JP2013204544A - 鞍乗型車両の過給機付き内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】過給空気通路をコンパクトに短く配するとともに、過給のタイムラグを可及的に減ずることのできる鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
【解決手段】直列した複数の気筒13ａを有する内燃機関１の気筒に隣接して配されるとともに内燃機関へ過給空気通路80を介して過給空気を圧送するスーパーチャージャ８を備える鞍乗型車両２において、過給空気通路は複数の気筒の間に設けられたことを特徴とする鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両における搭載性を向上し過給のタイムラグを低減した過給機付き内燃機関に関する。

過給機付きの自動二輪車において、内燃機関周辺にスーパーチャージャとインタークーラが設けられた構造が、例えば下記特許文献１に示されている。
過給システム部品は比較的サイズが大きいため、自動二輪車のような鞍乗型車両には設置スペースの制約から配置設計が自然吸気内燃機関と比較して難しくなる課題があるが、内燃機関周辺にコンパクトに配置できれば、搭載性の観点から好ましい。
しかしながら、下記特許文献１に示されるものでは、過給システム部品を比較的コンパクトに配置してはいるものの、スーパーチャージャからの過給空気通路は内燃機関の周りに配管しなければならないため、一般的な自然吸気内燃機関よりは搭載性が下がる。したがって、過給空気通路をコンパクトに配して、自然吸気内燃機関並みの搭載性を得ることが求められる。
また、過給空気通路が伸びる分、過給圧を高めるまでにタイムラグが生じるため、過給のタイムラグを極力減じることも求められる。

特開平２−７０９２０号公報（第１図〜第３図）

本発明は、上記従来技術に鑑み、過給空気通路をコンパクトに短く配するとともに、過給のタイムラグを可及的に減ずることのできる鞍乗型車両の過給機付き内燃機関を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、直列した複数の気筒を有する内燃機関の気筒に隣接して配されるとともに同内燃機関へ過給空気通路を介して過給空気を圧送するスーパーチャージャを備える鞍乗型車両において、前記過給空気通路は前記複数の気筒の間に設けられたことを特徴とする鞍乗型車両の過給機付き内燃機関である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関において、前記スーパーチャージャの過給空気出口は、同スーパーチャージャのロータの軸線方向に沿う長手方向における略中央部に設けられ、同スーパーチャージャは、その長手方向を前記内燃機関のクランク軸に平行に、且つ、前記気筒に隣接して配されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関において、前記内燃機関は水冷内燃機関であり、前記気筒内のピストンが摺動するシリンダスリーブ周囲にウォータージャケットが配され、前記気筒間の過給空気通路と前記シリンダスリーブとの間に前記ウォータージャケットが挿設されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関において、前記スーパーチャージャが、前記気筒の後方に配され、過給空気通路を通過した過給空気を冷却するインタークーラが、前記気筒の前方に配されたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関において、前記内燃機関のクランク軸には、外方に突出する延長軸が設けられ、同延長軸に前記スーパーチャージャの駆動プーリが設けられたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関において、前記内燃機関内の前記過給空気通路の下方のクランク軸受が、同過給空気通路を挟む両側の前記気筒におけるクランクピンに寄るようフォーク状に設けられたことを特徴とする。

請求項１の発明の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関によれば、直列する気筒の間に過給空気通路を設けることで、過給空気通路を内燃機関の幅内に設けることができる。
従って、搭載スペースが制約される鞍乗型車両において、過給機付き内燃機関をコンパクトにすることができ、その搭載性を向上できる。
さらに、過給システム部品を内燃機関に隣接して配置する中で、過給空気通路を内燃機関の周囲に迂回させる必要が無いため、過給空気通路の短化を図ることができ、結果として過給のタイムラグを小さくすることも可能となる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、気筒間の過給空気通路とスーパーチャージャの過給空気出口を真っ直ぐに連結できるとともに、直列する複数の気筒に沿わせてスーパーチャージャを配することができ、スーパーチャージャの設置スペースがコンパクトになり、過給機付き内燃機関の搭載性を向上することができる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、過給空気通路内の過給空気の持つ熱を気筒や燃焼室側へ伝わり難くすることができ、内燃機関の耐ノック性を向上できる。

請求項４の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、スーパーチャージャで加圧された過給空気を冷却するインタークーラが気筒の前方に配されたので、インタークーラに走行風を当て易くすることができ、過給空気を過給空気通路を通して内燃機関の後方から前方に送り、インタークーラにより過給空気を効率よく冷却することができる。

