JP2013231383A - 熱供給機構 - Google Patents
熱供給機構 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013231383A JP2013231383A JP2012103569A JP2012103569A JP2013231383A JP 2013231383 A JP2013231383 A JP 2013231383A JP 2012103569 A JP2012103569 A JP 2012103569A JP 2012103569 A JP2012103569 A JP 2012103569A JP 2013231383 A JP2013231383 A JP 2013231383A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat
- engine
- heat storage
- unit
- storage unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/14—Thermal energy storage
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】熱の発生を時間的にシフトさせることで、その熱をより効率的に利用可能として、駆動機関の作動効率を向上させ、またエネルギーロスを低減する。
【解決手段】相変化によって熱を蓄え、過冷却状態を安定状態とすることで放熱する蓄熱材が用いられる蓄熱部と、蓄熱部に対して熱を供給する熱供給部と、蓄熱部からの放熱を利用する熱受容部とを備え、熱供給部が、駆動機関の機関運動に伴って発生する熱を供給する部位であると共に、前記蓄熱部には、電気的または熱的な信号によって、前記蓄熱材の過冷却状態を安定状態へ相変化させる起動部が備えられ、前記熱受容部が、駆動機関およびその補機関において、予熱されることで、その作動効率が向上またはエネルギーロスが低減する部位である。
【選択図】なし
【解決手段】相変化によって熱を蓄え、過冷却状態を安定状態とすることで放熱する蓄熱材が用いられる蓄熱部と、蓄熱部に対して熱を供給する熱供給部と、蓄熱部からの放熱を利用する熱受容部とを備え、熱供給部が、駆動機関の機関運動に伴って発生する熱を供給する部位であると共に、前記蓄熱部には、電気的または熱的な信号によって、前記蓄熱材の過冷却状態を安定状態へ相変化させる起動部が備えられ、前記熱受容部が、駆動機関およびその補機関において、予熱されることで、その作動効率が向上またはエネルギーロスが低減する部位である。
【選択図】なし
Description
本発明は、例えば自動車エンジン等の駆動機関の駆動によって発生する熱を利用して、該駆動機関の作動を熱的に補助して、その作動効率等を向上させる熱供給機構に関する。
近年、例えば酢酸ナトリウム3水和物(CH3COONa・3H2O)等の過冷却状態(液体)で熱を保持し、この過冷却状態を安定状態(固体)へ移行させることで、保持した熱を放出する蓄熱材が知られるようになってきた。
そして、このような蓄熱材を用いることで、再利用可能な携帯型の発熱体が実用化されている
しかし、一度放熱した蓄熱材は固体となって放熱しなくなるため、そのままでは使えない、再度利用するためには、別途に熱を加えて、固体となった蓄熱材を過冷却状態となって熱を保持した状態に戻す必要がある。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、蓄熱材からの熱を利用することで、駆動機関の作動効率が向上またはエネルギーロスが低減すると共に、該駆動機関から発生する熱・エネルギーを利用することで、蓄熱材を熱を保持した状態へ戻す(回復)させる熱供給機構を提供することにある。
本発明の請求項1記載の熱供給機構は、相変化によって熱を蓄え、過冷却状態を安定状態とすることで放熱する蓄熱材が用いられる蓄熱部と、
前記蓄熱部に対して熱を供給する熱供給部と、
前記蓄熱部からの放熱を利用する熱受容部とを備え、
前記熱供給部が、駆動機関の機関運動に伴って発生する熱を供給する部位であると共に、
前記蓄熱部には、電気的または熱的な信号によって、前記蓄熱材の過冷却状態を安定状態へ相変化させる起動部が備えられ、
前記熱受容部が、駆動機関およびその補機関において、予熱されることで、その作動効率が向上またはエネルギーロスが低減する部位であることを特徴とする。
前記蓄熱部に対して熱を供給する熱供給部と、
前記蓄熱部からの放熱を利用する熱受容部とを備え、
前記熱供給部が、駆動機関の機関運動に伴って発生する熱を供給する部位であると共に、
前記蓄熱部には、電気的または熱的な信号によって、前記蓄熱材の過冷却状態を安定状態へ相変化させる起動部が備えられ、
前記熱受容部が、駆動機関およびその補機関において、予熱されることで、その作動効率が向上またはエネルギーロスが低減する部位であることを特徴とする。
また、本発明の請求項2記載の熱供給機構は、前記蓄熱部と、熱供給部とは、該蓄熱部および熱供給部とは別に構成された熱入力管路で熱的に接続されていることを特徴とする。
