JP2014004979A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】溶接工程を廃止しつつ、クランプ時の振動特性を改善するとともに、締結軸力のロスを低減し、操作レバーの操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力を向上させることができるステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】アジャストブラケット４２の内側に補助ブラケット４３を配置し、補助側天井部を、アジャスト側垂下部４２ｂの内面との間に空間を形成するように、アジャスト側天井部４２ａに固定し、補助側垂下部４３ｂを、アジャスト側垂下部４２ｂの内面に重ねて、クランプボルト５１を締上げ、アジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとを、ジャケットとともに圧接、固持する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者の体型及び好みに合わせて最も運転し易いようにステアリングホイールの傾斜角度や位置を調整できる機能を備えたステアリングコラム装置に関する。

従来、自動車のステアリングホイールの位置調整を行なうステアリングコラム装置として、特許文献１に示される構成のものが提案されている。このステアリングコラム装置は、図１１に示すように、コ字形状を有し、車体側に固定される車体側ブラケット１１１の垂下側壁１１２と、一対の垂下側壁１１２の間に配設され、ステアリングホイール側に固定されるアウタジャケット（図示せず）とが、締結ボルト（図示せず）によって圧接結合されている。垂下側壁１１２は、本体部１１３から垂下する垂下部１１４と、垂下部１１４の車両後方側端部に溶接される板部１１５とから構成されている。そして、締結ボルトは、一対の板部１１５を貫通し、アウタジャケットを圧接結合する。また、車体側ブラケット１１１の車両前方側端部には、補強プレート１１６が配置され、この補強プレート１１６が本体部１１３と、一対の垂下側壁１１２の垂下部１１４とに溶接固定されている。なお、板部１１５の板厚は、垂下部１１４よりも薄くなるように設定されている。

上記構成によって、アウタジャケットを締結した際の振動特性を改善するとともに、締結軸力のロスが低減することで、操作レバー（図示せず）の操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力を向上させることができるものである。

特許第４７２１４２８号

ところで、特許文献１に記載の技術にあっては、溶接によって補強プレート１１６と板部１１５を車体側ブラケット１１１に配置するため、溶接の熱影響によって寸法精度が悪化するおそれがあった。

そこで、本発明は、上記事情を考慮し、溶接工程を廃止しつつ、クランプ時の振動特性を改善するとともに、締結軸力のロスを低減し、操作レバーの操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力を向上させることができるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、断面略コ字形状を備え、下方に開口した状態で天井部が車体に固定されつつ、車体から垂下する一対の垂下部を備えたアジャストブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支承しつつ、該一対の垂下部間に懸架されるジャケットと、該一対の垂下部に支持され、且つ該ジャケットを貫通するクランプボルトとを備え、該クランプボルトを締上げることで、該ジャケットが該垂下部を介して該アジャストブラケットに圧接、固持されるステアリングコラム装置であって、前記アジャストブラケットの内側に補助ブラケットが配置され、該補助ブラケットは、基部が該アジャストブラケットの前記天井部に固定され、該基部から下方へ垂下し、上端側が前記垂下部の内面との間に空間を形成し且つ下端側が、該垂下部の内面に重ねられる補助側垂下部を有し、前記クランプボルトを締上げることで、該垂下部と該補助ブラケットとが、前記ジャケットとともに圧接、固持されることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置において、前記アジャストブラケットの前記天井部と前記垂下部と、前記補助ブラケットの補助側垂下部の上端側とで形成される前記空間の形状が、上方が広く、下方が狭い略三角形となるように、該アジャストブラケットと該補助ブラケットが形成されたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１、または請求項２に記載のステアリングコラム装置において、前記アジャストブラケットの垂下部は、前記空間を構成する部位の剛性が、該アジャストブラケットの垂下部の他の部位よりも高くなるように設定されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項３に記載のステアリングコラム装置において、前記アジャストブラケットと、前記補助ブラケットとの間に摩擦板が配置されたことを特徴としている。