請求項５の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、スーパーチャージャの駆動系を、内燃機関における軸の本数を増やすことなく、短い軸間距離で設定でき、内燃機関の寸法増大を抑制できる。

請求項６の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、気筒間に過給空気通路があるため、その分クランク軸が長くなるが、過給空気通路の下方のクランク軸受をフォーク状に設けることで、クランクケースの重量の増加を抑制しつつ、クランク軸の支持剛性を確保することができる。

本発明の実施形態１に係る過給機付き内燃機関を備えた自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態１に係る過給機付き内燃機関の一部断面とする右側面図である。 図２中、ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、過給機付き内燃機関の断面展開図である。 図２中、ＩＶ矢視による、スーパーチャージャの説明図である。 図２中、Ｖ−Ｖ矢視による、上側クランクケース（シリンダブロック）の殻体の前面図である。 実施形態１の変形例の、図３と同様の断面展開図である。 本発明の実施形態２に係る過給機付き内燃機関の一部断面とする右側面図である。

図１から図６に基づき、本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両の過給機付き内燃機関につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両の過給機付き内燃機関１を、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は小型車両であり、自動二輪車２である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
なお、図中に添記した黒小矢印は、本実施形態における過給空気の流れを参照のため模式的に示すものである。
以上の点は、後述の本発明の実施形態２の説明において同様である。

図１から図６は、本発明の実施形態１に係るものであり、図１に、本実施形態の過給機付き内燃機関（以下、単に「内燃機関」という）１を、自動二輪車(本発明の「鞍乗型車両」)２に搭載された状態で示す。
本実施形態に係る内燃機関（本発明の「過給機付き内燃機関」）１は、そのクランクケース10内の後部に変速機３（図２参照）を一体に備えて、いわゆるパワーユニットを構成しており、そのクランク軸11を自動二輪車２の車幅方向、すなわち左右方向に配向させて自動二輪車２に搭載された、水冷式２気筒４ストロークサイクル内燃機関である。
また、本発明において「過給機」とは、機械式過給機、いわゆるスーパーチャージャ８である。

自動二輪車２には、車体フレーム20が備えられている。車体フレーム20は、ヘッドパイプ21と、ヘッドパイプ21から後方に延出され内燃機関１を支持するメインフレーム22と、このメインフレーム22の後端上部から後方に延ばし乗員シート30を支持し、リヤフェンダ31を含む車体後部32を支持するリヤフレーム23と、からなる。
なお、メインフレーム22には、メインフレーム22の後端部に設けられ下方に延出するピボットプレート24を含む。

ピボットプレート24には、スイングアーム25を支持するピボット軸26が取り付けられ、ピボット軸26から後方にスイングアーム25が延ばされる。
スイングアーム25とメインフレーム22の間には、後輪33から車体フレーム20に加わる衝撃を吸収する図示しないリヤクッションユニットが設けられ、スイングアーム25の先端部に、後輪33が取り付けられている。後輪33は、内燃機関２と後輪33との間をつなぐ図示しないドライブシャフトによって駆動される。

ヘッドパイプ21には、フロントフォーク27が枢支されており、フロントフォーク27の下端部に前輪34が軸支され、フロントフォーク27の上端部に前輪34を操舵する操舵ハンドル28が設けられている。
メインフレーム22には、内燃機関１が搭載されている。
また、車体フレーム20は、車体カバー29によって、要所を覆われている。

図２に示されるように、内燃機関１は、上述のように変速機３を一体に構成したものであり、クランク軸11を軸支するクランクケース10は、上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂ（Ａは上側、Ｂは下側を示す。以下同じ）からなる上下割りに構成されて締結結合されるとともに、下側クランクケース10Ｂの下にはオイルパン12が取り付けられる。
上側クランクケース10Ａの前方上部には、２つのシリンダボア（本発明の「気筒」）13ａを直列に配列して（図３参照）シリンダブロック13が幾らか前方に傾いて一体に形成され、シリンダブロック13には、シリンダヘッド14が上方に重ねられて締結されて立設され、シリンダヘッド14の上にはシリンダヘッドカバー15が被せられ、締結されている。

