JP2013152605A - 運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意図により適応させた適切な警報を実現することができる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供すること。
【解決手段】本発明による運転支援装置１は、前方物体ＦＣと自車両Ｃの距離Ｌと相対速度Ｖｒに基づいて衝突余裕時間ＴＴＣを演算する演算手段２ｃと、衝突余裕時間ＴＴＣに基づいて警報を行う警報手段２ｄを含み、演算手段２ｃは距離Ｌが所定距離Ｌ３を超える場合に、加速区間Ｌ１と減速区間Ｌ２と所定距離Ｌ３の追従区間を含む複数の区間に分割して追従区間以外の区間毎の所要時間ＴＴＣ１、２を合計して合計値を演算し、合計値により衝突余裕時間ＴＴＣを補正することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両とその前方に位置する前方物体との距離と相対速度に基づき、適宜警報を行う運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体に関する。

従来、上述したような運転支援装置においては、下記の特許文献１に記載されるように自車両と前方物体である先行車両の車間距離を相対速度により除して衝突余裕時間を演算して、この衝突余裕時間に基づいて警報を行い、運転者に注意を促すとともに、安全な車間距離を維持することも行われる。

特開２００９−２６２６２９号公報

ところが、このような運転支援装置においては、前方物体との距離が比較的長く間隔が開き過ぎていると運転者が感じて、距離を詰める目的で加速を行った場合において、不要な警報が行われてしまうおそれがあった。

本発明は、上記問題に鑑み、運転者の意図により適応させた適切な警報を実現することができる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、本発明による運転支援装置は、前方物体と自車両の距離と相対速度に基づいて衝突余裕時間を演算する演算手段と、前記衝突余裕時間に基づいて警報を行う警報手段を含み、前記演算手段は前記距離が所定距離を超える場合に、加速区間と減速区間と前記所定距離の追従区間を含む複数の区間に分割して前記追従区間以外の前記区間毎の所要時間を合計して合計値を演算し、当該合計値により前記衝突余裕時間を補正することを特徴とする。なお、前記前方物体は先行車両と静止物の双方を含み、前記前方物体が先行車両である場合、前記距離は車間距離となる。

また、本発明による運転支援方法は、前方物体と自車両の距離と相対速度に基づいて衝突余裕時間を演算する演算ステップと、前記衝突余裕時間に基づいて警報を行う警報ステップを含み、前記演算ステップにおいて前記距離が所定距離を超える場合に、加速区間と減速区間と前記所定距離の追従区間を含む複数の区間に分割して前記追従区間以外の前記区間毎の所要時間を合計して合計値を演算し、当該合計値により前記衝突余裕時間を補正することを特徴とする。本発明のプログラムは前記運転支援方法を実行するプログラムであり、本発明の媒体は当該プログラムを格納した媒体である。

本発明によれば、運転者の意図を反映させたより適切な警報を行うことが可能な運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供することができる。

本発明に係る実施例１の運転支援装置の一実施形態を示すブロック図である。 実施例１の運転支援装置１において衝突余裕時間ＴＴＣを演算するにあたり設定する区間の概念を示す模式図である。 実施例１の運転支援装置１の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明に係る実施例２の運転支援装置１において衝突余裕時間ＴＴＣを演算するにあたり設定する区間の概念を示す模式図である。 実施例２の運転支援装置１の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る実施例１の運転支援装置１の一実施形態を示すブロック図である。運転支援装置１は、システムＥＣＵ２（System Electronic Control Unit）と、ミリ波レーダ３と、車輪速センサ４と、ヨーレートＧセンサ５と、警報ブザー６と、メータ７と、ブレーキ装置８と、シートベルト９を備えて構成される。システムＥＣＵ２と、メータ７と、ブレーキ装置８と、シートベルト９はＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。

システムＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う車速検出手段２ａと、車間距離検出手段２ｂと、演算手段２ｃと、警報手段２ｄとを構成するものである。

ミリ波レーダ３は、例えば図２に示す自車両Ｃのフロントグリル又はフロントバンパーに設けられる。ミリ波レーダ３は、自車両Ｃの前方に位置する前方物体である先行車両ＦＣと自車両Ｃとの車間距離Ｌを測定して、その測定結果をシステムＥＣＵ２に出力する。

ヨーレートＧセンサ５は、例えば自車両Ｃのフロア内に設置されて、自車両Ｃの前後方向軸周りのヨーレートと前後方向の加減速度を検出して検出結果をシステムＥＣＵ２に出力するものである。

警報ブザー６は例えば、自車両Ｃ室内前方の図示しないフロントパネルにおいてメータ７に隣接して設置されて、警報手段２ｄの警報指令に基づいて鳴動されて、運転者に注意喚起と加速の抑制及び減速を促すものである。

メータ７は上述したフロントパネル内のメータパネルと、図示しないメータＥＣＵを含む。メータＥＣＵは例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成される。メータＥＣＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行い、システムＥＣＵ２から取得した車速Ｖｎに基づいてメータパネル内の速度計やオドメータを制御するとともに、システムＥＣＵ２の警報手段２ｄの警報指令に基づいて図示しない警告灯を点灯する制御を行う。

