とする。
トレッドの耐偏摩耗性能を向上させる。 【解決手段】 複数本の主溝２によって区画された陸部
３を具え、トレッドゴムを取り除いた台タイヤに貼着さ
れる平坦なプレキュアトレッド１であり、陸部３の表面
の、トレッドセンタ側主溝２の近傍部分を、プレキュア
トレッド１の横断面内で、前記主溝に向けて高さが曲線
状に減少する減高部５とするとともに、減高部５の曲率
半径Ｒ（ｍｍ）を、台タイヤの幅方向断面内での外表面
の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±４００（ｍｍ）
の範囲とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、主には更生タイ
ヤに使用される、平坦形状をなすプレキュアトレッドの
改良に関するものであり、とくに、タイヤのユニフォミ
ティを高め、耐偏摩耗性能を向上させるものである。
ヤに使用される、平坦形状をなすプレキュアトレッドの
改良に関するものであり、とくに、タイヤのユニフォミ
ティを高め、耐偏摩耗性能を向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】図５にタイヤ幅方向の断面図で示すよう
に、たとえば、バフ加工によってトレッドゴムを取り除
いた台タイヤ２１のバフ加工外表面２３を単一の曲率半
径Ｒ0とし、その外表面２３に予め加硫成形されたプレ
キュアトレッド２５を未加硫ゴム２７を介して加硫接着
させる、プレキュア方式のタイヤの更生に当たっては、
全体として帯状をなす平坦なプレキュアトレッド２５の
横断面形状を、図示のようなほぼ台形状もしくは長方形
状とすることが一般的である。ここでプレキュアトレッ
ド２５は、その表面に、用途に応じたトレッドパターン
を有する。
に、たとえば、バフ加工によってトレッドゴムを取り除
いた台タイヤ２１のバフ加工外表面２３を単一の曲率半
径Ｒ0とし、その外表面２３に予め加硫成形されたプレ
キュアトレッド２５を未加硫ゴム２７を介して加硫接着
させる、プレキュア方式のタイヤの更生に当たっては、
全体として帯状をなす平坦なプレキュアトレッド２５の
横断面形状を、図示のようなほぼ台形状もしくは長方形
状とすることが一般的である。ここでプレキュアトレッ
ド２５は、その表面に、用途に応じたトレッドパターン
を有する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、プレキュア
トレッド２５のトレッドパターンは、多くの場合、それ
の長さ方向に連続して延びる複数本の主溝２９およびそ
れらの主溝２９にて区画される陸部３１を有しており、
主溝２９の形成部分にてはトレッド剛性が低くなること
から、横断面形状が台形状をなすプレキュアトレッド２
５を台タイヤ２１のバフ加工外表面２３に加硫接着させ
た場合には、そのトレッド２５の、剛性の低い主溝部分
が、溝幅が広がる方向にとくに大きく変形することにな
り、それ故に図６に部分を拡大して示すように、更生タ
イヤ３３のトレッド踏面、なかでもとくに、トレッドセ
ンタから最も離れて位置する陸部の、トレッドセンタ側
主溝の近傍部分に、タイヤ幅方向断面内での、トレッド
踏面の所定の曲率半径Ｒ1 に対する凸部３５が生じ、こ
の凸部３５が、ラジアルフォースバリエーション等のタ
イヤのユニフォミティの悪化をもたらし、また、エッジ
ウエア等の偏摩耗をもたらすという問題があり、このこ
とは、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部にお
いてとくに重大であった。
トレッド２５のトレッドパターンは、多くの場合、それ
の長さ方向に連続して延びる複数本の主溝２９およびそ
れらの主溝２９にて区画される陸部３１を有しており、
主溝２９の形成部分にてはトレッド剛性が低くなること
から、横断面形状が台形状をなすプレキュアトレッド２
５を台タイヤ２１のバフ加工外表面２３に加硫接着させ
た場合には、そのトレッド２５の、剛性の低い主溝部分
が、溝幅が広がる方向にとくに大きく変形することにな
り、それ故に図６に部分を拡大して示すように、更生タ
イヤ３３のトレッド踏面、なかでもとくに、トレッドセ
ンタから最も離れて位置する陸部の、トレッドセンタ側
主溝の近傍部分に、タイヤ幅方向断面内での、トレッド
踏面の所定の曲率半径Ｒ1 に対する凸部３５が生じ、こ
の凸部３５が、ラジアルフォースバリエーション等のタ
イヤのユニフォミティの悪化をもたらし、また、エッジ
ウエア等の偏摩耗をもたらすという問題があり、このこ
