JP2013207847A - 車両の制御装置およびそれを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】回生機構と蓄電装置とを備えた車両において、本来必要のないアクセル操作などによるエネルギ効率の低下を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】回生制動によって電力を生成する回生機構（第一ＭＧ１４、第二ＭＧ１６）と、その回生機構によって生成された電力を蓄電するバッテリ２８とを備える車両に用いられる車両の制御装置１０において、車両の走行経路を予測する走行経路予測部４６と、走行した走行経路におけるバッテリ２８の充放電量を学習する学習部４８と、を備え、予測した走行経路および学習した充放電量に基づいて、バッテリ２８における充電状態ＳＯＣの制御目標値および変化予測値のうち少なくとも１つを表示部５０に表示する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置およびそれを備える車両に関し、特に、回生制動によって電力を生成する回生機構と、その回生機構によって生成された電力を蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両などの車両に用いられる車両の制御装置およびそれを備える車両に関する。

回生制動によって電力を生成する回生機構と、その回生機構によって生成された電力を蓄電する蓄電装置（バッテリ）とを備えた車両が知られている。例えば、エンジンとモータとを駆動力源とするハイブリッド車両や、モータを駆動力源とする電動車両においては、一般的に、モータを発電機として作動させて回生制動を行い、この回生制動によって得られる電気エネルギをバッテリへ蓄電できるようになっている。

バッテリは、必要に応じてモータに電力を供給できるように、ある程度の電力を蓄えておく必要がある。一方、回生制動時には、モータが発電した電力を充電できるようにしておく必要がある。そのため、一般的に、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が満充電の状態（１００％）と全く充電されていない状態（０％）との中間付近（例えば、５０〜６０％程度）になるように、バッテリの充放電が制御される。

ところで、車両が走行する様々な道路パターンにより、放電が頻繁に行なわれたり、逆に充電が頻繁に行われたりする。例えば、車両が高速で定常走行する高速道路などにおいては、通常、回生による充電が頻繁に行われる。しかしながら、従来と同様にバッテリの充電状態が中間付近（例えば、５０〜６０％程度）になるように制御されていたのでは、道路パターンに即してバッテリを効率よく使用することができず、エネルギ効率が低下してしまう可能性がある。そこで、走行経路を予測して目標ＳＯＣを制御したり、現在のＳＯＣを表示したりすることが検討されている。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両において、蓄電装置のＳＯＣが所定量よりも多い場合に内燃機関を停止して電動機のみを用いての走行を優先するＣＤモードと、ＳＯＣが所定量に一旦達すると、内燃機関および発電装置を動作させてＳＯＣを所定量近傍に維持するＣＳモードとの切替に応じて、ＣＤモードとＣＳモードとでＳＯＣの表示状態を切替えるようにすることが記載されている。

特許文献２には、ハイブリッド車両において、内燃機関を停止させて走行する第１のモード（ＥＶモード）と、内燃機関および電動機の双方を動作させて走行する第２のモード（ＨＶモード）との切替に応じて、運転者の出力要求に応じて変化する第１の状態量を表示する第１の表示部と、走行モードの切替を示す第２の状態量を第１の状態量に対応させて表示する第２の表示部とを備えることが記載されている。

特許文献３には、ハイブリッド車両において、制御指標の計画に従った場合のＳＯＣ（蓄電量）の推移を、バッテリの現在の現実のＳＯＣに基づいて修正し、修正したＳＯＣの推移において、過充電または過放電となる部分がある場合に再計画を行うことが記載されている。

特許文献４には、ハイブリッド車両における現在のバッテリのＳＯＣ値、車両周辺の道路形状や勾配情報、交通情報、学習情報などを取得し、取得した各情報に基づいてバッテリへの複数種類の充電時間毎に充電後の車両の走行可能範囲を算出し、算出された複数の走行可能範囲を同時に液晶ディスプレイに表示することが記載されている。

