JP2013203390A - 鞍乗型車両のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】分割型のフレームにおいて、リアクッションからの力がフレーム連結部（メインフレームとピボットフレームとの連結部）に作用しにくい鞍乗型車両のフレーム構造を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ（１１）から後方に延出する左右一対のメインフレーム（２０）と、メインフレーム（２０）にフレーム連結部（３３）で連結され、後輪を懸架するスイングアーム（５０）を揺動可能に支持する左右一対のピボットフレーム（３０）とを有する車体フレーム（１０）と、の車体フレーム（１０）とスイングアーム（５０）との間に設けられたリアクッション（６０）とを備え、左右のピボットフレーム（３０）を連結するクロスメンバ（３１）を設け、クロスメンバ（３１）に、リアクッション（６０）を支持するクッション支持部（３２）を設けるとともに、クッション支持部（３２）とは異なる位置において、クロスメンバ（３１）にフレーム連結部（３３）を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗型車両のフレーム構造に関する。特に、メインフレームとピボットフレームとが分割されている分割型のフレーム構造に関するものである。

従来、鞍乗型車両のフレーム構造として、例えば特許文献１に見られるような鞍乗型車両のフレーム構造が知られている。同文献の符号を借りて説明すると、この鞍乗型車両のフレーム構造は、ヘッドパイプ（２０）から後方に延出するメインフレーム（２１）と、このメインフレーム（２１）に締付ボルト（２４）で連結され、後輪を懸架するスイングアーム（８）を揺動可能に支持するピボットフレーム（２３）とを有する車体フレーム（２）と、この車体フレーム（２）とスイングアーム（８）との間に設けられたリアクッション（９）とを備えている。
リアクッション（９）の一端は、メインフレーム（２１）に支持されている。

特開２００５−１１２２１１号公報

上述した従来の鞍乗型車両のフレーム構造では、リアクッション（９）の一端がメインフレーム（２１）に支持されているので、リアクッション（９）から車体フレーム（２）に作用する力は、メインフレーム（２１）を介して締付ボルト（２４）に剪断力として作用する。
締付ボルト（２４）は、メインフレーム（２１）とピボットフレーム（２３）とを連結している部材であるから、この締付ボルト（２４）に対してリアクッション（９）からの力がさらに作用してしまうことは応力集中の点から望ましくない。
本発明が解決しようとする課題は、分割型のフレームにおいて、リアクッションからの力がフレーム連結部（メインフレームとピボットフレームとの連結部）に作用しにくい鞍乗型車両のフレーム構造を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両のフレーム構造は、
ヘッドパイプから後方に延出する左右一対のメインフレームと、このメインフレームにフレーム連結部で連結され、後輪を懸架するスイングアームを揺動可能に支持する左右一対のピボットフレームとを有する車体フレームと、
この車体フレームと前記スイングアームとの間に設けられたリアクッションと、
を備えた鞍乗型車両のフレーム構造において、
前記左右のピボットフレームを連結するクロスメンバを設け、このクロスメンバに、前記リアクッションを支持するクッション支持部を設けるとともに、このクッション支持部とは異なる位置において、当該クロスメンバに前記フレーム連結部を設けたことを特徴とする。
この鞍乗型車両のフレーム構造によれば、左右のピボットフレームを連結するクロスメンバに、リアクッションを支持するクッション支持部が設けられているので、リアクッションからの力はピボットフレームおよびクロスメンバにて閉じられた状態となり、メインフレームには作用しにくくなる。また、フレーム連結部はクッション支持部とは異なる位置に設けられているため、フレーム連結部はクッション支持部を兼ねてはいない。
したがって、この発明によれば、リアクッションからの力がフレーム連結部に作用しにくくなる。
しかも、フレーム連結部は、高強度となるクロスメンバに設けられているので、メインフレームとピボットフレームとの連結強度も確保しやすくなる。

前記クッション支持部は前記クロスメンバの後方に配置され、前記リアクッションは前記スイングアームを支持するピボットの後方で伸縮する構成とすることができる。
このように構成すると、リアクッションがピボットフレームに沿って伸縮し、ピボットフレームを上下に捩る力が少なくなる。

前記クロスメンバは、前後方向の型抜きで形成され、少なくとも天板部と、底板部と、これら天板部と底板部とを連結する連結板とを有し、これら各板部の間は中空となっている構成とすることができる。
このように構成すると、クロスメンバの軽量化を図ることができると同時に強度も確保しやすくなる。

