JP2013217492A - 自動変速機の油圧供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン駆動油圧ポンプと電動油圧ポンプを備える自動変速機において摩擦係合要素を介してのアイドルニュートラルによって燃費性能向上を可能にすると共に、摩擦係合要素の潤滑不足を回避する自動変速機の油圧供給装置を提供する。
【解決手段】エンジンに摩擦係合要素（クラッチ２４）を介して接続される自動変速機と、エンジン駆動油圧ポンプ８０ｃから吐出される作動油を摩擦係合要素に供給する油路８０ｄと、潤滑必要箇所（クラッチプレート）に供給する油路８０ｊと、作動油を油路８０ｍに吐出する電動油圧ポンプ８０ｎと、油路８０ｄ，８０ｍ，８０ｊの合流点８０ｏに介挿され、一端でバネで付勢される一方、他端でライン圧によって付勢される方向切換弁８０ｐを備え、方向切換弁８０ｐはセット状態において油路８０ｍを油路８０ｄに接続する一方、作動状態において油路８０ｍを油路８０ｊに接続する。
【選択図】図２

Description

この発明は自動変速機の油圧供給装置に関し、より具体的にはエンジンで駆動される油圧ポンプに加えて電動油圧ポンプを備える自動変速機の油圧供給装置に関する。

近年、赤信号などで停車するときにエンジンを停止させるアイドルストップが普及しつつあるが、そのような制御が行われる車両はエンジン停止中ではエンジン駆動による油圧ポンプから油圧が吐出されないため、下記の特許文献１記載の技術に提案される如く、エンジンで駆動される油圧ポンプに加えて電動機で駆動される電動油圧ポンプを備える。

しかしながら、その電動油圧ポンプの活用が不十分でエンジン停止中の消費電力の増加や電動油圧ポンプの大型化を招いていたことから、特許文献２記載の技術においてエンジン停止時に電動油圧ポンプとラジエタ部との間の循環を禁止するように構成している。

特開２００９−０６９８３８号公報 特開２００７−２２４８８７号公報

特許文献１記載の技術にあっては上記のように構成することでエンジン停止中の消費電力の増加や電動油圧ポンプの大型化を回避している。しかしながら、特許文献１記載の技術はアイドルストップを前提とするものであり、車両の走行状態によってはエアコンディショナなどの電気負荷が増加してエンジンを停止させるアイドルストップを実行できない事態も生じ得る。

そのような場合、エンジンとの間に介在される自動変速機の摩擦係合要素への供給油圧を減少して差回転を吸収させることでエンジンの動作をアイドル状態に低下させて燃費性能を向上させる、いわゆるアイドルニュートラルという技術も提唱されている。アイドルニュートラルでは、不要時、即ち、車両停止状態のアイドル回転時にトルクコンバータで差回転を吸収するよりも、発進段のクラッチで差回転を吸収する方が、エンジンにかかる負荷を低減でき、燃費性能の向上を図ることができる。

アイドルニュートラルの実行時はエンジンで駆動される油圧ポンプから吐出される作動油の量が減少するため、摩擦係合要素への潤滑用としての供給が減少するが、アイドルニュートラルの実行時はエンジンで駆動される油圧ポンプが動作しているため、電動油圧ポンプは通例停止される。その結果、摩擦係合要素の潤滑不足を招くことがある。