特許文献５には、ハイブリッド車両において、出発地から目的地までの経路に含まれる道路パターンを判断し、その道路パターンに応じて原動機の出力配分を制御してＳＯＣを最適に制御することが記載されている。

このように、目標ＳＯＣを制御したり、現在のＳＯＣを表示したりする技術は知られている。しかし、目標ＳＯＣは内部的に変わっており、例えば、通常のＳＯＣに対して現在のＳＯＣが減少している場合に、ドライバがその理由もわからずにアクセル操作を行うなどの充電を早める操作を行い、逆に燃料消費率などのエネルギ効率が悪化することがある。

特開２０１１−０５７１１６号公報 特開２００８−０７４３２１号公報 特開２０１０−１２５８６８号公報 特開２００９−０２５１２８号公報 特開２００９−０２９１５４号公報

本発明の目的は、回生機構と蓄電装置とを備えた車両において、本来必要のないアクセル操作などによるエネルギ効率の低下を抑制することが可能な車両の制御装置およびそれを備える車両を提供することにある。

本発明は、回生制動によって電力を生成する回生機構と、その回生機構によって生成された電力を蓄電する蓄電装置とを備える車両に用いられる車両の制御装置であって、車両の走行経路を予測する走行経路予測手段と、走行した走行経路における蓄電装置の充放電量を学習する学習手段と、を備え、前記予測した走行経路および前記学習した充放電量に基づいて、前記蓄電装置における充電状態の制御目標値および変化予測値のうち少なくとも１つを表示する車両の制御装置である。

また、前記車両の制御装置において、ユーザが前記充電状態の制御目標値の設定条件を調整可能であることが好ましい。

また、本発明は、回生制動によって電力を生成する回生機構と、その回生機構によって生成された電力を蓄電する蓄電装置と、前記車両の制御装置と、を備える車両である。

本発明では、回生機構と蓄電装置とを備えた車両において、予測した走行経路および学習した充放電量に基づいて、蓄電装置における充電状態の制御目標値および変化予測値のうち少なくとも１つを表示することによって、エネルギ効率の低下を抑制することが可能な車両の制御装置およびそれを備える車両を提供することにある。

本発明の実施形態に係る車両の一例であるハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両の制御方法の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両の制御方法において、バッテリが満充電となった場合に、充電できたはずの電力量を記憶しておき、次回に同じ経路を走行した場合に同様の計算を行い、その差を燃料消費率向上分として表示する場合の制御の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両の制御方法において、ユーザがＳＯＣ制御目標値の設定条件を調整する場合の制御の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両の制御方法において、予測した走行経路とは異なる経路をドライバが選択した場合に、ＳＯＣの制御とＳＯＣ制御目標値およびＳＯＣ変化予測値のうち少なくとも１つの表示とを中止し、表示を従来のものに戻すと共に、ＳＯＣの制御を中止することを表示する場合の制御の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両の制御方法において、学習値と今回の回生量との差が所定の値よりも大きい場合などに、次回の走行時からはＳＯＣ制御および表示を行わない場合の制御の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両の制御方法において、学習を中止した後、所定の基準を満たした場合に学習中止を解除する場合の制御の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両の制御方法における、目的地までの目標ＳＯＣのプロファイルを示す図である。

本発明の実施の形態について以下説明する。本実施形態は本発明を実施する一例であって、本発明は本実施形態に限定されるものではない。

まず、本実施形態に係る車両の一例として、エンジンとモータとを駆動力源とするハイブリッド車両１０の構成の一例について、図１を用いて説明する。本実施形態に係る車両としては、ハイブリッド車両以外にも、モータを駆動力源とする電動車両であってもよい。