図１に示されるように、内燃機関１のシリンダヘッド14の後方には、その吸気ポート17に接続して燃料噴射装置41（図２参照）を備えたスロットルボディ40が取り付けられ、シリンダヘッド14の前方には、その排気ポート18に接続して排気管19が延出し、下方に屈曲して内燃機関１の下方を後方に延び、触媒管35を介して後輪33の右側のマフラー36に至っている。

図３に示されるように、上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂの各ジャーナル壁50Ａ、50Ｂが、クランク軸11のジャーナル部16を、クランク軸受（ジャーナル軸受）51を介して上下から挟むようにして支持して、クランク軸11を回転自在に軸支する。
内燃機関１の２つのシリンダボア13ａには、そのシリンダスリーブ52内を往復摺動可能にピストン53が嵌合され、コンロッド54を介して、クランク軸11のクランクピン55と連接されている。
本実施形態の内燃機関１は直列２気筒であるので、クランク軸11は２箇所のクランクピン55を挟んで軸方向に並ぶ３つのジャーナル部16を有し、上側クランクケース10Ａと下側クランクケース10Ｂの上下それぞれ３つの上側、下側ジャーナル壁50Ａ、50Ｂにより、クランク軸受51を介して支持される。

一方、本実施形態の内燃機関１において、シリンダブロック13には、後述するように、２つのシリンダボア13ａの間に内燃機関１の前後に貫通する過給空気通路80が設けられている。
そのため、３つの上側、下側ジャーナル壁50Ａ、50Ｂのうちの中央の上側、下側中央ジャーナル壁50ＡＣ、50ＢＣはクランク軸11方向の厚さが増した形状となるが、それによって軸長が増した軸方向中央の中央ジャーナル部16Ｃを支持する過給空気通路60の下方のクランク軸受51は、両側の２つのシリンダボア13ａのクランクピン55に寄るようフォーク状に、２箇所設けられている。
したがって、中央ジャーナル部16ｃによりクランク軸11が長くなっても、クランクケース10の重量の増加を抑制しつつ、クランク軸11の支持剛性が確保されている。

シリンダボア13ａ中のピストン53に対向して、シリンダヘッド14の下部には、燃焼室56が形成されている。
燃焼室56には、吸気ポート17（図１参照）が開口して、図示しない吸気弁により開閉され、排気ポート18（図１参照）が開口して、図示しない排気弁により開閉され、点火プラグ57が、燃焼室56内に臨むように装着される。

シリンダヘッド14には、図示されない吸、排気弁を開閉駆動する動弁カム軸58、被動カムチェーンスプロケット59等の動弁系部品からなる動弁機構60が取り付けられ収容されている。
シリンダブロック13およびシリンダヘッド14の右側部（外側部）には、動弁機構60を駆動するカムチェーン61が収容されるカムチェーンチャンバ13ｂ、14ｂが設けられている。

動弁機構60の動弁カム軸58に嵌着された被動カムチェーンスプロケット59とクランク軸11に嵌着された駆動カムチェーンスプロケット62との間に、カムチェーンチャンバ13ｂ、14ｂを通してカムチェーン61が架渡され、クランク軸11の１／２の回転数で動弁カム軸58が回転され、動弁機構60が吸、排気弁をそれぞれ所定のタイミングで開閉駆動する。

クランク軸11のクランクケース10の上側、下側左ジャーナル壁50ＡＬ、50ＢＬより左方に突出した部分には、ＡＣジェネレータ63が取り付けられ、左ケースカバー64Ｌで覆われる。
他方、クランク軸11のクランクケース10の上側、下側右ジャーナル壁50ＡＲ、50ＢＲより右方に突出した部分には、駆動カムチェーンスプロケット62とプライマリ駆動ギヤ65が嵌装され、その右方が右ケースカバー64Ｒで覆われる。

プライマリ駆動ギヤ65は、クランクケース10のクランク軸11の後方において、変速機３のメイン軸66（図２参照）の右端部に設けられたクラッチ67のクラッチアウタに共に回転するように支持される図示しないプライマリ従動ギヤと噛合して、クラッチ67経由で変速機３に回転動力を伝達し、変速機３によって変速された回転動力が、上述のように、図示しないドライブシャフトを介して後輪33に伝達される。