更に、本発明の請求項3記載の熱供給機構は、前記蓄熱部と、熱受容部とは、該蓄熱部および熱受容部とは別に構成された熱出力管路で熱的に接続されていることを特徴とする。
更にまた、本発明の請求項4記載の熱供給機構は、前記駆動機関およびその補機関で使用される流体が、前記熱入力管路または/および熱出力管路の熱媒体として利用されることを特徴とする。
本発明の熱供給機構によれば、熱の発生を時間的にシフトさせることで、その熱をより効率的に利用可能として、駆動機関の作動効率を向上させ、またエネルギーロスを低減できる。
また、本発明の熱供給機構によれば、蓄熱部と、熱供給部と、熱受容部とを、別に構成された前記熱入力管路または/および熱出力管路で熱的に接続するため、その機構構成を柔軟に設計できる。従って、前記蓄熱部と、熱供給部と、熱受容部とが、互いに離間した状態にあっても、複雑に入り組んだ構成になっていても、容易に対応できる。
更に、本発明の熱供給機構によれば、駆動機関およびその補機関で使用される流体を、前記熱入力管路または/および熱出力管路の熱媒体として利用するので、別途、余分なコスト等をかけることなく、熱供給機構を既存の駆動機構に組み込むことができる。
次に、本発明の実施形態について一例を挙げて説明する。実施例に係る熱供給機構1は、自動車のエンジンルーム内に配置されるものであって、熱供給部としてのラジエター12と、熱受容部としてのバッテリー14と、該バッテリー14の全側面と底面とを、直接接触して覆うように配置される蓄熱部10とから、基本的に構成される。
そして、前記蓄熱部10とラジエター12とは、熱入力管路16で熱的に接続されている。具体的には、前記熱入力管路16は、ラジエター12の一部に接触する熱入力管路熱入力部16aと、前記蓄熱部10の少なくとも底面に対して接触する熱入力管路熱供給部16bと、該熱入力管路熱入力部16aおよび熱入力管路熱供給部16bを熱的に接続する循環路16cとからなる。前記循環路16cは2系統あり、一系統は熱入力管路熱入力部16aから熱入力管路熱供給部16bに対して熱媒体(熱)を運び、もう一系統は、熱入力管路熱供給部16bで熱を放出した熱媒体を、再び熱入力管路熱入力部16aに戻すようになっている。
ここで熱媒体としては、例えば不凍液、各種オイルが、その粘度特性や耐熱・耐食性等によって適宜選択されて使用される。
なお、本実施例ではラジエター12と熱入力管路16とは接触しているが、熱が充分に伝達されるのであれば、離間していても構わない。前記蓄熱部10と、バッテリー14との間も同様である。
この他、前記蓄熱部10は、バッテリー14の全側面と底面と覆っているが、例えば寒冷時にバッテリー14に充分な起電力を発生させる程度の熱を供給できることを考慮して、覆う部位を決定してもよい。
なお、本実施例ではラジエター12と熱入力管路16とは接触しているが、熱が充分に伝達されるのであれば、離間していても構わない。前記蓄熱部10と、バッテリー14との間も同様である。
この他、前記蓄熱部10は、バッテリー14の全側面と底面と覆っているが、例えば寒冷時にバッテリー14に充分な起電力を発生させる程度の熱を供給できることを考慮して、覆う部位を決定してもよい。
前記蓄熱部10に用いられる蓄熱材としては、過冷却状態を安定状態とすることで放熱する蓄熱材であれば何れも使用できる。代表的なものとして、酢酸ナトリウム3水和物、メソ・エリスリトール等が挙げられる。
また、前記蓄熱部10には、前記蓄熱材の過冷却状態を安定状態へ相変化させる起動部10aが備えられている。この起動部10aは、前記蓄熱部10の蓄熱材の内部に入っており、電気的または熱的な信号を受信することで、物理的衝撃を発生させる機構である。
この起動部10aは、本実施例のような自動車においては、エンジンスターターを起動させるエンジンキーに連動している。そして、エンジンキーが所謂「ACC(アクセサリー)」に操作されると、その操作が電気的に起動部10aに伝達され、該起動部10aが物理的衝撃を発生させるようになっている。
この起動部10aは、本実施例のような自動車においては、エンジンスターターを起動させるエンジンキーに連動している。そして、エンジンキーが所謂「ACC(アクセサリー)」に操作されると、その操作が電気的に起動部10aに伝達され、該起動部10aが物理的衝撃を発生させるようになっている。
なおバッテリ−14に対する放熱(熱の供給)は、車体が冷えているエンジン始動時のみでよいので、エンジンルーム内が一定以上の温度であれば、前記起動部10aが、エンジンキーの位置によらず作動不可となっている。
この他、別途のスイッチを前記起動部10aのスターターとしてもよい。更にディーゼルエンジンのように、エンジン起動前に一定時間のエンジン起動滞留時間を設けるようにして、蓄熱部10の熱がバッテリー14に充分に供給されるようにしてもよい。
この他、別途のスイッチを前記起動部10aのスターターとしてもよい。更にディーゼルエンジンのように、エンジン起動前に一定時間のエンジン起動滞留時間を設けるようにして、蓄熱部10の熱がバッテリー14に充分に供給されるようにしてもよい。