ハイブリッド車両１０には、原動機としてエンジン１２と、第一の電動機（以降、第一ＭＧと記す）１４と、第二の電動機（以降、第二ＭＧと記す）１６とが搭載されている。これらの原動機の動力は、動力分配統合機構２０と減速機構２２とを含む動力伝達機構１８を介して駆動輪２４に伝達され、車両が走行する。なお、第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６は、次に説明するように発電機、すなわち回生機構として機能する。

第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６は、インバータ２６を介してバッテリ２８に接続される。バッテリ２８に蓄えられた電力は、インバータ２６により直流から交流に変換された後に、第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６に供給されて、これら第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６を駆動する。また、第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６で発電された電力は、インバータ２６により交流から直流に変換された後に、バッテリ２８に送られて蓄えられる。

第一ＭＧ１４は、車両要求駆動力を満たすために必要なトルクがエンジン１２から効率よく出力されるようエンジン１２の回転数を制御する。このとき、第一ＭＧ１４はエンジン１２の出力に対して負のトルクを作用させ、この負のトルクの作用として発電し、発電された電力はバッテリ２８または第二ＭＧ１６に供給される。さらに、第一ＭＧ１４は、エンジン１２に対し正のトルクを作用させるスタータとしての機能を有する。一方、第二ＭＧ１６は、エンジン１２から出力されるトルクが車両要求駆動力に対して不足する分のトルクを出力する。さらに、第二ＭＧ１６は、車両減速時に発電機として車軸に対して負のトルクを作用させ、それにより発電された電力でバッテリ２８を充電するいわゆる回生ブレーキとしての機能を有する。

ハイブリッド車両１０は、走行状態に応じて各原動機、すなわちエンジン１２、第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６の出力を制御するハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０を有している。なお、ハイブリッドＥＣＵ３０は、本発明に係る制御装置に対応する装置であり、これを以降、単に制御装置３０と記す。制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とメモリなどの記憶部とを有する。ＣＰＵは、入力されるデータおよびメモリに記憶されたデータを利用して、プログラムに従って演算を行う。これにより、制御装置３０は、車両が所望の運転状態となるように、エンジン１２と第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６の出力を制御することになる。

制御装置３０には、アクセルペダル３２、ブレーキペダル３４、シフトレバー３６、車速センサ３８などの各種センサが接続されている。制御装置３０は、これらの各種センサからの信号に基づいてドライバの要求出力を算出する。また、制御装置３０には、バッテリ２８の電流を検出する電流計２８ａとバッテリ２８の電圧を検出する電圧計２８ｂとが接続されている。制御装置３０は、電流計２８ａと電圧計２８ｂが検出した信号に基づいてバッテリ２８の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。そして、制御装置３０は、ドライバの要求出力とＳＯＣとからエンジン１２と第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６の出力配分を求め、エンジン１２と第一ＭＧ１４および第二ＭＧ１６の出力を制御する。

制御装置３０には、現在位置から目的地まで車両が走行する予定の経路を検索して案内を行うカーナビゲーション４０が接続されている。カーナビゲーション４０は、ＣＰＵと、地図情報などを記憶したメモリなどのカーナビゲーション記憶部と、表示画面を含む表示部５０と、ユーザによる操作の入力が可能な入力部５２とを有する。カーナビゲーション４０には、車速センサ３８と、ジャイロセンサ４２と、車両の現在位置を検知するＧＰＳ（Global Positioning System）４４とが接続されている。カーナビゲーション４０は、これらの機器からの信号に基づいて現在位置を算出し、その位置情報を含む地図情報を表示部５０に表示する。また、カーナビゲーション４０は、ユーザによる目的地の情報の入力を受け、地図情報をもとに適切な経路を検索し、その経路の案内を行う。地図情報には、道路パターンなどが含まれる。道路パターンは、例えば、車両が通常走行する一般道路、車両が高速で定常走行する高速道路、車両が勾配を走行する山岳道路を含む。現在位置と、道路パターンを含む経路の情報は、カーナビゲーション４０から制御装置３０に送られる。