請求項１の発明において、クランプボルトを締上げ、締結した状態では、ジャケットに車幅方向の荷重が掛かった際に、アジャストブラケットの垂下部と補助ブラケットの補助側垂下部が上端部分で閉じた空間を形成し、互いに突っ張って垂下部の撓み変形を阻止するため、アジャストブラケットと補助ブラケット、それぞれの剛性を高めることなく、装置全体としてクランプ時の剛性を高められ、振動特性を改善することができる。

また、クランプボルトを緩めた状態から締上げる際には、アジャストブラケットと補助ブラケットの剛性が高くないため、クランプボルトを締上げる際の締結軸力のロスが低減され、クランプボルトを締結する操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力を向上させることができる。

請求項２の発明において、アジャストブラケットの天井部と垂下部と補助ブラケットの補助側垂下部上端側部分とで形成される空間の形状を略三角形とすることで、クランプ時に空間を構成する部分のアジャストブラケットと補助ブラケットとが、より高い剛性を発揮することができる。これにより、さらに振動特性を改善することができる。また、アジャストブラケットの垂下部と補助側垂下部の剛性を下げて、クランプボルトを締上げる際の締結軸力のロスをさらに低減し、クランプボルトを締結する操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力をより一層向上させることができる。

請求項３の発明において、アジャストブラケットの垂下部は、空間を構成する部位の剛性が、他の部位よりも高くなるように設定されたことで、クランプ時に、アジャストブラケットと補助ブラケットとの間に形成される空間を構成する部分のアジャストブラケットと補助ブラケットとが、より高い剛性を発揮することができる。これにより、さらに振動特性を改善することができる。また、垂下部と補助ブラケットの剛性を下げて、クランプボルトを締上げる際の締結軸力のロスをさらに低減し、クランプボルトを締結する操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力をより一層向上させることができる。

請求項４の発明において、アジャストブラケットと補助ブラケットとの間に摩擦板を配置することで、クランプ時の締結力をさらに向上することができる。

本発明の第１実施形態を示し、ステアリングコラム装置の側面図である。 本発明の第１実施形態を示し、ステアリングコラム装置の斜視図である。 本発明の第１実施形態を示し、ステアリングコラム装置の正面図である。 本発明の第１実施形態を示し、ブラケットユニットの斜視図である。 本発明の第１実施形態を示し、アジャストブラケットに補助ブラケットユニットを組付けた状態の斜視図である。 本発明の第１実施形態を示し、アジャストブラケットに補助ブラケットユニットを組付けた状態の要部拡大図である。 第１実施形態の第１別態様を示し、アジャストブラケットに補助ブラケットユニットを組付けた状態の要部拡大図である。 第１実施形態の第２別態様を示し、アジャストブラケットに補助ブラケットユニットを組付けた状態の要部拡大図である。 本発明の第２実施形態を示し、ステアリングコラム装置の斜視図である。 第２実施形態の別態様を示し、アジャストブラケットに補助ブラケットユニットを組付けた状態の要部拡大図である。 従来例のステアリングコラム装置を構成する車体側ブラケットの側面図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面を参照して説明する。本実施形態のステアリングコラム装置１は、図１〜図６に示すように、後端にステアリングホイール（図示せず）が配置されるステアリングシャフト２を収容するジャケット３を車体側に支持するもので、乗員の体型に合わせてステアリングホイールの位置をチルト方向（車両上下方向）とテレスコ方向（車両前後方向）に移動させることができる。

ジャケット３は、車両前方に位置するロアジャケット３１と、前端部分がロアジャケット３１の後端部を内挿しつつ、ロアジャケット３１の後方に配置されるアッパジャケット３２と、アッパジャケット３２の前端部に固定されるディスタンスブラケット３３とで構成される。ロアジャケット３１とアッパジャケット３２とは、互いに軸方向に移動可能に嵌合されるとともに、両ジャケット３１，３２の重なり部分が後述するブラケットユニット４の一対の垂下部４ａ，４ａ間に懸架される。また、ロアジャケット３１は、チルトブラケット９１に設けたチルト軸９２を介してチルト方向に揺動可能に、車体の乗員足下付近で支持される。