この発明の目的は上記した課題を解決し、エンジンで駆動される油圧ポンプに加えて電動油圧ポンプを備える自動変速機において、摩擦係合要素を介してのアイドルニュートラルによって燃費性能向上を可能にすると共に、そのときの摩擦係合要素の潤滑不足を回避するようにした自動変速機の油圧供給装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンに摩擦係合要素を介して接続される自動変速機と、前記エンジンに接続される第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプの吐出口と前記自動変速機の摩擦係合要素とを接続して前記エンジンで駆動されて前記第１油圧ポンプから吐出される作動油を前記摩擦係合要素に供給する第１供給油路と、前記第１油圧ポンプによって吐出される作動油を前記自動変速機の前記摩擦係合要素の潤滑必要箇所に供給する潤滑油路と、前記第１供給油路に介挿されて前記第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する調圧弁と、前記車両に搭載される電動機で駆動されて作動油を第２供給油路に吐出する第２油圧ポンプと、前記第１供給油路と前記第２供給油路と前記潤滑油路の合流点に介挿され、一端でバネによって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧を印加されて前記一端側に付勢される方向切換弁とを備えると共に、前記方向切換弁は、前記ライン圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記第２供給油路を前記第１供給油路に接続する一方、前記ライン圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記第２供給油路を前記潤滑油路に接続するように構成した。

請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記方向切換弁のバネのセット荷重は、前記ライン圧が所定値を超えるまでは前記第２供給油路を前記第１供給油路に接続する一方、前記ライン圧が前記所定値を超えた後は前記第２供給油路を前記潤滑油路に接続するように設定される如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記所定値は、前記車両の停止時に前記摩擦係合要素を介して前記自動変速機に入力される前記エンジンの回転数に基づいて設定される如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記調圧弁は、通電されて動作する電磁制御弁に接続され、前記第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力を、前記電磁制御弁の出力圧に応じて決定されるライン圧に調圧する如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、車両に搭載されるエンジンに摩擦係合要素を介して接続される自動変速機と、エンジンに接続される第１油圧ポンプの吐出口と自動変速機の摩擦係合要素とを接続して第１油圧ポンプから吐出される作動油を摩擦係合要素に供給する第１供給油路と、第１油圧ポンプによって吐出される作動油を自動変速機の摩擦係合要素の潤滑必要箇所に供給する潤滑油路と、第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する調圧弁と、車両に搭載される電動機で駆動されて作動油を第２供給油路に吐出する第２油圧ポンプと、第１、第２供給油路と潤滑油路の合流点に介挿され、一端でバネによって他端側に付勢される一方、他端側でライン圧を印加されて一端側に付勢される方向切換弁とを備えると共に、方向切換弁は、ライン圧がバネのセット荷重を超えないセット状態において第２供給油路を第１供給油路に接続する一方、ライン圧がバネのセット荷重を超える作動状態において第２供給油路を前記潤滑油路に接続するように構成したので、摩擦係合要素を介してのアイドルニュートラルによってエンジン１０の燃費性能の向上を可能にすると共に、方向切換弁のバネのセット荷重を適切に設定することで、エンジンがアイドル運転されるアイドルニュートラル時にはライン圧がバネのセット荷重を超える作動状態となって第２供給油路を潤滑油路に接続することを可能にして摩擦係合要素の潤滑不足を回避することができる。

また、通常の第１油圧ポンプは全域で潤滑量と吐出圧をカバーしなければならないが、第２油圧ポンプから摩擦係合要素に必要な量の作動油を潤滑用として供給することで、第１油圧ポンプの容量にその潤滑分を見込んでおくことが不要となることから、第１油圧ポンプの容量を減少させて小型化を図ることも可能となる。

請求項２に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、方向切換弁のバネのセット荷重は、ライン圧が所定値を超えるまでは第２供給油路を第１供給油路に接続する一方、ライン圧が所定値を超えた後は第２供給油路を潤滑油路に接続するように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、方向切換弁のバネのセット荷重を適切に設定することができる。

請求項３に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、前記所定値は、車両の停止時に摩擦係合要素を介して自動変速機に入力されるエンジンの回転数に基づいて設定される如く構成したので、上記した効果に加え、所定値を的確に設定することができ、よって方向切換弁のバネのセット荷重を適切に設定することができる。