本実施形態に係る制御装置３０は、車両の走行経路を予測する走行経路予測部４６と、走行した走行経路における蓄電装置の充放電量を学習する学習部４８と、を備え、予測した走行経路および学習した充放電量に基づいて、バッテリ２８におけるＳＯＣの制御目標値およびＳＯＣの変化予測値のうち少なくとも１つを表示するように例えばカーナビゲーション４０の表示部５０などの表示装置を制御する。なお、制御装置３０は、メモリなどの記憶部を有していてもよい。記憶部は、制御装置３０とは別の装置として設けてもよい。この制御の詳細について次に説明する。

制御装置３０の制御動作について図２を用いて具体的に説明する。図２は、本実施形態に係る車両の制御方法の一例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１００において、制御装置３０の走行経路予測部４６は、ＧＰＳ４４により検知した車両の位置情報（緯度、経度情報など）などに基づき、これから車両が走行する走行経路を予測（先読み）する。ステップＳ１０２において、これから走行する走行経路の予測に成功した場合、次に、ステップＳ１０４において、予測した走行経路における所定の区間ごとに過去の走行時に学習部４８により学習した充放電量を、予測した走行経路に沿って所定の距離分（例えば、先３ｋｍ）を積算し、積算値ΔＳＯＣを算出する。ステップＳ１０６において、ΔＳＯＣが正（ΔＳＯＣ＞０）、すなわち車両の現在の位置から所定の距離先まで走行した場合に充電が期待される（現在のＳＯＣよりも充電量が増える）場合には、ステップＳ１０８において、制御装置３０は、例えばＳＯＣ制御目標値＝標準ＳＯＣ目標値−ΔＳＯＣを算出し、ＳＯＣの制御を行うと共に、現在のＳＯＣ（現在ＳＯＣ）と合わせて、そのＳＯＣ制御目標値およびＳＯＣ変化予測値（ΔＳＯＣ、または現在ＳＯＣ＋ΔＳＯＣ）のうち少なくとも１つを表示するように例えばカーナビゲーション４０の表示部５０などの表示装置を制御し、処理を終了する。予測した走行経路とは異なる経路をドライバが選択した場合には、制御装置３０は、ＳＯＣの制御と、ＳＯＣ制御目標値およびＳＯＣ変化予測値のうち少なくとも１つの表示とを中止し、新たに選択された経路で同様にステップＳ１００からの処理を行えばよい。ステップＳ１０２においてこれから走行する走行経路の予測に失敗した場合には、制御装置３０は、処理を終了する。ステップＳ１０６においてΔＳＯＣが０以下（ΔＳＯＣ≦０）、すなわち車両の現在の位置から所定の距離先まで走行した場合に充電が期待されない（現在のＳＯＣよりも充電量が増えない）場合には、制御装置３０は、処理を終了する。

本実施形態に係る制御装置３０は、過去の走行時に走行した経路、その経路の所定の区間ごとの状態（勾配量、勾配の距離など）、その経路の所定の区間ごとにおけるバッテリ２８の充放電の状態（充放電量、充放電量の増減など）、ドライバによる操作、車両の状態（車速など）などの情報を学習部４８により学習してメモリなどの記憶部に記憶しておき、次回以降の走行時にこれから車両が走行する走行経路を予測（先読み）して、予測した走行経路におけるＳＯＣの制御目標値およびＳＯＣの変化予測値のうち少なくとも１つを表示するように表示装置を制御する。車両が走行する走行経路の予測（先読み）は、過去に走行したことのある経路を選択する、過去に走行したことのある経路が複数ある場合には、走行回数が多い経路を選択することにより行われる。区間の認識方法としては、例えば、地図情報における所定のセグメントを一区間と認識する方法、勾配などがある範囲内における所定の連続した区間を一区間と認識する方法などが挙げられる。