とは、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部にお
いてとくに重大であった。
【０００４】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、タイヤのユ
ニフォミティを高め、耐偏摩耗性能の向上をもたらすプ
レキュアトレッドを提供するにある。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、タイヤのユ
ニフォミティを高め、耐偏摩耗性能の向上をもたらすプ
レキュアトレッドを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明のプレキュアト
レッドは、全体としてほぼ帯状の平坦形状をなし、長さ
方向に延在する複数本の主溝によって区画された陸部を
具え、たとえば予めのバフ加工によってトレッドゴムを
取り除いた台タイヤに貼着されるものであり、少なくと
も、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部の表面
の、少なくともトレッドセンタ側主溝の近傍部分を、プ
レキュアトレッドの横断面内で、陸部の最高点を通り、
プレキュアトレッドの底面と平行に延びる仮想線分に対
し、前記主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部と
するとともに、この減高部の曲率半径Ｒ（ｍｍ）を、標
準リムにリム組みした台タイヤの、プレキュアトレッド
貼着時の幅方向断面内での外表面の曲率半径Ｒ0 （ｍ
ｍ）に対してＲ0 ±４００ｍｍの範囲としたものであ
る。
レッドは、全体としてほぼ帯状の平坦形状をなし、長さ
方向に延在する複数本の主溝によって区画された陸部を
具え、たとえば予めのバフ加工によってトレッドゴムを
取り除いた台タイヤに貼着されるものであり、少なくと
も、トレッドセンタから最も離れて位置する陸部の表面
の、少なくともトレッドセンタ側主溝の近傍部分を、プ
レキュアトレッドの横断面内で、陸部の最高点を通り、
プレキュアトレッドの底面と平行に延びる仮想線分に対
し、前記主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部と
するとともに、この減高部の曲率半径Ｒ（ｍｍ）を、標
準リムにリム組みした台タイヤの、プレキュアトレッド
貼着時の幅方向断面内での外表面の曲率半径Ｒ0 （ｍ
ｍ）に対してＲ0 ±４００ｍｍの範囲としたものであ
る。
【０００６】プレキュアトレッドを台タイヤに貼着して
なる更生タイヤの幅方向断面内では一般に、トレッドセ
ンタから離れて位置する陸部ほど、所定の曲率半径Ｒ1
に対する凸量が多くなる傾向にあり、それが、タイヤの
ユニフォミティを悪化させて車両への乗心地を低下させ
る他、接地圧分布の不均一化に起因する偏磨耗をもたら
してタイヤの棄却限界を早めることになるところ、この
発明のプレキュアトレッドでは、トレッドセンタから最
も離れて位置して、上記凸量が最も多くなるおそれのあ
る陸部で、その表面の、少なくともトレッドセンタ側主
溝の近傍部分を、陸部の最高点を通る仮想線分に対し、
その主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部とする
ことで、その陸部の、所定の曲率半径Ｒ1 （ｍｍ）に対
する凸量を有効に低減させることができ、このことは、
減高部の曲率半径Ｒ（ｍｍ）を、台タイヤの曲率半径Ｒ
0 （ｍｍ）対してＲ0 ±４００（ｍｍ）の範囲とするこ
とで一層顕著なものとなる。
なる更生タイヤの幅方向断面内では一般に、トレッドセ
ンタから離れて位置する陸部ほど、所定の曲率半径Ｒ1
に対する凸量が多くなる傾向にあり、それが、タイヤの
ユニフォミティを悪化させて車両への乗心地を低下させ
る他、接地圧分布の不均一化に起因する偏磨耗をもたら
してタイヤの棄却限界を早めることになるところ、この
発明のプレキュアトレッドでは、トレッドセンタから最
も離れて位置して、上記凸量が最も多くなるおそれのあ
る陸部で、その表面の、少なくともトレッドセンタ側主
溝の近傍部分を、陸部の最高点を通る仮想線分に対し、
その主溝に向けて高さが曲線状に減少する減高部とする
ことで、その陸部の、所定の曲率半径Ｒ1 （ｍｍ）に対
する凸量を有効に低減させることができ、このことは、
減高部の曲率半径Ｒ（ｍｍ）を、台タイヤの曲率半径Ｒ
0 （ｍｍ）対してＲ0 ±４００（ｍｍ）の範囲とするこ