ディスタンスブラケット３３は、水平な平板状の底部３３ａと、底部３３ａの左右両端縁から上方へ延設される一対の縦壁部３３ｂとで上方に開口する断面略コ字形状に形成される。そして、縦壁部３３ｂの上縁部分が、アッパジャケット３２の前端部と一体に固定される。また、ディスタンスブラケット３３の一対の縦壁部３３ｂには、ステアリングシャフト２の軸方向に沿って車両前後方向に延びる直線状のテレスコ用長孔３３ｃが設けられている。

また、ステアリングシャフト２は、車両前方側に配置されて、その前端部がステアリングギヤボックス（図示せず）に連結されるロアシャフト２１と、ロアシャフト２１の後方に配置され、その後端部にステアリングホイールが取付けられるアッパシャフト２２とで構成される。また、ロアシャフト２１とアッパシャフト２２との連結部分は、スプライン嵌合されており、ジャケット３の伸縮に合わせて、ステアリングシャフト２の伸縮が可能となっている。

したがって、ジャケット３のチルト軸９２を中心とする上下回動によって、ステアリングホイールのチルト調節が可能となる。また、ステアリングシャフト２のロアシャフト２１とアッパシャフト２２の軸方向相対移動と、ジャケット３のロアジャケット３１とアッパジャケット３２の軸方向相対移動とによって、ステアリングホイールのテレスコピック調節が可能となる。

ブラケットユニット４は、車体に固定される固定ブラケットとしてのフランジブラケット４１、アジャストブラケット４２、補助ブラケット４３、固定プレート４４で構成され、上からこの順番で重ねられた状態で、固定ボルト４５によって一体に固定される。また、ブラケットユニット４を構成する各ブラケットの剛性は、フランジブラケット４１と固定プレート４４が１番高く、次がアジャストブラケット４２、一番低いのが補助ブラケット４３となるように板厚が設定されている。

フランジブラケット４１は、平板状の部材からなり、固定ボルト４５が貫通する一対の長孔４１ａが車両前後方向に沿って形成されており、乗員の２次衝突時には、固定ボルト４５、アジャストブラケット４２、補助ブラケット４３が、長孔４１ａに沿って車両前方へ移動可能に構成されている。

アジャストブラケット４２は、水平な平板状のアジャスト側天井部４２ａ（天井部）と、アジャスト側天井部４２ａの左右両端縁から下方へ垂下する一対のアジャスト側垂下部４２ｂ（垂下部）とで下側に開口する断面略コ字形状に形成される。なお、アジャストブラケット４２は、フランジブラケット４１よりも薄い板厚の部材で成形することによって、フランジブラケット４１よりも剛性を下げている。

補助ブラケット４３は、水平な平板状の補助側天井部４３ａ（基部）と、補助側天井部４３ａの左右両端縁から下方へ垂下する一対の補助側垂下部４３ｂとで下側に開口する断面略コ字形状に形成される。なお、補助ブラケット４３は、アジャストブラケット４２よりも薄い板厚の部材を用いることによって、アジャストブラケット４２よりも剛性を下げている。

また、アジャストブラケット４２の内側に補助ブラケット４３を配置し、アジャスト側天井部４２ａに補助側天井部４３ａを重ねた状態で、両天井部４２ａ，４３ａは互いに固定される。アジャスト側垂下部４２ｂの上端側には、左右方向外側へ膨出するアジャスト側膨出部４２ｃが形成されるとともに、補助側垂下部４３ｂの上端側が、アジャスト側垂下部４２ｂの下端側に向かって傾斜し、下端側では、アジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂが重なることで、アジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとの間に、上方が広く、下方が狭い略三角形となる形状の空間４ｂが形成される。そして、アジャストブラケット４２の一対のアジャスト側垂下部４２ｂ，４２ｂと、補助ブラケット４３の一対の補助側垂下部４３ｂ，４３ｂとが重なる部位には、チルト軸９２を中心とする車両上下方向に延びる円弧状のチルト用長孔４ｃが、それぞれ設けられている。