このようにＳＯＣの制御目標値およびＳＯＣの変化予測値のうち少なくとも１つを表示することにより、例えば、長い下り坂などを走行することが予測される場合に、その長い下り坂の手前でＳＯＣ制御目標値を下げておくことで満充電になることを抑制した上で、現在ＳＯＣが減少したためにドライバがＳＯＣの減少に対してその理由もわからずにアクセルを踏むなどの充電を早める操作を行い、燃料消費率などのエネルギ効率が低下することを抑制することができる。

なお、学習した情報は、所定の区間と対応させてデータベース化して記憶しておいてもよい。また、カーナビゲーション４０の地図情報などに含まれるこれから車両が走行する走行経路の所定の区間ごとの状態（勾配量、勾配の距離など）を学習した情報として利用してもよい。

表示装置としては、カーナビゲーション４０の表示部５０の他に、カーナビゲーション４０とは別の装置として設けられた、車両のメータなどの表示装置などが挙げられる。

本実施形態において、制御装置３０は、地図情報を有し、表示部を備えるカーナビゲーションや、スマートフォン、タブレットなどの携帯情報端末などの情報装置に、予測した走行経路を表示し、その経路上に充電が予測される回生区間や、放電が予測される消費区間がユーザに認識可能なように色分け表示などの表示を行うように、情報装置を制御してもよい。これにより、ユーザが回生区間や消費区間などを容易に認識することができる。

本実施形態に係る制御装置３０は、バッテリ２８が満充電となった場合に、車速、走行経路の勾配などから充電できたはずの電力量を記憶しておき、次回に同じ経路を走行した場合に、同様の計算を行い、その差を燃料消費率などのエネルギ効率の向上分として表示するように例えばカーナビゲーション４０の表示部５０などの表示装置を制御してもよい。これにより、ユーザがエネルギ効率の向上効果を容易に認識することができる。この制御の詳細について図３を用いて次に説明する。

まず、ステップＳ２００において、制御装置３０は、バッテリ２８の現在のＳＯＣを検知する。制御装置３０は、ステップＳ２０２において、バッテリ２８が満充電となったと判断した場合には、ステップＳ２０４において、満充電後に回生できるはずであったエネルギ量Ｘを算出し、そのエネルギ量ＸおよびＧＰＳ４４により検知した車両の位置情報、車速、経路の勾配情報などの情報を学習部４８により学習して記憶する。ここで、例えば、ＳＯＣが上限値となった場合、または、回生量が０もしくは所定の基準値よりも低くなった場合などに満充電と判断すればよい。次回の走行時に制御装置３０は、ステップＳ２０６において、ＧＰＳ４４により車両の位置情報を検知し、図２に示すフローチャートによるステップＳ１００からの処理を行う。制御装置３０は、ステップＳ２０８において、ＧＰＳ４４により検知した車両の位置情報と上記記憶した車両の位置情報とを比較し、同じ位置であった場合で、かつ、図２に示すフローチャートによる処理において例えばＳＯＣ制御目標値＝標準ＳＯＣ目標値−ΔＳＯＣとしてＳＯＣの制御が行われたと判断した場合には、ステップＳ２１０において、満充電後に回生できるはずであったエネルギを算出し、そのエネルギ量Ｙを記憶する。次に、制御装置３０は、ステップＳ２１２において、エネルギ量Ｘとエネルギ量Ｙとを比較して、ＸよりもＹが小さかった（Ｘ＞Ｙ）場合、すなわち、ＳＯＣの制御が行われたことにより、回生できなかった電力量が減少した場合、ステップＳ２１４において、Ｘ−Ｙの値を制御の効果として表示するように例えばカーナビゲーション４０の表示部５０などの表示装置を制御し、処理を終了する。ステップＳ２０２において満充電ではないと判断した場合には、制御装置３０は、処理を終了する。ステップＳ２０８において、異なる位置であった場合、または、図２に示すフローチャートによる制御においてＳＯＣの制御が行われなかったと判断した場合には、制御装置３０は、処理を終了する。ステップＳ２１２において、ＸがＹ以下（Ｘ≦Ｙ）であった場合、すなわち、ＳＯＣの制御が行われたことにより、回生できなかった電力量が減少しなかった場合には、制御装置３０は、処理を終了する。