とで一層顕著なものとなる。
【０００７】従って、このプレキュアトレッドを用いた
更生タイヤにあっては、タイヤのユニフォミティを高
め、併せて、トレッド踏面の耐偏摩耗性能を有利に向上
させることができる。
更生タイヤにあっては、タイヤのユニフォミティを高
め、併せて、トレッド踏面の耐偏摩耗性能を有利に向上
させることができる。
【０００８】ところで、かかるプレキュアトレッドにお
いてより好ましくは、前記減高部をトレッドセンタに重
ならない全ての陸部に設け、さらに好ましくは、その減
高部の、前記仮想線分からの最大距離を０．１〜２．０
ｍｍの範囲とする。これらのことによれば、各陸部にお
ける、所要曲率半径Ｒ1 に対する凸量をより一層低減さ
せることができる。
いてより好ましくは、前記減高部をトレッドセンタに重
ならない全ての陸部に設け、さらに好ましくは、その減
高部の、前記仮想線分からの最大距離を０．１〜２．０
ｍｍの範囲とする。これらのことによれば、各陸部にお
ける、所要曲率半径Ｒ1 に対する凸量をより一層低減さ
せることができる。
【０００９】なおここで、トレッドセンタに重なって位
置する陸部が存在する場合には、その陸部の表面の、そ
れぞれの主溝の近傍部分をともに減高部とすることが好
ましく、これにより、前記凸量をより好適に低減させる
ことができる。
置する陸部が存在する場合には、その陸部の表面の、そ
れぞれの主溝の近傍部分をともに減高部とすることが好
ましく、これにより、前記凸量をより好適に低減させる
ことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、全体とし
てほぼ帯状をなす平坦形状のプレキュアトレッド１の横
断面を示し、横断面形状がほぼ台形状をなすこのプレキ
ュアトレッドは、長さ方向へ、たとえば直線状もしくは
ジグザグ状に延在する三本の主溝２と、それらの主溝２
にて区画された四条の陸部３とを具える。なおここにお
ける陸部３は、リブとすることの他、ブロックとするこ
とも可能である。
面に示すところに基づいて説明する。図１は、全体とし
てほぼ帯状をなす平坦形状のプレキュアトレッド１の横
断面を示し、横断面形状がほぼ台形状をなすこのプレキ
ュアトレッドは、長さ方向へ、たとえば直線状もしくは
ジグザグ状に延在する三本の主溝２と、それらの主溝２
にて区画された四条の陸部３とを具える。なおここにお
ける陸部３は、リブとすることの他、ブロックとするこ
とも可能である。
【００１１】ここでは、少なくともトレッドセンタＣか
ら最も離れて位置する陸部３、より好ましくは全ての陸
部３において、陸部表面の、少なくともトレッドセンタ
側主溝２の近傍部分を、図示の横断面内で陸部３の最高
点を通り、プレキュアトレッド１の底面と平行に延びる
仮想線分４に対し、トレッドセンタ側の主溝２に向けて
高さが曲線状に減少する減高部５とし、主溝側へ凸とな
るこの曲線状減高部５の曲率半径Ｒ（ｍｍ）を、図２に
示すように、標準リム６にリム組みして空気圧の充填下
における、プレキュアトレッド貼着時の、台タイヤ７の
幅方向断面内での、たとえばバフ加工外表面８の曲率半
径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±４００（ｍｍ）の範囲、
より好ましくはＲ0 ±２００（ｍｍ）の範囲とする。
ら最も離れて位置する陸部３、より好ましくは全ての陸
部３において、陸部表面の、少なくともトレッドセンタ
側主溝２の近傍部分を、図示の横断面内で陸部３の最高
点を通り、プレキュアトレッド１の底面と平行に延びる
仮想線分４に対し、トレッドセンタ側の主溝２に向けて
高さが曲線状に減少する減高部５とし、主溝側へ凸とな
るこの曲線状減高部５の曲率半径Ｒ（ｍｍ）を、図２に
示すように、標準リム６にリム組みして空気圧の充填下
における、プレキュアトレッド貼着時の、台タイヤ７の
幅方向断面内での、たとえばバフ加工外表面８の曲率半
径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±４００（ｍｍ）の範囲、
より好ましくはＲ0 ±２００（ｍｍ）の範囲とする。
【００１２】このようなプレキュアトレッド１は、図２
に仮想線で示すように、それを、台タイヤ７の外表面８
に未加硫ゴム９を介して加硫接着させることで更生タイ
ヤ１０の構成に寄与することができ、ここでこのプレキ
ュアトレッド１は、図３に要部を拡大して示すように、
曲線状減高部５の存在の故に、トレッド踏面の所定の曲
率半径Ｒ1 （ｍｍ）に対する凸量を、トレッドセンタＣ