固定プレート４４は、矩形形状の平板からなり、アジャストブラケット４２、および補助ブラケット４３とともに、２箇所に固定ボルト４５が貫通する固定孔（図示せず）が設けられており、この固定孔上に固定ボルト４５が螺着される一対のナット４６が固定されている。また、固定プレート４４は、フランジブラケット４１とともに、固定ボルト４５によってアジャストブラケット４２と補助ブラケット４３を挟持することで、アジャストブラケット４２と補助ブラケット４３の天井部４２ａ，４３ａの撓み変形を阻止する。

更に、ステアリングコラム装置１は、乗員が希望するステアリングホイールの位置に、ジャケット３を固持するクランプ手段５を備えている。クランプ手段５は、クランプボルト５１、カム部５２、操作レバー５３、およびナット５５で構成されている。

クランプボルト５１は、ブラケットユニット４のチルト用長孔４ｃと、アッパジャケット３２を構成するディスタンスブラケット３３のテレスコ用長孔３３ｃとに挿通されて、ナット５５に螺着されている。また、クランプボルト５１には、偏心カム５１ａが配置される。

偏心カム５１ａは、ボス部５１ｂがクランプボルト５１の外周にスプライン嵌合され、偏心カム５１ａとクランプボルト５１とは一体に回転する。また、偏心カム５１ａは、アッパジャケット３２に形成した開口部３２ａに挿入され、偏心カム５１ａの外周に設定されたカム面がロアジャケット３１の外周面に接触している。そして、偏心カム５１ａは、クランプボルト５１のクランプ方向（締付け方向）の回転方向に突出量が増大するように設定されており、操作レバー５３のクランプ操作位置でロアジャケット３１をアッパジャケット３２の内面上部に押し付けて固持するようになっている。

カム部５２は、アジャストブラケット４２の片側（左側）のアジャスト側垂下部４２ｂの外側に、クランプボルト５１の軸上に配置される。また、カム部５２は、操作レバー５３の操作によるクランプボルト５１の回転によって、軸方向の外形寸法が増大、減少する。操作レバー５３をクランプ方向に操作すると、カム部５２の軸方向の外形寸法が増大し、クランプボルト５１に締結軸力が発生する。また操作レバー５３をアンクランプ方向に操作すると、カム部５２の軸方向の外形寸法が減少し、クランプボルト５１の締結軸力が減少、もしくは除去される。そして、クランプ手段５は、発生した軸力によって、ブラケットユニット４とディスタンスブラケット３３を圧接、固持する。また、クランプボルト５１がチルト用長孔４ｃ内を移動することで、ジャケット３に設けたチルト軸９２を中心とする円弧状に、車両上下方向に沿ってステアリングホイールのチルト操作を許容しつつ、チルト方向の移動範囲が規定される。また、クランプボルト５１がテレスコ用長孔３３ｃ内を移動することで、ジャケット３の軸方向に沿って、車両前後方向のステアリングホイールのテレスコピック操作を許容しつつ、テレスコ方向の移動範囲が規定される。

操作レバー５３は、クランプボルト５１に固定される取付部５３ａと、この取付部５３ａから延伸するアーム部５３ｂと、このアーム部５３ｂの先端部に設けられる操作部５３ｃと、を設けて構成される。

なお、本実施形態には、ブラケットユニット４によるディスタンスブラケット３３のクランプ力を高めるために、摩擦手段６がカム部５２と左側のアジャスト側垂下部４２ｂとの間に設置されている。摩擦手段６は、重ね合わされる複数のボルト上摩擦板（図示せず）と１枚のチルト側摩擦板６１の間にテレスコ側摩擦板６２をそれぞれ配置して構成されている。