本実施形態に係る制御装置３０において、ユーザがＳＯＣ制御目標値の設定条件を調整可能であることが好ましい。この制御の詳細について図４を用いて次に説明する。

例えば、ユーザ設定ＳＯＣ制御目標値＝標準ＳＯＣ目標値−（ΔＳＯＣ×Ｚ）、またはユーザ設定ＳＯＣ制御目標値＝（標準ＳＯＣ目標値−ΔＳＯＣ）×Ｚとして、ユーザが設定条件としてＺを調整可能とすればよい。Ｚは任意に可変とすることができるが、ユーザ設定ＳＯＣ制御目標値にシステムの制約などから設定される上限値および下限値を設け、その上限値と下限値との間でＺを任意に可変としてもよい。ユーザによるユーザ設定ＳＯＣ制御目標値の設定は、スイッチなどによりオン／オフが可能となるようにしてもよい。ユーザによるユーザ設定ＳＯＣ制御目標値の設定条件の調整は、例えば、カーナビゲーション４０の入力部５２などを介して行われる。入力部５２は、カーナビゲーション４０とは別の装置として設けてもよい。

まず、制御装置３０は、ステップＳ３００において、ユーザによる設定条件の設定があるかどうかを判断し、ユーザによる設定がある場合には、ステップＳ３０２において、ユーザによる設定条件の設定がオンかオフかを判断し、オンの場合には、ステップＳ３０４において、ユーザによる設定条件に基づいてユーザ設定ＳＯＣ制御目標値を算出する。次に、ステップＳ３０６において、制御装置３０は、ユーザ設定ＳＯＣ制御目標値を図２に示すフローチャートによる処理におけるＳＯＣ制御目標値として、図２に示すフローチャートによるステップＳ１００からの処理を実施し、処理を終了する。ステップＳ３００においてユーザによる設定がない場合には、ステップＳ３０８において、制御装置３０は、図２に示すフローチャートによるステップＳ１００からの処理を実施し、処理を終了する。ステップＳ３０２においてユーザによる設定がオフの場合には、ステップＳ３０８において、制御装置３０は、図２に示すフローチャートによるステップＳ１００からの処理を実施し、処理を終了する。なお、ユーザによる設定を、スイッチなどによりオン／オフ可能としない場合には、ステップＳ３０２を省略してもよい。

このように、事前にまたはその場でユーザによりＳＯＣ制御目標値の制御幅を調整することができることにより、ＳＯＣ制御が行われても（例えば、制御によってＳＯＣが減少しても）、ユーザに不安を与えることが抑制される。また、ユーザによるＳＯＣ制御目標値の制御幅を大きくすれば、燃料消費率などのエネルギ効率減少効果を大きくすることができ、ユーザによるＳＯＣ制御目標値の制御幅を小さくすれば、エネルギ効率減少効果を小さくすることができる。

本実施形態に係る制御装置３０において、予測した走行経路とは異なる経路をドライバが選択した場合には、制御装置３０は、ＳＯＣの制御と、ＳＯＣ制御目標値およびＳＯＣ変化予測値のうち少なくとも１つの表示とを中止し、表示を従来のものに戻すと共に、ＳＯＣの制御を中止することを表示するように例えばカーナビゲーション４０の表示部５０などの表示装置を制御してもよい。これによりユーザが不安にならないように表示を修正することができる。この制御の詳細について図５を用いて次に説明する。