に近い陸部３においてはもちろん、それから最も離れた
陸部３においても有効に低減させることができ、これに
より、タイヤのユニフォミティおよび耐偏摩耗性能のそ
れぞれを十分に向上させることができる。
に仮想線で示すように、それを、台タイヤ７の外表面８
に未加硫ゴム９を介して加硫接着させることで更生タイ
ヤ１０の構成に寄与することができ、ここでこのプレキ
ュアトレッド１は、図３に要部を拡大して示すように、
曲線状減高部５の存在の故に、トレッド踏面の所定の曲
率半径Ｒ1 （ｍｍ）に対する凸量を、トレッドセンタＣ
に近い陸部３においてはもちろん、それから最も離れた
陸部３においても有効に低減させることができ、これに
より、タイヤのユニフォミティおよび耐偏摩耗性能のそ
れぞれを十分に向上させることができる。
【００１３】なおここにおいて、減高部５を主溝側へ凸
となる曲線状とするのは、陸部に変曲点が生じないよう
にする為であり、また、減高部５の曲率半径Ｒ（ｍｍ）
を台タイヤ外表面８の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ
0 ±４００（ｍｍ）とするのは、それがＲ0 ＋４００
（ｍｍ）を超える値とすると、陸部に接することができ
ない場合が生じ、陸内接地圧分布が均一とならないこと
による。一方、Ｒ0 −４００（ｍｍ）より小さい値とす
ると、曲率半径が小さくなりすぎ、陸内接地圧分布が均
一とならず、そこが偏摩耗核になる。
となる曲線状とするのは、陸部に変曲点が生じないよう
にする為であり、また、減高部５の曲率半径Ｒ（ｍｍ）
を台タイヤ外表面８の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ
0 ±４００（ｍｍ）とするのは、それがＲ0 ＋４００
（ｍｍ）を超える値とすると、陸部に接することができ
ない場合が生じ、陸内接地圧分布が均一とならないこと
による。一方、Ｒ0 −４００（ｍｍ）より小さい値とす
ると、曲率半径が小さくなりすぎ、陸内接地圧分布が均
一とならず、そこが偏摩耗核になる。
【００１４】また、上記プレキュアトレッド１において
より好ましくは、図１に示すところにおいて、減高部５
の、仮想線分４からの最大距離を０．１〜２．０ｍｍの
範囲とする。これはすなわち、上記範囲を外れると、製
品時の陸内接地圧分布が均一になり難い。
より好ましくは、図１に示すところにおいて、減高部５
の、仮想線分４からの最大距離を０．１〜２．０ｍｍの
範囲とする。これはすなわち、上記範囲を外れると、製
品時の陸内接地圧分布が均一になり難い。
【００１５】ところで、上述のように構成した更生タイ
ヤ１０において、台タイヤ７の外表面８の曲率半径Ｒ0
（ｍｍ）、台タイヤ７の扁平率等との関連の下で、予め
定めた所定の踏面曲率半径Ｒ1 に対し、特定の陸部３ま
たは、全ての陸部３の表面の、トレッドセンタＣから離
れた側の部分、いいかえれば前記減高部５以外の部分
が、半径方向外方へ比較的大きく突出するおそれがある
ときは、陸部表面の、トレッドエンド側主溝もしくはト
レッドエンドの近傍部分にもまた、先に述べた減高部５
と同様の減高部を設けることができ、または、その減高
部に代えて、上記近傍部分等を平坦な面取部とすること
もできる。
ヤ１０において、台タイヤ７の外表面８の曲率半径Ｒ0
（ｍｍ）、台タイヤ７の扁平率等との関連の下で、予め
定めた所定の踏面曲率半径Ｒ1 に対し、特定の陸部３ま
たは、全ての陸部３の表面の、トレッドセンタＣから離
れた側の部分、いいかえれば前記減高部５以外の部分
が、半径方向外方へ比較的大きく突出するおそれがある
ときは、陸部表面の、トレッドエンド側主溝もしくはト
レッドエンドの近傍部分にもまた、先に述べた減高部５
と同様の減高部を設けることができ、または、その減高
部に代えて、上記近傍部分等を平坦な面取部とすること
もできる。
【００１６】図４は、この発明の他の実施形態を示す横
断面図であり、これは、トレッドセンタＣに重なる陸部
が存在する例として、三条の陸部３を区画した態様を示
すものである。ここでは、トレッド端部分に位置する二
条の陸部３に、先に述べたと同様の減高部５を設けると
ともに、トレッドセンタＣに重なって位置する他の陸部
３の表面の、それぞれの主溝２の近傍部分をともに、主
溝側に凸となり、それぞれの主溝２に向けて高さが曲線
状に減少する減高部１１とし、これらの各減高部１１の
曲率半径をもまた、台タイヤ７の幅方向断面内での外表
面８の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±２００（ｍ