前記クロスメンバは、前後方向の型抜きで形成され、天板部と、底板部と、背板部と、これら天板部と底板部と背板部とを連結する連結板とを有し、これら各板部の間は中空となっており、かつ、前記クッション支持部が前記背板部と一体に設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、クロスメンバの軽量化を図ることができると同時に、クロスメンバおよびクッション支持部の強度も確保しやすくなる。

前記クロスメンバ近傍のピボットフレーム内側面は平坦面とし、前記クロスメンバ近傍のピボットフレーム外側面に補強リブを設けた構成とすることができる。
このように構成すると、曲率の大きなクロスメンバ近傍のピボットフレーム内側面に集中しがちな応力を、該内側面を平坦面とすることで、分散させることができると同時に、クロスメンバ近傍のピボットフレーム外側面に補強リブを設けることによって、ピボットフレームにおけるクロスメンバ近傍の強度を確保することができる。

前記クロスメンバの底板部の左右両端を下方に延出して前記ピボットフレームを形成し、前記底板部からピボットフレームに至る内側面を平坦面とし、前記底板部の外側面に補強リブを設けた構成とすることができる。
このように構成すると、クロスメンバとピボットフレームとを一体化することによって両者の強度を高めることができると同時に、曲率の大きな、底板部からピボットフレームに至る内側面に集中しがちな応力を、該内側面を平坦面とすることで、分散させることができる。また同時に、底板部の外側面に補強リブを設けることによって、ピボットフレームにおけるクロスメンバ近傍の強度を確保することができる。

前記ピボットフレームにおけるエンジン取付部は前記フレーム連結部から離間させて設けた構成とすることができる。
このように構成すると、ピボットフレームにおける応力を分散させることができる。

本発明に係る鞍乗型車両のフレーム構造の一実施の形態を示す側面図。 メインフレーム２０およびピボットフレーム３０の側面図。 図２の正面図。 ピボットフレーム３０およびクロスメンバ３１を前側から見た斜視図。 ピボットフレーム３０およびクロスメンバ３１を後側から見た斜視図。

以下、本発明に係る鞍乗型車両のフレーム構造の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１に示すように、この実施の形態の鞍乗型車両のフレーム構造１は、車体フレーム１０と、リアクッション６０とを備えている。
図１〜図３に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から後方に延出する左右一対のメインフレーム２０，２０と、このメインフレーム２０にフレーム連結部３３で連結された左右一対のピボットフレーム３０、３０と、ピボットフレーム３０の後部に連結されるリアフレーム４０とを有している。
左右一対のピボットフレーム３０、３０は、後輪２を懸架するスイングアーム５０を揺動可能に支持する。
リアクッション６０は、車体フレーム１０とスイングアーム５０との間に設けられる。

図１〜図５に示すように、この実施の形態の特徴は、左右のピボットフレーム３０を連結するクロスメンバ３１を設け、このクロスメンバ３１に、リアクッション６０を支持するクッション支持部３２を設けるとともに、このクッション支持部３２とは異なる位置において、クロスメンバ３１にフレーム連結部３３を設けたことを特徴とする。

この鞍乗型車両のフレーム構造１によれば、左右のピボットフレーム３０を連結するクロスメンバ３１に、リアクッション６０を支持するクッション支持部３２が設けられているので、リアクッション６０からの力Ｆ（図１）はピボットフレーム３０およびクロスメンバ３１にて閉じられた状態となり、メインフレーム２０には作用しにくくなる。また、フレーム連結部３３はクッション支持部３２とは異なる位置に設けられているため、フレーム連結部３３はクッション支持部３２を兼ねてはいない。
したがって、この実施の形態によれば、リアクッション６０からの力Ｆがフレーム連結部３３に作用しにくくなる。
しかも、フレーム連結部３３は、高強度となるクロスメンバ３１に設けられているので、メインフレーム２０とピボットフレーム３０との連結強度も確保しやすくなる。

クッション支持部３２はクロスメンバ３１の後方に配置され、リアクッション６０はスイングアーム５０を支持するピボット３５の後方で伸縮する。
このように構成すると、リアクッション６０がピボットフレーム３０に沿って伸縮し、ピボットフレーム３０を上下に捩る力が少なくなる。