なお、本実施形態の内燃機関１は水冷内燃機関であり、変速機３のメイン軸66のポンプ駆動スプロケット68によって、ポンプ軸69が、駆動チェーン70を介して回転駆動され、オイルポンプ71と図示しないウォータポンプが駆動される（図２参照）。
ウォータポンプは、図示しない各冷却水管路、ラジエータ、サーモスタット等の所定の機器を介して、シリンダブロック13、シリンダヘッド14内のウォータージャケット72に冷却水を循環させて、内燃機関１の冷却を行う。
オイルポンプ71は、オイルパン12から潤滑用のオイルを吸引して、オイルフィルタ73を介して機内の各所に給油する。

以上のような内燃機関１は、本実施形態において、内燃機関１のクランク軸11によって駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャ８を備えており、また、加圧されて温度の上昇した過給空気を冷却するためのインタークーラ９を備えている、

図２に示されるように、スーパーチャージャ８は、そのケーシング８ａをシリンダブロック13の前面に取り付けられており、図４に示されるように、ケーシング８ａ内には、軸線を互いに平行に配したスクリュー状の２本のロータ81が、その外周面に形成されたネジ状の凹凸部を噛み合わせた状態で収容されている。
２本のロータ81は、ロータ81と軸線が平行な入力軸82の回転を図示しない伝動ギアによって相互に逆方向に回転駆動され、図示左端に取り付けられたエアクリーナ83を通過して清浄化された吸気を、左端の過給空気入口84から吸入し、２本のロータ81間において加圧された吸気を、スーパーチャージャ８のロータ81の軸線方向に沿う長手方向Ｘ（図４参照）における略中央部に設けられ、側方に向けて開口した過給空気出口85から、過給空気として吐出する。

入力軸82には、図４に示されるように、ケーシング８ａから突出した右端部82ａに被動プーリ86が取り付けられており、一方、クランク軸11には、図３に示されるように、右ケースカバー64Ｒを貫通し、突出した右軸端側の延長軸11ａに、スーパーチャージャ８駆動用の駆動プーリ87が嵌着されており、被動プーリ86と駆動プーリ87の間に巻き掛けられたスーパーチャージャ駆動ベルト88によって、スーパーチャージャ８の入力軸82が回転駆動される。

なお、クランク軸11の延長軸11ａは、本実施形態ではクランク軸11に一体に形成された延長部としたが、クランク軸11の右端に取り付けられて一体に回転する別体の軸部で構成してもよい。
また、被動プーリ86と駆動プーリ87、およびスーパーチャージャ駆動ベルト88は、図２、図３に示されるように、右ケースカバー64Ｒの外部にさらに取り付けられる保護カバー89によって覆われる。

図２に示されるように、スーパーチャージャ８は、その長手方向Ｘを前記内燃機関のクランク軸11に平行に、すなわち入力軸82をクランク軸11と平行に配向し、且つ、シリンダブロック13のシリンダボア13ａに隣接して配され、シリンダブロック13の前面において、過給空気出口85をシリンダブロック13の前面に接続部材８ｂを介して当接させて取り付けられている。
図５に示されるように、シリンダブロック13には、２つのシリンダボア13ａの間に内燃機関１の前後に貫通する過給空気通路80が設けられており、過給空気通路80の前端部80ａは、接続部材８ｂを介してスーパーチャージャ８の過給空気出口85と気密的に連通する。

過給空気通路80の後端部80ｂは、過給空気上流ダクト91を介して、シリンダブロック13の後方に配されたインタークーラ９に接続している。
インタークーラ９は、下方の上流タンク９ａと、上方の下流タンク９ｂと、上流タンク９ａと下流タンク９ｂを連通する冷却チューブ群９ｃと、蛇行状に弯曲して冷却チューブ９ｃ群を接続するコルゲートフィンとよりなり、スーパーチャージャ８で加圧昇温された過給空気はスーパーチャージャ８からシリンダボア13ａ間の過給空気通路80、過給空気上流ダクト91を介してインタークーラ９の上流タンク９ａに送られ、車幅方向に亘って多数分散して設けられた冷却チューブ群９ｃに分散して下流タンク９ｂに流入し、走行風によってインタークーラ９で冷却された過給空気は、過給空気下流ダクト92を介してサージタンク95に送られるようになっている。

サージタンク95は、スロットルボディ40の略直上に配設されており、スロットルボディ40の上流側に接続する吸入管42がサージタンク95内に貫入しており、過給空気の供給路が短く構成されたものとなっている。
なお、インタークーラ９の前方には、冷却用ファン93が取り付けられ、破線矢印で示すように冷却用空気を強制的にインタークーラ９に吹き付けられるようにしてあり、インタークーラ９がシリンダヘッド14の後方に配置されていても、冷却用ファン93によって過給吸気の十分な冷却が可能である。