チルト側摩擦板６１は、略長円状の薄板からなり、クランプボルト５１が貫通する貫通孔（図示せず）がアジャストブラケット４２のチルト用長孔４ｃと略一致するように形成される。また、チルト側摩擦板６１は、チルト用長孔４ｃに沿って設置され、アジャスト側垂下部４２ｂのチルト用長孔４ｃの上方に突出するチルト側係止突起６１ｂに回転可能、且つ軸方向に移動可能に一端が保持される。チルト側係止突起６１ｂは、図６に示すように、頭部６１ｃと軸部６１ｄとで構成され、頭部６１ｃがアジャスト側垂下部４２ｂのアジャスト側膨出部４２ｃと補助側垂下部４３ｂとの間に位置し、軸部６１ｄがアジャスト側垂下部４２ｂのアジャスト側膨出部４２ｃを貫通して突出する。なお、ボルト上摩擦板は、ワッシャのような略円形状の薄板からなり、クランプボルト５１が貫通する略方形の貫通孔が形成されている。

テレスコ側摩擦板６２は、略長円状の薄板からなり、クランプボルト５１が貫通する貫通孔６２ａが、テレスコ用長孔３３ｃと略一致するように形成される。また、テレスコ側摩擦板６２は、テレスコ用長孔３３ｃに沿って設置され、縦壁部３３ｂのテレスコ用長孔３３ｃの前方に突出するテレスコ側係止突起６２ｂに回転可能、且つ軸方向に移動可能に一端が保持される。

上記構成によって、ステアリングコラム装置１は、操作レバー５３をクランプ方向（図３の下方から上方）に操作した場合には、カム部５２の軸方向の外形寸法が増大し、クランプボルト５１が締上げられて、クランプボルト５１に締結軸力が作用し、その締結軸力がアジャストブラケット４２の両垂下部４２ｂ，４３ｂに入力される。締結軸力によって、両垂下部４２ｂ，４３ｂは、アジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとが圧接されつつ撓み、ディスタンスブラケット３３の縦壁部３３ｂに圧接されることで、ディスタンスブラケット３３に結合されたアッパジャケット３２を車体側に固持する。また、操作レバー５３をクランプ方向に操作することによって、クランプボルト５１が偏心カム５１ａとともに回転し、偏心カム５１ａがロアジャケット３１をアッパジャケット３２の内面に圧接し、ロアジャケット３１をアッパジャケット３２に固持する。

このようにして、ロアジャケット３１がアッパジャケット３２に固持され、かつ、アッパジャケット３２がアジャストブラケット４２に固持されることにより、ジャケット３はクランプ状態となり、ステアリングホイールはチルト方向およびテレスコピック方向の調整した位置に固持される。

また、操作レバー５３をアンクランプ方向に操作した場合には、カム部５２によるクランプボルト５１の締結軸力が除去されるので、アジャストブラケット４２の一対のアジャスト側垂下部４２ｂ，４２ｂとディスタンスブラケット３３の一対の縦壁部３３ｂとの圧接力が取り除かれる。これと同時に、偏心カム５１ａもアンクランプ方向に回転し、偏心カム５１ａによるロアジャケット３１への圧接力が除去されるので、ロアジャケット３１とアッパジャケット３２との間の圧接が解除される。これにより、ステアリングホイールのチルト調整およびテレスコピック調整が可能となる。

以上の本実施形態によれば、操作レバー５３をクランプ方向に操作し、クランプボルト５１を締上げ、ブラケットユニット４とジャケット３を締結したクランプ状態では、ジャケット３に車幅方向の荷重が掛かった際に、空間４ｂを構成する両垂下部４２ｂ，４３ｂの上端側部分が互いに突っ張って撓み変形を阻止するため、両垂下部４２ｂ，４３ｂの個々の剛性を高めることなく、装置全体としてクランプ時の剛性を高められ、振動特性を改善することができる。

また、アジャスト側垂下部４２ｂ、補助側垂下部４３ｂのそれぞれの剛性を小さくすることができるため、操作レバー５３をクランプ方向に操作し、締結軸力によって両垂下部４２ｂ，４３ｂが撓む際の締結軸力のロスが低減され、クランプボルト５１を締結する操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力を向上させることができる。