ヘッドパイプ１１には、鞍乗型車両の図示しない操舵装置が回動可能に取り付けられる。
メインフレーム２０はパイプフレームであり、ヘッドパイプ１１の上部から後方に延出する上パイプ２２と、ヘッドパイプ１１の下部から後方に延出する下パイプ２３と、これら上パイプ２２と下パイプ２３とを連結する複数の連結パイプ（図示のものは２４ａ〜２４ｄの４本）を備え、上パイプ２２の後端が、前記フレーム連結部３３にてピボットフレーム３０対してボルト２２ｂで締結固定される。
下フレーム２３の後端および連結パイプ２４ｃ、２４ｄの後端には、エンジン（図示せず）の取付部２３ｅ、２４ｅが設けられている。

リアフレーム４０（図１）は、その先端上部４１がピボットフレーム３０における取付部３４、３４に締結固定され、先端下部４２がピボットフレーム３０における取付部３４ｂ、３４ｂに締結固定されることで、ピボットフレーム３０に連結される。
リアフレーム４０の上部には、鞍乗型車両のシート（図示せず）が取り付けられる。

図１に示すように、スイングアーム５０は、左右一対のピボットフレーム３０、３０におけるピボット３５によって揺動可能に支持される。
リアクッション６０は、その上端６１が前述したクッション支持部３２に連結され、下端６２がリンク機構７０を介して，ピボットフレーム３０およびスイングアーム５０に連結される。

リンク機構７０は，ピン７３で互いに回動自在に連結された第１リンク７１と第２リンク７２とを有している。第１リンク７１は、ピボットフレーム３０に設けたリンク支持部３６に軸７１ａで回動可能に連結され、第２リンク７２は、スイングアーム５０に設けたリンク支持部５１に軸７２ａで回動可能に連結されている。この第２リンク７２にリアクッション６０の下端６２がピン６３で回動可能に連結されている。

前記クロスメンバ３１は、前後方向の型抜きで形成され、図３〜図５に示すように、天板部３１ｂと、底板部３１ｃと、これら天板部３１ｂと底板部３１ｃとを連結する連結板３１ｄとを有し、これら各板部３１ｂ、３１ｃ、３１ｄの間は中空３１ｈとなっている。
このように構成すると、クロスメンバ３１の軽量化を図ることができると同時に強度も確保しやすくなる。

この実施の形態のクロスメンバ３１は、前記各板部３１ｂ、３１ｃ、３１ｄと一体の背板部３１ｒをさらに有しており、図５に示すように、背板部３１ｒにクッション支持部３２が一体に設けられている。
このように構成すると、クロスメンバ３１の強度を一層上げることができると同時に、クッション支持部３２の強度も確保しやすくなる。
図５に示すように、この実施の形態では、クッション支持部３２の前側上部３２ｆは、クロスメンバ３１の背板部３１ｒから天板部３１ｂに跨って、該背板部３１ｒおよび天板部３１ｂと一体となっているので、クッション支持部３２の強度を一層確保しやすくなる。

図４、図５に示すように、クロスメンバ３１近傍のピボットフレーム内側面３０ｂは平坦面となっており、クロスメンバ３１近傍のピボットフレーム外側面３０ｃには補強リブ３０ｒが設けられている。
このように構成すると、曲率の大きなクロスメンバ３１近傍のピボットフレーム内側面３０ｂに集中しがちな応力を、該内側面３０ｂを平坦面とすることで、分散させることができると同時に、クロスメンバ３１近傍のピボットフレーム外側面３０ｃに補強リブ３０ｒを設けることによって、ピボットフレーム３０におけるクロスメンバ３１近傍の強度を確保することができる。

上記クロスメンバ３１はピボットフレーム３０、３０の上端同士を一体に連結している。ピボットフレーム３０、３０の下端同士は下クロスメンバ３７で一体に連結されており、この下クロスメンバ３７に、前述したリンク支持部３６が設けられている。
上記クロスメンバ３１、ピボットフレーム３０、３０、および下クロスメンバ３７は、一体となって正面視ロ字形のフレームを形成している。