ｍ）の範囲とする。
断面図であり、これは、トレッドセンタＣに重なる陸部
が存在する例として、三条の陸部３を区画した態様を示
すものである。ここでは、トレッド端部分に位置する二
条の陸部３に、先に述べたと同様の減高部５を設けると
ともに、トレッドセンタＣに重なって位置する他の陸部
３の表面の、それぞれの主溝２の近傍部分をともに、主
溝側に凸となり、それぞれの主溝２に向けて高さが曲線
状に減少する減高部１１とし、これらの各減高部１１の
曲率半径をもまた、台タイヤ７の幅方向断面内での外表
面８の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±２００（ｍ
ｍ）の範囲とする。
【００１７】このように構成してなるプレキュアトレッ
ド１を用いた更生タイヤでは、図４（ｂ）に示すところ
から明らかなように、それぞれの陸部３の表面の全体
を、それぞれの減高部５，１１の作用下にて、トレッド
踏面の所定の曲率半径Ｒ1 （ｍｍ）に十分に近接させる
ことができる。従って、この場合にもまた、タイヤのユ
ニフォミティを高めるとともに、トレッドの耐偏摩耗性
能を向上させることができる。
ド１を用いた更生タイヤでは、図４（ｂ）に示すところ
から明らかなように、それぞれの陸部３の表面の全体
を、それぞれの減高部５，１１の作用下にて、トレッド
踏面の所定の曲率半径Ｒ1 （ｍｍ）に十分に近接させる
ことができる。従って、この場合にもまた、タイヤのユ
ニフォミティを高めるとともに、トレッドの耐偏摩耗性
能を向上させることができる。
【００１８】
【実施例】図４（ａ）に示すプレキュアトレッド１にお
いて、それぞれの減高部５，１１の曲率半径Ｒ（ｍｍ）
を、台タイヤ外表面の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）と等しい６
００ｍｍとし、各減高部５，１１の仮想線分４からの最
大距離を１．０ｍｍ、２．０ｍｍおよび３．０ｍｍに変
化させた場合における、トレッド踏面の所定の曲率半径
Ｒ1 （ｍｍ）に対する最大凸量、タイヤのユニフォミテ
ィおよび耐偏摩耗性能のそれぞれを測定したところ表１
に示す通りとなった。
いて、それぞれの減高部５，１１の曲率半径Ｒ（ｍｍ）
を、台タイヤ外表面の曲率半径Ｒ0 （ｍｍ）と等しい６
００ｍｍとし、各減高部５，１１の仮想線分４からの最
大距離を１．０ｍｍ、２．０ｍｍおよび３．０ｍｍに変
化させた場合における、トレッド踏面の所定の曲率半径
Ｒ1 （ｍｍ）に対する最大凸量、タイヤのユニフォミテ
ィおよび耐偏摩耗性能のそれぞれを測定したところ表１
に示す通りとなった。
【００１９】ここで、最大凸量の測定は、内圧充てん後
の製品踏面形状に対し、仮想の均一曲率半径で結んだと
きの凸量を（レーザー形状測定装置を用いて）測定する
ことにより行い、タイヤのユニフォミティは、ドラムを
用いたラジアルフォースバリエーションを室内評価する
ことにより求め、耐偏摩耗性能は、エッジ摩耗等の実地
評価により求めた。ところで、表中の従来タイヤは、減
高部５，１１を有しないプレキュアトレッドを用いた更
生タイヤである。また表中のユニフォミティは、指数値
が小さいほど良好とし、耐偏摩耗性能は逆に、指数値が
大きいほど良好とした。
の製品踏面形状に対し、仮想の均一曲率半径で結んだと
きの凸量を（レーザー形状測定装置を用いて）測定する
ことにより行い、タイヤのユニフォミティは、ドラムを
用いたラジアルフォースバリエーションを室内評価する
ことにより求め、耐偏摩耗性能は、エッジ摩耗等の実地
評価により求めた。ところで、表中の従来タイヤは、減
高部５，１１を有しないプレキュアトレッドを用いた更
生タイヤである。また表中のユニフォミティは、指数値
が小さいほど良好とし、耐偏摩耗性能は逆に、指数値が
大きいほど良好とした。
【００２０】
【表１】
【００２１】上記表１によれば、減高部には最適値が存
在し、この場合は最大距離１．０ｍｍがユニフォミティ
ー、耐偏摩耗性ともに最も良好であることが解かる。
在し、この場合は最大距離１．０ｍｍがユニフォミティ
ー、耐偏摩耗性ともに最も良好であることが解かる。
【００２２】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、プレキュ
アトレッドの陸部表面に設けた減高部の作用に基づき、
タイヤのユニフォミティを大きく高めて車両への乗心地
を向上させることができ、併せて、トレッドの耐偏摩耗
性を有利に向上させてタイヤの耐久性を高めることがで