図６は、本実施形態１の変形例を図３と同様の矢視による内燃機関１の断面展開図で示すものである。
本実施形態１においては、内燃機関１は水冷内燃機関であり、シリンダボア13ａ内のピストン53が摺動するシリンダスリーブ52の周囲にウォータージャケット72が配されるが、３つの上側ジャーナル壁50Ａのうちの中央の上側中央ジャーナル壁50ＡＣには過給空気通路80が設けられるため、上側中央ジャーナル壁50Ａｃのクランク軸11の軸芯方向の厚さが増した形状となる。
そこで、本変形例において上述の実施形態１と異なる点は、シリンダボア13ａ間の過給空気通路80とシリンダスリーブ52との間にウォータージャケット72が挿設され、過給空気通路80とシリンダボア13ａの間に冷却水を介在させた点であり、他は同じである。
したがって、本変形例では、過給空気通路80内の過給空気の持つ熱が、シリンダボア13ａや燃焼室56側へ伝わり難くすることができ、耐ノック性が向上するものとなっている。

以上の本発明の実施形態１の特徴を、以下纏めて述べる。
すなわち、直列した複数のシリンダボア13ａを有する内燃機関１のシリンダボア13ａに隣接して配されるとともに内燃機関１へ過給空気通路80を介して過給空気を圧送するスーパーチャージャ８を備える自動二輪車２において、過給空気通路80は複数のシリンダボア13ａの間に設けられている。

そのため、直列するシリンダボア13ａの間に過給空気通路80を設けることで、過給空気通路80を内燃機関１の幅内に設けることができる。
従って、搭載スペースが制約される自動二輪車２のような鞍乗型車両において、過給機付き内燃機関１をコンパクトにすることができ、その搭載性を向上できる。
さらに、インタークーラ９、サージタンク95等の過給システム部品を内燃機関１に隣接して配置する中で、過給空気通路を内燃機関１の周囲に迂回させる必要が無いため、過給空気通路80の短化を図ることができ、結果として過給のタイムラグを小さくすることも可能となる。

また、スーパーチャージャ８の過給空気出口85は、スーパーチャージャ80のロータ81の軸線方向に沿う長手方向Ｘにおける略中央部に設けられ、スーパーチャージャ８は、その長手方向Ｘを内燃機関１のクランク軸11に平行に、且つ、複数のシリンダボア13ａに隣接して配されたので、シリンダボア13ａ間の過給空気通路80とスーパーチャージャ８の過給空気出口85を真っ直ぐに連結できるとともに、直列する複数のシリンダボア13ａに沿わせてスーパーチャージャ８を配することができ、スーパーチャージャ８の設置スペースがコンパクトになり、過給機付き内燃機関１の搭載性を向上することができる。

また、内燃機関１は水冷内燃機関であり、シリンダボア13ａ内のピストン53が摺動するシリンダスリーブ52の周囲にウォータージャケット72が配され、シリンダボア13ａ間の過給空気通路80とシリンダスリーブ52との間にウォータージャケット72が挿設されたので、過給空気通路80内の過給空気の持つ熱をシリンダボア13ａや燃焼室56側へ伝わり難くすることができ、内燃機関１の耐ノック性を向上できる。

また、内燃機関１のクランク軸11には、外方に突出する延長軸11ａが設けられ、延長軸11ａにスーパーチャージャ８の駆動プーリ87が設けられたので、スーパーチャージャ８の駆動系を、内燃機関１における軸の本数を増やすことなく、短い軸間距離で設定でき、内燃機関１の寸法増大を抑制できる。

そして、シリンダボア13ａ間に過給空気通路80があるため、その分クランク軸11が長くなるが、内燃機関１内の過給空気通路80の下方のクランク軸受51が、過給空気通路80を挟む両側のシリンダボア13ａにおけるクランクピン55に寄るようフォーク状に2箇所設けられたので、クランクケース10の重量の増加を抑制しつつ、クランク軸11の支持剛性を確保することができる。

次に、図７に基づき、本発明の実施形態２に係る鞍乗型車両の過給機付き内燃機関につき説明する。図７は、実施形態１に係る図２と同様の、内燃機関の一部断面とした右側面図である。
本実施形態においては、スーパーチャージャ８、インタークーラ９の配置が実施形態１と異なり、また、それに伴うそれらの取り付け、接続部が異なる他は、実施形態１と実質的に同じである。
また、スーパーチャージャ８、インタークーラ９の個体としての構造機能も同じである。