別言すれば、クロスメンバ３１の底板部３１ｃの左右両端を下方に延出してピボットフレーム３０，３０が形成されていると言える。そして、底板部３１ｃからピボットフレーム３０に至る内側面３０ｂが平坦面となっており、底板部３１ｃの外側面３０ｃに補強リブ３０ｒが設けられている。
このように構成すると、クロスメンバ３１とピボットフレーム３０とを一体化することによって両者の強度を高めることができると同時に、曲率の大きな、底板部からピボットフレームに至る内側面に集中しがちな応力を、該内側面を平坦面とすることで、分散させることができる。また同時に、底板部の外側面に補強リブを設けることによって、ピボットフレームにおけるクロスメンバ近傍の強度を確保することができる。

ピボットフレーム３０におけるピボット３５の上下前部には、エンジンの取付部３０ｅが設けられている。ピボットフレーム３０におけるピボット３５の下方後部には、ステップ（図示せず）の取付部３８が設けられている。

ピボットフレーム３０におけるエンジン取付部３０ｅは前記フレーム連結部３３から離間して設けられており、これによって、ピボットフレーム３０における応力が分散される。
また、この実施の形態では、ピボットフレーム３０におけるエンジン取付部３０ｅはピボット３５の上下に振り分けて設けられているので、ピボットフレーム３０における応力がより確実に分散される。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

車体フレーム（１０）、ヘッドパイプ（１１）、メインフレーム（２０）、ピボットフレーム（３０）、ピボットフレーム内側面（３０ｂ）、ピボットフレーム外側面（３０ｃ）、補強リブ（３０ｒ）、エンジン取付部（３０ｅ）、クロスメンバ（３１）、天板部（３１ｂ）、底板部（３１ｃ）、背板部（３１ｒ）、連結板（３１ｄ）、中空（３１ｈ）、クッション支持部（３２）、フレーム連結部（３３）、スイングアーム（５０）、リアクッション（６０）。

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１１）から後方に延出する左右一対のメインフレーム（２０）と、このメインフレーム（２０）にフレーム連結部（３３）で連結され、後輪を懸架するスイングアーム（５０）を揺動可能に支持する左右一対のピボットフレーム（３０）とを有する車体フレーム（１０）と、
   この車体フレーム（１０）と前記スイングアーム（５０）との間に設けられたリアクッション（６０）と、
   を備えた鞍乗型車両のフレーム構造において、
   前記左右のピボットフレーム（３０）を連結するクロスメンバ（３１）を設け、このクロスメンバ（３１）に、前記リアクッション（６０）を支持するクッション支持部（３２）を設けるとともに、このクッション支持部（３２）とは異なる位置において、当該クロスメンバ（３１）に前記フレーム連結部（３３）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
2. 請求項１において、
   前記クッション支持部（３２）は前記クロスメンバ（３１）の後方に配置され、前記リアクッション（６０）は前記スイングアーム（５０）を支持するピボット（３５）の後方で伸縮することを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
3. 請求項１において、
   前記クロスメンバ（３１）は、前後方向の型抜きで形成され、少なくとも天板部（３１ｂ）と、底板部（３１ｃ）と、これら天板部（３１ｂ）と底板部（３１ｃ）とを連結する連結板（３１ｄ）とを有し、これら各板部の間は中空（３１ｈ）となっていることを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
4. 請求項１において、
   前記クロスメンバ（３１）は、前後方向の型抜きで形成され、天板部（３１ｂ）と、底板部（３１ｃ）と、背板部（３１ｒ）と、これら天板部（３１ｂ）と底板部（３１ｃ）と背板部（３１ｒ）とを連結する連結板（３１ｄ）とを有し、これら各板部の間は中空（３１ｈ）となっており、かつ、前記クッション支持部（３２）が前記背板部（３１ｒ）と一体に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項において、
   前記クロスメンバ（３１）近傍のピボットフレーム内側面（３０ｂ）を平坦面とし、前記クロスメンバ（３１）近傍のピボットフレーム外側面（３０ｃ）に補強リブ（３０ｒ）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
6. 請求項３または４において、
   前記クロスメンバ（３１）の底板部（３１ｃ）の左右両端を下方に延出して前記ピボットフレーム（３０）を形成し、前記底板部（３１ｃ）からピボットフレーム（３０）に至る内側面（３０ｂ）を平坦面とし、前記底板部（３１ｃ）の外側面（３０ｃ）に補強リブ（３０ｒ）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
7. 請求項１〜６のうちいずれか一項において、
   前記ピボットフレーム（３０）におけるエンジン取付部（３０ｅ）を前記フレーム連結部（３３）から離間させて設けたことを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。