さらに、アジャスト側天井部４２ａとアジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとで形成される空間４ｂの形状を略三角形とすることで、クランプ時に空間４ｂを構成する部分のアジャストブラケット４２と補助ブラケット４３とが、より高い剛性を発揮することができる。これにより、さらに振動特性を改善することができる。また、これにより、両垂下部４２ｂ，４３ｂの剛性を下げられるため、クランプボルト５１を締上げる際の締結軸力のロスをさらに低減し、クランプボルト５１を締結する操作力を低減しつつ、圧接結合の締結力をより一層向上させることができる。なお、振動特性の改善のために、空間４ｂの断面係数ができるだけ大きくなるように、天井部分の寸法Ｈを設定することが望ましい。

アジャストブラケット４２のアジャスト側天井部４２ａがフランジブラケット４１に接した状態で固定されることによって、アジャストブラケット４２に荷重が掛かった際に、フランジブラケット４１が空間４ｂを構成するアジャスト側天井部４２ａの上方への変形を阻止するので、クランプ時の剛性がさらに高まり、より高い振動特性を発揮することができる。なお、車体側の取付部（図示せず）の剛性がアジャストブラケット４２の剛性よりも十分に高く、また、アジャスト側天井部４２ａに接した状態で固定できる場合には、フランジブラケット４１を省略し、アジャストブラケット４２を車体に直接固定する構成としても良い。

摩擦手段６を一方のアジャスト側垂下部４２ｂ側にのみ設置する場合、チルト側係止突起６１ｂの頭部６１ｃを配置するために、一方のアジャスト側垂下部４２ｂの一部を、左右方向外側に膨出する必要があるため、垂下部が左右方向外側へ膨出することで、ディスタンスブラケット３３との接触面が減少し、ディスタンスブラケット３３との接触面積が垂下部の左右で異なって、クランプ力に差異が生じることから、チルト側係止突起６１ｂを適切な位置に配置できない場合があったが、補助ブラケット４３を用いることで、垂下部４ａ，４ａの左右で略均一にクランプ力を掛けられるため、適切な位置にチルト側係止突起６１ｂを配置できる。

次に、第１実施形態の別態様を図面を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

第１の別態様と、第１実施形態とで異なる構成は、図７に示すように、アジャストブラケット４２Ａと補助ブラケット４３Ａとで形成される空間４ｂＡの形状である。空間４ｂＡの形状が、上記第１実施形態よりも、さらに逆三角形に近い形となるように、アジャスト側膨出部４２ｃが直線的に形成されている。また、アジャスト側膨出部４２ｃの外側側面には、リブ４２Ａａが設けられている。これにより、クランプ時の剛性がさらに高まり、より高い振動特性を発揮することができる。

第２の別態様と、第１実施形態とで異なる構成は、図８に示すように、アジャストブラケット４２Ｂと補助ブラケット４３Ｂとで形成される空間４ｂＢの構成である。空間４ｂＢの形状は、上記第１実施形態と同様であるが、アジャストブラケット４２Ｂと補助ブラケット４３Ｂの空間４ｂＢを構成する部位のそれぞれに、フランジ４２Ｂａ，４３Ｂａが設けられている。フランジ４２Ｂａ，４３Ｂａは、両ブラケット４２Ｂ，４３Ｂの車両前後方向の両端縁部に切片を設け、この切片を板厚方向に折曲げることで構成されている。このような構成とすることでも、クランプ時の剛性がさらに高まり、より高い振動特性を発揮することができる。なお、フランジ４２Ｂａ，４３Ｂａに替えて、上記第１の別態様のように、リブを複数設けるようにしても良く、また、フランジとリブの両方を設けても良い。

次に、第２実施形態を図面を参照して説明する。なお、別態様の説明と同様に、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