したがって、図７においては、実施形態１のものと実質的に同じ構造機能のものは同じ符号を付して説明を省略ないし簡略とし、以下主に、異なる部分、異なる配置、機能に関し説明する。

本実施形態２においては、スーパーチャージャ８は、内燃機関１のシリンダブロック13の複数のシリンダボア13ａの後方において、その長手方向Ｘ（図４参照）を内燃機関１のクランク軸11に平行に、且つ、複数のシリンダボア13ａに隣接して配されており、シリンダボア13ａ間に設けられた過給空気通路80の後端部80ｂとスーパーチャージャ８の過給空気出口85とを、接続部材108ｂを介して、真っ直ぐに気密的に連結している。

過給空気通路80の前端部80ａは、過給空気上流ダクト191を介して、シリンダブロック13の前方に配されたインタークーラ９に接続している。
スーパーチャージャ８で加圧昇温された過給空気は、スーパーチャージャ８からシリンダボア13ａ間の過給空気通路80、過給空気上流ダクト191を介してインタークーラ９の下部の上流タンク９ａに送られ、車幅方向に亘って多数分散して設けられた冷却チューブ群９ｃに分散して上部の下流タンク９ｂに流入し、走行風によってインタークーラ９で冷却された過給空気は、過給空気下流ダクト192を介してサージタンク95に送られるようになっている。
サージタンク95は、スロットルボディ40の略直上に配設されており、スロットルボディ40の上流側に接続する吸入管42がサージタンク95内に貫入しており、過給空気の供給路が短く構成されたものとなっている。

従って、本実施形態２においても、搭載スペースが制約される自動二輪車２のような鞍乗型車両において、過給機付き内燃機関１の搭載性を向上でき、さらに、インタークーラ９、サージタンク95等の過給システム部品を内燃機関１に隣接して配置する中で、過給空気通路を内燃機関１の周囲に迂回させる必要が無いため、過給空気通路80の短化を図ることができ、結果として過給のタイムラグを小さくすることも可能となる。

そして、本実施形態２においては、インタークーラ９が内燃機関１の前側に配置されているので、自動二輪車２の走行時において、走行風がより好ましくインタークーラ９に当たることになり、過給空気の冷却効果を向上させることができるものとなる。

スーパーチャージャ８の入力軸82は、図４に示されると同様に、右側に突出し、スーパーチャージャ駆動のための被動プーリ86が取り付けられる。
一方、クランク軸11の突出した右軸端側の延長軸11ａに、スーパーチャージャ８駆動用の駆動プーリ87が嵌着されており、被動プーリ86と駆動プーリ87の間に巻き掛けられたスーパーチャージャ駆動ベルト88によって、スーパーチャージャ８の入力軸82が回転駆動される。

なお、本実施形態においても、クランク軸11の延長軸11ａは、クランク軸11に一体に形成された延長部としても、クランク軸11の右端に取り付けられて一体に回転する別体の軸部としてもよい。
また、被動プーリ86と駆動プーリ87、およびスーパーチャージャ駆動ベルト88は、図７に示されるように、右ケースカバー64Ｒ（図３参照）の外部にさらに取り付けられる保護カバー189によって覆われる。

そして、実施形態２においても、図６に示される上述の実施形態１の変形例と同様に、シリンダボア13ａ間の過給空気通路80とシリンダスリーブ52との間にウォータージャケット72が挿設され、過給空気通路80とシリンダボア13ａの間に冷却水を介在させてもよい。
その場合、過給空気通路80内の過給空気の持つ熱が、シリンダボア13ａや燃焼室56側へ伝わり難くすることができ、耐ノック性が向上する。

したがって、実施形態２においては、実施形態１と同様の特徴、作用効果を有する。
そしてさらに、スーパーチャージャ８が、複数のシリンダボア13ａの後方に配され、スーパーチャージャ８で加圧された過給空気を冷却するインタークーラ９が複数のシリンダボア13ａの前方に配されたので、シリンダボア13ａの前方に配されたインタークーラ９に走行風を当て易くすることができ、過給空気を過給空気通路80を通して内燃機関１の後方から前方に送り、インタークーラ９により過給空気を効率よく冷却することができる、という特徴を備えている。