請求項４に係る自動変速機の油圧供給装置にあっては、調圧弁は、通電されて動作する電磁制御弁に接続され、第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力を、電磁制御弁の出力圧に応じて決定されるライン圧に調圧する如く構成したので、上記した効果に加え、エンジンがアイドル運転されるアイドルニュートラル時のライン圧を適切に調圧することができ、よって方向切換弁のバネのセット荷重を一層適切に設定することができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。 図３は図２などに示す第１クラッチの断面図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の油圧供給装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「変速機」という）を示す。尚、この実施例にあっては、変速機Ｔとして車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する自動変速機を例に取る。

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される２，４，６，８速の偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に固定する２−４速シンクロ機構６４と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に固定する６−８速シンクロ機構６６が配置される。シンクロ機構６０，６２，６４，６６を「選択機構」ともいう。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ２８ａ，７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。車両１は車輪７６などで部分的に示す。

シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。

図２は油圧供給装置８０の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。

図２などを参照して説明すると、油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ８０ｂを介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦは、吐出口８０ｃ１から油路（第１供給油路）８０ｄに吐出される。

油圧ポンプ８０ｃはエンジン（図で「Ｅ」と示す）１０に接続、より正確にはギヤを介してエンジン１０に接続されるトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、エンジン１０によって駆動される。

油路８０ｄにはレギュレータバルブ（調圧弁）８０ｅが介挿され、吐出された作動油の圧力（油圧）はレギュレータバルブ８０ｅによってライン圧に調圧（減圧）される。

レギュレータバルブ８０ｅによって調圧されたライン圧は油路８０ｄからリニアソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｆの入力ポートに送られる。リニアソレノイドバルブ８０ｆは通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。

リニアソレノイドバルブ８０ｆの出力ポートはクラッチシフトバルブ８０ｇを介して前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（摩擦係合要素）２４に接続される。

図３は第１クラッチ２４の断面図である。

第１クラッチ２４は、図示の如く、奇数段入力軸１６に固定されるクラッチドラム２４ａと、第１副入力軸２０（図示せず）に固定されるクラッチハブ２４ｂと、その間に配置されたピストン２４ｃを備える。ピストン２４ｃとクラッチドラム２４ａの間には油圧室２４ｄが形成される。

図２に示したリニアソレノイドバルブ８０ｆの出力ポートは油路２４ｅを介してピストン２４ｃの油圧室２４ｄに接続される。ピストン２４ｃは油路２４ｅから矢印（破線）で示されるようにクラッチ油圧を供給されるとき、前進してクラッチドラム２４ａから突設されるプレート２４ｇをクラッチハブ２４ｂから対向して突設されるプレート２４ｈに押圧して第１副入力軸２０を奇数段入力軸１６に固定する一方、油圧を排出されて開放（オフ）されるとき、第１副入力軸２０と奇数段入力軸１６との接続を遮断する。

プレート２４ｇ，２４ｈは前記した「摩擦係合要素の潤滑必要箇所」に該当し、潤滑油導入路２４ｉに接続され、矢印（実線）で示されるように潤滑油導入路２４ｉから作動油がクラッチ潤滑油として供給されるとき、プレート２４ｇ，２４ｈは作動油で潤滑される。

図２の説明に戻ると、油路８０ｄはこのように、油圧ポンプ８０ｃの吐出口８０ｃ１と変速機Ｔの第１クラッチ２４とを接続してエンジン１０で駆動されて油圧ポンプ８０ｃから吐出される作動油を第１クラッチ２４に供給する第１供給油路として機能する。

尚、油圧供給装置８０は、リニアソレノイドバルブ８０ｆとクラッチシフトバルブ８０ｇに加え、第２から第４リニアソレノイドバルブと、第２クラッチシフトバルブと、３個のサーボシフトバルブと、多くのソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁弁））を備え、第１クラッチ２４の他、第２クラッチ２６、前記したシンクロ機構６０から６６とトルクコンバータ１２にも油圧（作動油ＡＴＦの圧力）を給排するが、アイドルニュートラルにおいては第１クラッチ２４への油圧のみが制御されるため、それらの図示と説明を省略する。