まず、制御装置３０は、ステップＳ４００において、ＳＯＣの制御が行われているかどうかを判断し、ＳＯＣの制御が行われている場合には、ステップＳ４０２において、車両が予測した走行経路を走行しているかどうかを判断し、車両が予測した走行経路とは異なる経路を走行していると判断した場合には、ステップＳ４０４において、ＳＯＣの制御を中止する。ステップＳ４０６において、制御装置３０は、ＳＯＣ制御目標値およびＳＯＣ変化予測値のうち少なくとも１つの表示を中止し、表示を従来のものに戻すと共に、ＳＯＣの制御を中止することを表示するように例えばカーナビゲーション４０の表示部５０などの表示装置を制御し、処理を終了する。ステップＳ４００においてＳＯＣの制御が行われていない場合には、制御装置３０は、処理を終了する。ステップＳ４０２において予測した走行経路を走行していると判断した場合には、制御装置３０は、処理を終了する。

本実施形態に係る制御装置３０において、学習値と今回の回生量との差が所定の値よりも大きい場合または符号が異なる場合には、次回の走行時からは、例えば数回の学習値が所定の範囲内に入るまで、ＳＯＣ制御および表示を行わなくてもよい。これにより、ＳＯＣ制御および表示の精度を向上することができる。この制御の詳細について図６を用いて次に説明する。

まず、制御装置３０は、ステップＳ５００において、現在走行している経路における所定の区間の学習された充放電量があるかどうかを判断し、現在の所定の区間の学習された充放電量がある場合には、ステップＳ５０２において、その学習された充放電量をＰとする。次に、ステップＳ５０４において、制御装置３０は、現在走行している経路における所定の区間の現在の充放電量を算出し、Ｑとする。次に、制御装置３０は、ステップＳ５０６において、学習された充放電量Ｐと現在の充放電量ＱとからＰ−Ｑを算出し、Ｐ−Ｑの値が予め定めた基準値Ｒより大きい場合（Ｐ−Ｑ＞Ｒ）、すなわち、学習値と今回の回生量との差が所定の値よりも大きい場合、または、ＰとＱの符号が異なる場合、すなわち、学習値と今回の回生量とで符号が異なる場合には、ステップＳ５０８において、学習中止フラグをオンとして、学習を中止し、処理を終了する。ステップＳ５００において、制御装置３０は、現在の所定の区間の学習された充放電量がない場合には、処理を終了する。ステップＳ５０６において、制御装置３０は、Ｐ−Ｑの値が予め定めた基準値Ｒ以下の場合（Ｐ−Ｑ≦Ｒ）、すなわち、学習値と今回の回生量との差が所定の値以下の場合には、処理を終了する。

ステップＳ５００における区間の認識方法としては、例えば、地図情報における所定のセグメントを一区間と認識する方法、勾配などがある範囲内における所定の連続した区間を一区間と認識する方法などが挙げられる。

上記のように学習を中止した後、所定の基準を満たした場合には、学習中止を解除してもよい。この制御の詳細について図７を用いて次に説明する。

まず、制御装置３０は、ステップＳ６００において、学習中止フラグがあるかどうかを判断し、学習中止フラグがある場合には、ステップＳ６０２において、この間の走行データを通常の学習データとは別に記憶しておく。次に、制御装置３０は、ステップＳ６０４において、所定の解除基準を満たしているかどうかを判断し、解除条件を満たしていると判断した場合には、ステップＳ６０６において、学習中止フラグをオフとして、学習中止を解除して学習を再開し、処理を終了する。ステップＳ６００において、制御装置３０は、学習中止フラグがない場合には、処理を終了する。ステップＳ６０４において、制御装置３０は、解除条件を満たしていないと判断した場合には、処理を終了する。

ステップＳ６０４における学習中止を解除する判断方法としては、例えば、通常の学習データの学習回数よりも別に記憶しておいた学習回数の方が多くなった場合に学習中止を解除すると判断する方法などが挙げられる。