以下に本実施例の作用を記載する。初期状態として、蓄熱材10が蓄熱しており、自動車は始動前で車両各部は外気温と略同等になっているとする。
まず、自動車のエンジンキーを操作することで、「ACC」位置にされると、その動作が起動部10aに電気信号として伝達され、該起動部10aが作動して、蓄熱材内で物理的衝撃を発生させる。
この物理的衝撃によって、蓄熱材は過冷却状態から安定状態に移行すると共に、潜熱を放出することになる。
すると、蓄熱部10からの熱が、直接接触しているバッテリー14に伝わり、その起電力を向上させる。
まず、自動車のエンジンキーを操作することで、「ACC」位置にされると、その動作が起動部10aに電気信号として伝達され、該起動部10aが作動して、蓄熱材内で物理的衝撃を発生させる。
この物理的衝撃によって、蓄熱材は過冷却状態から安定状態に移行すると共に、潜熱を放出することになる。
すると、蓄熱部10からの熱が、直接接触しているバッテリー14に伝わり、その起電力を向上させる。
その後、エンジンキーは「START(スタート位置)」にされ、スターターが始動する際には、バッテリー14が暖められるために、充分な機動力を発揮することになる。このため、スターターがよりスムーズに始動されることになる。
エンジン始動後、エンジンから発生する熱は冷却機構であるラジエター12によって外部に排熱される。このとき、この熱が熱入力管路16を介して蓄熱部10に伝達される。
一度、過冷却状態から安定状態に移行した蓄熱材は、固体状態となっているが、前記熱入力管路16を介して伝えられ熱によって、再び過冷却状態に戻ることになる。
そして、上述したサイクルを繰り返すことで、本来排されるはずだった熱を蓄熱し、これをエンジンスタート時に利用することで、効率的なエネルギー利用を達成するようになっている。
一度、過冷却状態から安定状態に移行した蓄熱材は、固体状態となっているが、前記熱入力管路16を介して伝えられ熱によって、再び過冷却状態に戻ることになる。
そして、上述したサイクルを繰り返すことで、本来排されるはずだった熱を蓄熱し、これをエンジンスタート時に利用することで、効率的なエネルギー利用を達成するようになっている。
(変更例)
上記実施例では、蓄熱部10は、バッテリー14に直接接触しているが、この形態に限定されず、その間に熱出力管路を配して、該熱出力管路を介して蓄熱部10からの熱を間接的にバッテリー14に伝えるようにしてもよい。
上記実施例では、蓄熱部10は、バッテリー14に直接接触しているが、この形態に限定されず、その間に熱出力管路を配して、該熱出力管路を介して蓄熱部10からの熱を間接的にバッテリー14に伝えるようにしてもよい。
また上記実施例では、蓄熱部10は、ラジエター12に対して熱入力管路16で熱的に接続されているが、この形態に限定されず、該蓄熱部10がラジエター12に対して直接接触する形態としてもよい。この場合、熱の移動がより効率的になされるため、エネルギー効率が向上する。
更に、上記実施例では、熱供給部としてラジエター12が、熱受容部としてバッテリー14が例示されているが、これに限定されない。 前記熱供給部として、自動車であれば熱を発生させるエンジン本体、エンジンに付属する変速機構、潤滑機構や、電気自動車であればモーター、コンバーター、バスバー等を利用してもよい。
また、前記熱受容部としては、予熱されることで、その作動効率が向上(例えば燃費向上)またはエネルギーロスが低減(例えば暖機時間の短縮)する部位であれば、何れも対象となる。その他、暖房補助、排ガス消化等の熱源としても利用可能である。
また、前記熱受容部としては、予熱されることで、その作動効率が向上(例えば燃費向上)またはエネルギーロスが低減(例えば暖機時間の短縮)する部位であれば、何れも対象となる。その他、暖房補助、排ガス消化等の熱源としても利用可能である。
更に、例えばラジエター12から適宜配管を設けて、この配管を前記熱入力管路または/および熱出力管路として利用し、該ラジエター12の流体である不凍液を、該熱入力管路または/および熱出力管路の熱媒体として利用する形態も採用可能である。
10 蓄熱部、12 熱供給部、14 熱受容部、
10a 起動部、16 熱入力管路
10a 起動部、16 熱入力管路
Claims (4)
- 相変化によって熱を蓄え、過冷却状態を安定状態とすることで放熱する蓄熱材が用いられる蓄熱部と、
前記蓄熱部に対して熱を供給する熱供給部と、
前記蓄熱部からの放熱を利用する熱受容部とを備え、
前記熱供給部が、駆動機関の機関運動に伴って発生する熱を供給する部位であると共に、
前記蓄熱部には、電気的または熱的な信号によって、前記蓄熱材の過冷却状態を安定状態へ相変化させる起動部が備えられ、
前記熱受容部が、駆動機関およびその補機関において、予熱されることで、その作動効率が向上または駆動初期のエネルギーロスが低減する部位である
ことを特徴とする熱供給機構。 - 前記蓄熱部と、熱供給部とは、該蓄熱部および熱供給部とは別に構成された熱入力管路で熱的に接続されている請求項1に記載の熱供給機構。