さらに、油圧供給装置８０は、油圧ポンプ８０ｃによって吐出される作動油を潤滑必要箇所（クラッチ２４のプレート２４ｇ，２４ｈ）に供給する油路（潤滑油路）８０ｊと、車両１に搭載される電動機８０ｋ（図１で図示省略）で駆動されて作動油を油路（第２供給油路）８０ｍに吐出する電動油圧ポンプ（送油ポンプ。第２油圧ポンプ）８０ｎと、油路８０ｄと油路８０ｍと油路８０ｊの合流点８０ｏに介挿されるシフトバルブ（方向切換弁）８０ｐを備える。

また、レギュレータバルブ８０ｅによって調圧されたライン圧は潤滑必要部位８０ｉに送られる。油路８０ｊは潤滑必要部位８０ｉに接続されると共に、その上流側で分岐路８０ｊ１を介して分岐して第１クラッチ２４の潤滑油導入路２４ｉに接続され、さらにそれからプレート２４ｇ，２４ｈ（潤滑必要箇所）に接続される。

即ち、油路８０ｊは第１クラッチ２４の潤滑導入油路２４ｉに作動油を潤滑油として専ら供給する油路として機能する。尚、車両１が１速に代えて２速で発進されるような場合には、第１クラッチ２４に代え、アイドルニュートラルが第２クラッチ２６で行われるため、油路８０ｊは第２クラッチ２６の潤滑油路に接続される。

潤滑必要部位８０ｉは第１クラッチ２４の摩擦必要箇所以外の潤滑必要部位を意味し、具体的には第２クラッチ２６、シンクロ機構６０から６６、トルクコンバータ１２、偶数段入力軸１４、奇数段入力軸１６、アイドル軸１８、第１、第２副入力軸２０，２２，１速ドライブギヤ３２などの変速段ギヤ群など、変速機Ｔのほとんどの部位を意味する。

ここで、シフトバルブ８０ｐは一端でバネ８０ｐ１によって他端側に付勢される一方、他端側で油路８０ｄから油路８０ｑを介してライン圧を印加されて一端側に付勢される。

より具体的にはシフトバルブ８０ｐは内部に移動自在なスプール（図示せず）を備え、そのスプールは一端でバネ８０ｐ１によって他端側に付勢される一方、他端側で油路８０ｄから油路８０ｑを介して導入されるライン圧を印加されて一端側に付勢される。

図示の如く、シフトバルブ８０ｐの入力側は油路８０ｍに接続されると共に、出力側は油路８０ｄと油路８０ｊに選択的に接続される。油路８０ｄにはチェックバルブ（逆止弁）８０ｒ，８０ｓが介挿され、油路８０ｄを介しての油圧ポンプ８０ｃから吐出される作動油の電動油圧ポンプ８０ｎへの逆流、および電動油圧ポンプ８０ｎから吐出される作動油の油圧ポンプ８０ｃへの逆流を防止する。

尚、レギュレータバルブ８０ｅはリニアソレノイドバルブ（油圧制御弁）８０ｔに接続される。リニアソレノイドバルブ８０ｔは通電されて動作され、よってレギュレータバルブ８０ｅは、油圧ポンプ８０ｃから吐出される作動油の圧力を、リニアソレノイドバルブ８０ｔの出力圧に応じて決定されるライン圧に調圧するように構成される。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。

シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。

さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。

また油圧供給装置８０の第１クラッチ２４に接続される油路８０ｄと第２クラッチ２６に接続される油路（図２で図示省略）には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ８０ａの付近には温度センサ１０６（図２で図示省略）が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。

また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１１０が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見てＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、上記したリニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機Ｔ、より具体的には第１、第２クラッチ２４，２６、シンクロ機構６０から６６、トルクコンバータ１２の動作を制御する。