なお、本実施形態に係る制御装置において、車両が走行する走行経路を予測（先読み）してＳＯＣの制御を行うが、具体的な目標ＳＯＣの設定手順は例えば以下の通りである。

１．目的地での目標ＳＯＣを決定する
下記目的地での目標ＳＯＣ（１）および下記目的地での目標ＳＯＣ（２）のうち大きい方を目的地での目標ＳＯＣとすればよい。
目的地での目標ＳＯＣ（１）＝（通常時目標ＳＯＣ）−（次回走行時の位置エネルギによる予測充電ＳＯＣ）−（停車時（例えば暖気時）の予測充電ＳＯＣ）
なお、上記の予測充電ＳＯＣは、定数または学習値などを用いてもよい。
目的地での目標ＳＯＣ（２）＝次回始動のために残しておくＳＯＣ
なお、上記の予測充電ＳＯＣは、定数、または車両の駐車期間を学習しておきそれに応じた値などを用いてもよい。

２．目標ＳＯＣのプロファイルを求める
例えば、図８に示すように、目的地までの目標ＳＯＣのプロファイルを求める。例えば、現在地〜途中箇所に到着（例えば、目的地のある駐車場の入口に到着）〜目的地到着〜イグニッションオフという経路をとる場合、現在地〜途中箇所（例えば目的地のある駐車場の入口）、途中箇所〜目的地（駐車場内）、停車中（例えば、目的地到着〜イグニッションオフ）の間の目標ＳＯＣのプロファイルをそれぞれ求める。途中箇所（例えば目的地のある駐車場の入口）〜目的地の間の目標ＳＯＣのプロファイルは、例えば、途中箇所（例えば駐車場内）における消費ＳＯＣからプロファイルを生成してもよし、定数を用いてもよい。停車中（例えば、目的地到着〜イグニッションオフ）の間の目標ＳＯＣのプロファイルは、例えば、停車中の学習した消費ＳＯＣからプロファイルを生成してもよし、定数を用いてもよい。

３．目的地への確率に応じたＳＯＣ目標値設定
例えば、以下のようにしてＳＯＣ目標値を設定すればよい。
ＳＯＣ目標値＝（目的地までの目標ＳＯＣのプロファイル−通常時目標ＳＯＣ）×（目的地へ行く確率）＋（通常時目標ＳＯＣ）
これにより、目的地へ行く確率に応じて目標ＳＯＣの制御を行うことができるため、目的地の予測が外れても燃料消費率などのエネルギ効率の低下を最低限に抑制することができ、全体としてエネルギ効率を向上することができる。

１０ ハイブリッド車両、１２ エンジン、１４ 第一ＭＧ、１６ 第二ＭＧ、１８ 動力伝達機構、２０ 動力分配統合機構、２２ 減速機構、２４ 駆動輪、２６ インバータ、２８ バッテリ、２８ａ 電流計、２８ｂ 電圧計、３０ 制御装置、３２ アクセルペダル、３４ ブレーキペダル、３６ シフトレバー、３８ 車速センサ、４０ カーナビゲーション、４２ ジャイロセンサ、４４ ＧＰＳ、４６ 走行経路予測部、４８ 学習部、５０ 表示部、５２ 入力部。

Claims (3)

1. 回生制動によって電力を生成する回生機構と、その回生機構によって生成された電力を蓄電する蓄電装置とを備える車両に用いられる車両の制御装置であって、
   車両の走行経路を予測する走行経路予測手段と、
   走行した走行経路における蓄電装置の充放電量を学習する学習手段と、
   を備え、
   前記予測した走行経路および前記学習した充放電量に基づいて、前記蓄電装置における充電状態の制御目標値および変化予測値のうち少なくとも１つを表示することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   ユーザが前記充電状態の制御目標値の設定条件を調整可能であることを特徴とする車両の制御装置。
3. 回生制動によって電力を生成する回生機構と、
   その回生機構によって生成された電力を蓄電する蓄電装置と、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置と、
   を備えることを特徴とする車両。

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