- 前記蓄熱部と、熱受容部とは、該蓄熱部および熱受容部とは別に構成された熱出力管路で熱的に接続されている請求項1また請求項2に記載の熱供給機構。
- 前記駆動機関およびその補機関で使用される流体が、前記熱入力管路または/および熱出力管路の熱媒体として利用される請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の熱供給機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012103569A JP2013231383A (ja) | 2012-04-27 | 2012-04-27 | 熱供給機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012103569A JP2013231383A (ja) | 2012-04-27 | 2012-04-27 | 熱供給機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013231383A true JP2013231383A (ja) | 2013-11-14 |
Family
ID=49678044
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012103569A Pending JP2013231383A (ja) | 2012-04-27 | 2012-04-27 | 熱供給機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013231383A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015124268A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | 古河電気工業株式会社 | 蓄熱材組成物及び蓄熱装置 |
-
2012
- 2012-04-27 JP JP2012103569A patent/JP2013231383A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015124268A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | 古河電気工業株式会社 | 蓄熱材組成物及び蓄熱装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4706513B2 (ja) | 排熱回収装置 | |
KR101538568B1 (ko) | 모바일 가열 장치용 증발기 버너 | |
US9482142B2 (en) | Cooling system for an electric vehicle and method for producing a cooling system | |
JP6637546B2 (ja) | 冷却装置及び方法 | |
JP4493641B2 (ja) | ハイブリッド電気車両用の熱電型暖房および冷房システム | |
JP5217595B2 (ja) | 車両用化学蓄熱システム | |
CN104228519A (zh) | 用于车辆的热管理的***和用于车辆冷启动的方法 | |
JP2010518796A (ja) | 熱電発電機を搭載した車両 | |
JP2007270684A (ja) | 排熱回収装置 | |
RU2011136083A (ru) | Устройство для управления гибридным транспортным средством | |
JP6417768B2 (ja) | エネルギマネジメントシステム | |
JP2010284045A (ja) | 熱供給装置 | |
CN102569933A (zh) | 用于汽车的具有至少一个电化学的电芯和至少一个潜热储存器的电池*** | |
RU2011135442A (ru) | Моторный узел автомобиля | |
KR20120033588A (ko) | 하이브리드 차량용 냉각수 리저버 탱크 | |
JP2011183862A (ja) | 車両走行用バッテリーの温度調整装置 | |
JP2011094564A (ja) | エンジン暖機用蓄熱装置およびこれを備えたエンジン暖機システム | |
JP2007032534A (ja) | 熱発電装置 | |
JP2013231383A (ja) | 熱供給機構 | |
JP5569603B2 (ja) | 車両用化学蓄熱システム | |
JP2015182628A (ja) | 電気自動車 | |
JP2011239638A (ja) | 熱発電制御装置 | |
JP2010198795A (ja) | 車載電池の加温装置 | |
JP2009236433A (ja) | 蓄熱装置 | |
JP2005353327A (ja) | 電気自動車 |