図２に戻ると、この実施例において特徴的なことは、シフトバルブ８０ｐは、ライン圧がバネ８０ｐ１のセット荷重（初期荷重）を超えないセット状態において油路８０ｍを油路８０ｄに接続する一方、ライン圧がバネ８０ｐ１のセット荷重を超える作動状態において油路８０ｍを油路８０ｊに接続するように構成したことにある。

より具体的には、シフトバルブ８０ｐのバネ８０ｐ１のセット荷重は、レギュレータバルブ８０ｅにおいてリニアソレノイドバルブ８０ｔによって調圧されるライン圧が所定値を超えるまでは油路８０ｍを油路８０ｄに接続する一方、そのライン圧が所定値を超えた後は油路８０ｍを油路８０ｊに接続するように設定されるように構成した。所定値は、車両１の停止時に第１クラッチ２４を介して変速機Ｔに入力されるエンジン１０の回転数に基づいて設定される。

即ち、前記した如く、アイドルストップができない走行状態にあっても、エンジン１０との間に介在される変速機Ｔの第１クラッチ２４などの摩擦係合要素への供給油圧を減少して差回転を吸収させることでエンジン１０の動作をアイドル状態に低下させるアイドルニュートラルを実行して燃費性能を向上させることができる。

アイドルニュートラルにおいては１速ギヤを確立するため、第１、第２クラッチ２４，２６のうち、第１クラッチ２４が用いられ、第１クラッチ２４への供給油圧を減少させ、第１副入力軸２０を奇数段入力軸１６に対して滑らせつつ、僅かに係合（締結）させて発進に備えるように制御される。

しかしながら、アイドルニュートラルの実行時はエンジン１０で駆動される油圧ポンプ８０ｃから吐出される作動油の量が減少するため、第１クラッチ２４のプレート２４ｇ，２４ｈ（潤滑必要箇所）への潤滑用としての供給が不足する。他方、アイドルニュートラルの実行時はエンジン１０で駆動される油圧ポンプが動作しているため、電動油圧ポンプ８０ｎは通例停止されていた。

その点に鑑み、この実施例にあっては、アイドルニュートラルの実行時に電動油圧ポンプ８０ｎを動作させると共に、油圧ポンプ８０ｃの吐出口８０ｃ１と第１クラッチ２４とを接続してエンジン１０で駆動されて油圧ポンプ８０ｃから吐出される作動油を第１クラッチ２４に供給する第１供給油路８０ｄと、電動油圧ポンプ８０ｎから作動油が吐出される油路８０ｍと、油圧ポンプ８０ｃによって吐出される作動油を潤滑必要箇所（プレート２４ｇ，２４ｈ）に供給する油路８０ｊの合流点８０ｏにシフトバルブ８０ｐを介挿した。

さらに、シフトバルブ８０ｐの一端をバネ８０ｐ１によって他端側に付勢する一方、他端側にライン圧を印加して一端側に付勢し、よってシフトバルブ８０ｐは、ライン圧がバネ８０ｐ１のセット荷重（初期荷重）を超えないセット状態において油路８０ｍを油路８０ｄに接続する一方、ライン圧がバネ８０ｐ１のセット荷重を超える作動状態において油路８０ｍを油路８０ｊに接続するように構成し、第１クラッチ２４のプレート２４ｇ，２４ｈ（潤滑必要箇所）への潤滑用としての供給が不足するのを防止した。

尚、上記以外にもライン圧回路に分岐路（オリフィス）を設けて潤滑必要箇所（第１クラッチ２４のプレート２４ｇ，２４ｈ）に作動油を供給する構成も考えられるが、ライン圧回路から潤滑必要箇所に作動油を直接供給するため、作動油が高温のとき、第１クラッチ２４（あるいは第２クラッチ２６）などへの供給圧が低下するおそれがある。