第２実施形態のステアリングコラム装置１１と、第１実施形態とで異なる構成は、図９に示すように、アジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとの間に、テレスコ用の摩擦板７６が配置されている点である。摩擦板７６は、第１実施形態のテレスコ側摩擦板６２と同様の構成で、略長円状の薄板からなり、中央の貫通孔７６ａは、テレスコ用長孔３３ｃと一致するように形成されるとともに、クランプボルト５１が挿通される。また、テレスコ側摩擦板７６は、テレスコ用長孔３３ｃに沿って設置され、縦壁部３３ｂのテレスコ用長孔３３ｃの前方に突出するテレスコ側係止突起６２ｂに回転可能且つ軸方向移動可能に一端が支持される。これにより、クランプ状態におけるアジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとの間にチルト、およびテレスコの両方向に作用する摩擦面を増やすことができ、クランプ状態での締結力を向上できる。

次に、第２実施形態の別態様を図面を参照して説明する。なお、第２実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

本態様と、第２実施形態とで異なる構成は、図１０に示すように、摩擦板７６Ａの構成である。本態様の摩擦板７６Ａは、第１実施形態のボルト上摩擦板６４と同様の構成で、略円形を有する平座金状の孔空き円板で構成され、中央の貫通孔７６ａＡにはクランプボルト５１が挿通される。また、摩擦板７６Ａの外径寸法は、アジャスト側垂下部４２ｂからはみ出さないように設定されている。これにより、クランプ状態におけるアジャスト側垂下部４２ｂと補助側垂下部４３ｂとの間に、チルト方向に作用する摩擦面を増やすことができ、クランプ状態でのチルト方向の締結力を向上できる。

１…ステアリングコラム装置
２…ステアリングシャフト
３…ジャケット
４１…フランジブラケット（固定ブラケット）
４２…アジャストブラケット
４２ａ…アジャスト側天井部（アジャストブラケットの天井部）
４２ｂ…アジャスト側垂下部（アジャストブラケットの垂下部）
４２ｃ…アジャスト側膨出部（補助ブラケットから離間するアジャストブラケットの部位）
４３…補助ブラケット
４３ａ…補助側天井部（補助ブラケットの基部）
４３ｂ…補助側垂下部
５１…クランプボルト
７６，…摩擦板
７６，７６Ａ…摩擦板

Claims (4)

1. 断面略コ字形状を備え、下方に開口した状態で天井部が車体に固定されつつ、車体から垂下する一対の垂下部を備えたアジャストブラケットと、
   ステアリングシャフトを回転可能に支承しつつ、該一対の垂下部間に懸架されるジャケットと、
   該一対の垂下部に支持され、且つ該ジャケットを貫通するクランプボルトとを備え、
   該クランプボルトを締上げることで、該ジャケットが該垂下部を介して該アジャストブラケットに圧接、固持されるステアリングコラム装置であって、
   前記アジャストブラケットの内側に補助ブラケットが配置され、
   該補助ブラケットは、基部が該アジャストブラケットの前記天井部に固定され、該基部から下方へ垂下し、上端側が前記垂下部の内面との間に空間を形成し且つ下端側が、該垂下部の内面に重ねられる補助側垂下部を有し、
   前記クランプボルトを締上げることで、該垂下部と該補助ブラケットとが、前記ジャケットとともに圧接、固持されることを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
   前記アジャストブラケットの前記天井部と前記垂下部と、前記補助ブラケットの補助側垂下部の上端側とで形成される前記空間の形状が、上方が広く、下方が狭い略三角形となるように、該アジャストブラケットと該補助ブラケットが形成されたことを特徴とするステアリングコラム装置。
3. 請求項１、または請求項２に記載のステアリングコラム装置において、
   前記アジャストブラケットの垂下部は、前記空間を構成する部位の剛性が、該アジャストブラケットの垂下部の他の部位よりも高くなるように設定されたことを特徴とするステアリングコラム装置。
4. 請求項３に記載のステアリングコラム装置において、
   前記アジャストブラケットと、前記補助ブラケットとの間に摩擦板が配置されたことを特徴とするステアリングコラム装置。

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