きる。
アトレッドの陸部表面に設けた減高部の作用に基づき、
タイヤのユニフォミティを大きく高めて車両への乗心地
を向上させることができ、併せて、トレッドの耐偏摩耗
性を有利に向上させてタイヤの耐久性を高めることがで
きる。
【図１】この発明の実施形態を示す横断面図である。
【図２】台タイヤの幅方向断面図である。
【図３】更生タイヤを示す要部拡大断面図である。
【図４】他の実施形態を示す横断面図である。
【図５】従来技術を台タイヤとともに示す横断面図であ
る。
る。
【図６】従来の更生タイヤを示す部分拡大断面図であ
る。
る。
１ プレキュアトレッド ２ 主溝 ３ 陸部 ４ 仮想線分 ５，１１ 減高部 ６ 標準リム ７ 台タイヤ ８ 外表面 ９ 未加硫ゴム １０ 更生タイヤ
Claims (4)
- 【請求項１】 全体としてほぼ帯状をなし、長さ方向に
延在する複数本の主溝によって区画された陸部を具え、
トレッドゴムを取り除いた台タイヤに貼着される平坦な
プレキュアトレッドであって、 少なくとも、トレッドセンタから最も離れて位置する陸
部の表面の、少なくともトレッドセンタ側主溝の近傍部
分を、プレキュアトレッドの横断面内で、陸部の最高点
を通り、プレキュアトレッドの底面と平行に延びる仮想
線分に対し、前記主溝に向けて高さが曲線状に減少する
減高部とするとともに、この減高部の曲率半径Ｒ（ｍ
ｍ）を、台タイヤの、幅方向断面内での外表面の曲率半
径Ｒ0 （ｍｍ）に対してＲ0 ±４００（ｍｍ）の範囲と
してなるプレキュアトレッド。 - 【請求項２】 前記減高部を、トレッドセンタに重なら
ない全ての陸部に設けてなる請求項１に記載のプレキュ
アトレッド。 - 【請求項３】 前記減高部の、前記仮想線分からの最大
距離を０．１〜２．０ｍｍの範囲としてなる請求項１も
しくは２に記載のプレキュアトレッド。 - 【請求項４】 トレッドセンタに重なる陸部の表面の、
それぞれの主溝の近傍部分をともに前記残高部としてな
る請求項１〜３のいずれかに記載のプレキュアトレッ
ド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9317184A JPH11147405A (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | プレキュアトレッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9317184A JPH11147405A (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | プレキュアトレッド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11147405A true JPH11147405A (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18085400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9317184A Withdrawn JPH11147405A (ja) | 1997-11-18 | 1997-11-18 | プレキュアトレッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11147405A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010215128A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN104057782A (zh) * | 2013-03-22 | 2014-09-24 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1997
- 1997-11-18 JP JP9317184A patent/JPH11147405A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010215128A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN104057782A (zh) * | 2013-03-22 | 2014-09-24 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050201 |