さらに、図２においてクラッチシフトバルブ８０ｇと並列に第２のシフトバルブを追加して潤滑必要箇所に作動油を供給する構成も考えられるが、その分だけ回路構成が複雑となる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載されるエンジン１０に摩擦係合要素（第１クラッチ２４）を介して接続される自動変速機（変速機Ｔ）と、前記エンジンに接続される第１油圧ポンプ（油圧ポンプ）８０ｃと、前記第１油圧ポンプの吐出口８０ｃ１と前記自動変速機の摩擦係合要素とを接続して前記エンジンで駆動されて前記第１油圧ポンプから吐出される作動油を前記摩擦係合要素に供給する第１供給油路（油路）８０ｄと、前記第１油圧ポンプによって吐出される作動油を前記自動変速機の前記摩擦係合要素の潤滑必要箇所（第１クラッチ２４のプレート２４ｇ，２４ｈ）に供給する潤滑油路（油路）８０ｊと、前記第１供給油路に介挿されて前記第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する調圧弁（レギュレータバルブ）８０ｅと、前記車両１に搭載される電動機８０ｋで駆動されて作動油を第２供給油路（油路）８０ｍに吐出する第２油圧ポンプ（電動油圧ポンプ）８０ｎと、前記第１供給油路８０ｄと前記第２供給油路８０ｍと前記潤滑油路８０ｊの合流点８０ｏに介挿され、一端でバネ８０ｐ１によって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧を印加されて前記一端側に付勢される方向切換弁８０ｐとを備えると共に、前記方向切換弁８０ｐは、前記ライン圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記第２供給油路８０ｍを前記第１供給油路８０ｄに接続する一方、前記ライン圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記第２供給油路８０ｍを前記潤滑油路８０ｊに接続するように構成したので、第１クラッチ２４を介してのアイドルニュートラルによってエンジン１０の燃費性能の向上を可能にすると共に、シフトバルブ８０ｐのバネ８０ｐ１のセット荷重を適切に設定することで、エンジン１０がアイドル運転されるアイドルニュートラル時にはライン圧がバネ８０ｐ１のセット荷重を超える作動状態となって油路８０ｍを油路８０ｊに接続することを可能にして第１クラッチ２４の潤滑不足を回避することができる。

また、電動油圧ポンプ８０ｎから第１クラッチ２４に必要な量の作動油を潤滑用として供給することで、油圧ポンプ８０ｃの容量にその潤滑分を見込んでおくことが不要となることから、油圧ポンプ８０ｃの容量を減少させて小型化を図ることも可能となる。

また、前記方向切換弁（シフトバルブ）８０ｐのバネ８０ｐ１のセット荷重は、前記ライン圧が所定値を超えるまでは前記第２供給油路（油路）８０ｍを前記第１供給油路（油路）８０ｄに接続する一方、前記ライン圧が前記所定値を超えた後は前記第２供給油路を前記潤滑油路（油路）８０ｊに接続するように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、シフトバルブ８０ｐのバネ８０ｐ１のセット荷重を適切に設定することができる。

また、前記所定値は、前記車両１の停止時に前記摩擦係合要素（第１クラッチ）２４を介して前記自動変速機（変速機）Ｔに入力される前記エンジン１０の回転数に基づいて設定される如く構成したので、上記した効果に加え、所定値を的確に設定することができ、よってシフトバルブ８０ｐのバネ８０ｐ１のセット荷重を適切に設定することができる。

また、前記調圧弁（レギュレータバルブ）８０ｅは、通電されて動作する電磁制御弁（リニアソレノイドバルブ）８０ｔに接続され、前記第１油圧ポンプ（油圧ポンプ）８０ｃから吐出される作動油の圧力を、前記電磁制御弁の出力圧に応じて決定されるライン圧に調圧する如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０がアイドル運転されるアイドルニュートラル時のライン圧を適切に調圧することができ、よってシフトバルブ８０ｐのバネ８０ｐ１のセット荷重を一層適切に設定することができる。