以上、本発明の実施形態の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関について説明したが、本発明は各請求項の要旨の範囲内で、上記実施形態と異なる態様を含むことは勿論である。
例えば、本発明の鞍乗型車両は、上記実施形態の自動二輪車に限定されず、請求項１の構成を備える鞍乗型車両であれば、三輪、四輪のバギー車等の小型車両を含む多様な鞍乗型車両でよい。
また、過給機付き内燃機関は、直列した複数の気筒を有する内燃機関であれば実施形態の２気筒に限定されず気筒数を問わず、クランク軸の左右の配置を反転してスーパーチャージャの入力軸を左側に配置したものであってもよい。
また、内燃機関は実施形態で示されたガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンであってもよい。

１…内燃機関（本発明の「過給機付き内燃機関」）、２…自動二輪車(本発明の「鞍乗型車両」)、８…スーパーチャージャ、８ａ…ケーシング、８ｂ、108ｂ…接続部材、９…インタークーラ、９ａ…上流タンク、９ｂ…下流タンク、９ｃ…冷却チューブ群、10…クランクケース、10Ａ…上側クランクケース、10Ｂ…下側クランクケース、11…クランク軸、11ａ…延長軸、13…シリンダブロック、13ａ…シリンダボア（本発明の「気筒」）、14…シリンダヘッド、16…ジャーナル部、16Ｃ…中央ジャーナル部、40…スロットルボディ、42…吸入管、50Ａ…上側ジャーナル壁、50Ｂ…下側ジャーナル壁、50ＡＣ…上側中央ジャーナル壁、50ＢＣ…下側中央ジャーナル壁、50ＡＬ…上側左ジャーナル壁、50ＢＬ…下側左ジャーナル壁、50ＡＲ…上側右ジャーナル壁、50ＢＲ…下側右ジャーナル壁、51…クランク軸受、52…シリンダスリーブ、53…ピストン、55…クランクピン、64Ｒ…右ケースカバー、72…ウォータージャケット、80…過給空気通路、80ａ…前端部、80ｂ…後端部、81…ロータ、82…入力軸、83…エアクリーナ、84…過給空気入口、85…過給空気出口、86…被動プーリ、87…駆動プーリ、88…スーパーチャージャ駆動ベルト、89、189…保護カバー、91、191…過給空気上流ダクト、92、192…過給空気下流ダクト、93…冷却用ファン、95…サージタンク、Ｘ…（スーパーチャージャの）長手方向

Claims (6)

1. 直列した複数の気筒(13ａ)を有する内燃機関(１)の気筒(13ａ)に隣接して配されるとともに同内燃機関(１)へ過給空気通路(80)を介して過給空気を圧送するスーパーチャージャ(８)を備える鞍乗型車両(２)において、
   前記過給空気通路(80)は前記複数の気筒(13ａ)の間に設けられたことを特徴とする鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
2. 前記スーパーチャージャ(８)の過給空気出口(85)は、同スーパーチャージャ(８)のロータ(81)の軸線方向に沿う長手方向(Ｘ)における略中央部に設けられ、同スーパーチャージャ(８)は、その長手方向(Ｘ)を前記内燃機関(１)のクランク軸(11)に平行に、且つ、前記気筒(13ａ)に隣接して配されたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
3. 前記内燃機関(１)は水冷内燃機関であり、前記気筒(13ａ)内のピストン(53)が摺動するシリンダスリーブ(52)周囲にウォータージャケット(72)が配され、前記気筒(13ａ)間の過給空気通路(80)と前記シリンダスリーブ(52)との間に前記ウォータージャケット(72)が挿設されたことを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
4. 前記スーパーチャージャ(８)が、前記気筒(13ａ)の後方に配され、過給空気通路(80)を通過した過給空気を冷却するインタークーラ(９)が、前記気筒(13ａ)の前方に配されたことを特徴とする請求項２載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
5. 前記内燃機関(１)のクランク軸(11)には、外方に突出する延長軸(11ａ)が設けられ、
   同延長軸(11ａ)に前記スーパーチャージャ(８)の駆動プーリ(87)が設けられたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。
6. 前記内燃機関(１)内の前記過給空気通路(80)の下方のクランク軸受(51)が、同過給空気通路(80)を挟む両側の前記気筒(13ａ)におけるクランクピン(55)に寄るようフォーク状に設けられたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の過給機付き内燃機関。

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