尚、上記において、図２に想像線で示す如く、油圧供給回路８０の油路８０ｊにチェックバルブ（逆止弁）８０ｖを設けても良い。

また、自動変速機としてツインクラッチ型の自動変速機を例にとって説明したが、自動変速機はツインクラッチ型に限られるものではなく、摩擦係合要素を介してエンジンの出力を入力するものであれば、無段変速機（ＣＶＴ）あるいは有段の自動変速機であっても良い。例えば、無段変速機であれば摩擦係合要素は前進クラッチなどが相当する。

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、エンジンの出力が変速機に入力される限り、電動機を有するハイブリッド型であっても良い。

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸、１６ 奇数段入力軸、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸、２２ 第２副入力軸、２４ 第１クラッチ（摩擦係合要素）、２４ｇ，２４ｈ プレート（潤滑必要箇所）、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４ ドリブンギヤ、５６ ＲＶＳアイドルギヤ、５８ ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６ シンクロ機構（選択機構）、７６ 車輪、８０ 油圧供給装置、８０ｃ 油圧ポンプ（第１油圧ポンプ）、８０ｄ 油路（第１供給油路）、８０ｅ レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ リニアソレノイドバルブ、８０ｇ クラッチシフトバルブ、８０ｉ 潤滑必要部位、８０ｊ 油路（潤滑油路）、８０ｋ 電動機、８０ｍ 油路（第２供給油路）、８０ｎ 電動油圧ポンプ（第２油圧ポンプ）、８０ｏ 合流点、８０ｐ シフトバルブ（方向切換弁）、８０ｐ１ バネ、８０ｑ 油路、８０ｒ，８０ｓ チェックバルブ、８０ｔ リニアソレノイドバルブ（電磁制御弁）、８４ シフトコントローラ、８６ エンジンコントローラ

Claims (4)

1. 車両に搭載されるエンジンに摩擦係合要素を介して接続される自動変速機と、前記エンジンに接続される第１油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプの吐出口と前記自動変速機の摩擦係合要素とを接続して前記エンジンで駆動されて前記第１油圧ポンプから吐出される作動油を前記摩擦係合要素に供給する第１供給油路と、前記第１油圧ポンプによって吐出される作動油を前記自動変速機の前記摩擦係合要素の潤滑必要箇所に供給する潤滑油路と、前記第１供給油路に介挿されて前記第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力をライン圧に調圧する調圧弁と、前記車両に搭載される電動機で駆動されて作動油を第２供給油路に吐出する第２油圧ポンプと、前記第１供給油路と前記第２供給油路と前記潤滑油路の合流点に介挿され、一端でバネによって他端側に付勢される一方、前記他端側で前記ライン圧を印加されて前記一端側に付勢される方向切換弁とを備えると共に、前記方向切換弁は、前記ライン圧が前記バネのセット荷重を超えないセット状態において前記第２供給油路を前記第１供給油路に接続する一方、前記ライン圧が前記バネのセット荷重を超える作動状態において前記第２供給油路を前記潤滑油路に接続するように構成されることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
2. 前記方向切換弁のバネのセット荷重は、前記ライン圧が所定値を超えるまでは前記第２供給油路を前記第１供給油路に接続する一方、前記ライン圧が前記所定値を超えた後は前記第２供給油路を前記潤滑油路に接続するように設定されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧供給装置。
3. 前記所定値は、前記車両の停止時に前記摩擦係合要素を介して前記自動変速機に入力される前記エンジンの回転数に基づいて設定されることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧供給装置。
4. 前記調圧弁は、通電されて動作する電磁制御弁に接続され、前記第１油圧ポンプから吐出される作動油の圧力を、前記電磁制御弁の出力圧に応じて決定されるライン圧に調圧することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の油圧供給装置。
   

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