ブレーキ装置８は、自車両Ｃ内の前後左右の車輪に対応して設けられた図示しないブレーキユニットと、ブレーキＥＣＵを含む。ブレーキＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、システムＥＣＵ２の警報手段２ｄからの警報指令に基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキユニットを制御して車両の制動を行う。

シートベルト９は図示しないシートベルト装置とシートベルト装置を制御するシートベルトＥＣＵを含む。シートベルトＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースとから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものであり、システムＥＣＵ２の警報手段２ｄからの警報指令に基づき、シートベルト装置のベルトの張力を増大させる制御を行うものである。

これに加えて、システムＥＣＵ２の車速検出手段２ａは車輪速センサ４からの車輪速信号に基づいて自車両Ｃの車速Ｖを検出し、ヨーレートＧセンサ５の検出結果から加速度ａ１を検出し、旋回半径Ｒを検出する。システムＥＣＵ２の車間距離検出手段２ｂは、ミリ波レーダ３の測定結果に基づいて、自車両Ｃと先行車両ＦＣとの車間距離Ｌを検出し、車間距離Ｌの微分値から相対速度Ｖｒを検出する。

演算手段２ｃは、先行車両ＦＣと自車両Ｃの車間距離Ｌが所定距離Ｌ３以下であれば、所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒで除した所定距離Ｌ３に相当する追従区間に対応する衝突余裕時間ＴＴＣ３＝ＴＴＣを演算して求める。車間距離Ｌが所定距離Ｌ３より大きい場合には、演算手段２ｃは図２に示すように、加速区間Ｌ１と減速区間Ｌ２と所定距離Ｌ３の追従区間を含む複数の区間に分割して追従区間以外の区間毎の所要時間ＴＴＣ１、ＴＴＣ２を合計して合計値を演算し、合計値により衝突余裕時間ＴＴＣをＴＴＣ＝ＴＴＣ１＋ＴＴＣ２＋ＴＴＣ３として補正する。

ここで、追従区間とは先行車両ＦＣを自車両Ｃが追従して走行する場合の、適度な距離を有する区間であり、車間距離Ｌを構成する複数の区間のうち、最も先行車両ＦＣ側に位置する区間である。追従区間の長さである所定距離Ｌ３は、車速に対応して決定される運転者にとって適度な車間距離である。この所定距離Ｌ３はシステムＥＣＵ２の例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶手段に予め車速Ｖｎに対応するマップとして記憶されているものである。

また、加速区間Ｌ１とは、自車両Ｃが先行車両ＦＣとの車間距離Ｌを詰めるための加速を伴う区間であり、減速区間Ｌ２とは、加速区間Ｌ１が終了した後、自車両Ｃの車速を先行車両ＦＣの車速に徐々に合わせるための減速を伴う区間である。加速区間Ｌ１と減速区間Ｌ２の和は車間距離Ｌから所定距離Ｌ３を減じた差Ｌ−Ｌ３であり、例えばＬ２と差Ｌ−Ｌ３の比をε（＜１）と定義すると、Ｌ１＝（１−ε）（Ｌ−Ｌ３）となり、Ｌ２＝ε（Ｌ−Ｌ３）となる。このεについては実験値であっても学習値であってもよい。

加速区間Ｌ１を自車両Ｃが走行するのに要する所要時間ＴＴＣ１は、初速Ｖｎで加速度ａの等加速度運動における走行距離Ｌと走行時間ｔが以下の数１で表されることから、加速区間Ｌ１の加速度をａ１とすると、ＴＴＣ１は以下の数２で表される。

加速区間Ｌ１が終了した後の自車両Ｃの車速をＶ２とすると、Ｖ２は以下の数３で表される。

減速区間Ｌ２の終了した後の自車両Ｃの車速は先行車両ＦＣの車速Ｖ３であるので、減速区間Ｌ２における自車両の負の加速度ａ２は、以下の数４で表され、減速区間Ｌ２の所要時間ＴＴＣ２は、以下の数５で表される。なお、Ｖ３自体はＶ３＝Ｖｎ＋Ｖｒの関係式により求める。

追従区間の衝突余裕時間ＴＴＣ３は、所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒにより除す以下の数６で表される。

車間距離Ｌが所定距離Ｌ３より大きい場合には、衝突余裕時間ＴＴＣ３は補正され、加速区間Ｌ１の所要時間ＴＴＣ１と減速区間Ｌ２の所要時間ＴＴＣ２の合計値が加算されて補正後の衝突余裕時間ＴＴＣとされる。すなわち、補正後の衝突余裕時間ＴＴＣは以下の数７で表される。

システムＥＣＵ２の演算手段２ｃは、上述した数１〜７を用いて、車速Ｖｎ、加速度ａ１を測定値つまり既知数として、ＴＴＣ１〜ＴＴＣ３を演算する。以下、本実施例１の運転支援装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図３は、本発明による運転支援装置１の制御内容を示すフローチャートである。

図３に示すステップＳ１において、システムＥＣＵ２はミリ波レーダ３の検出結果に基づいて先行車両ＦＣが存在するか否かを判定し、肯定であればステップＳ２にすすみ、否定であればＲＥＴＵＲＮにすすむ。ステップＳ２において、システムＥＣＵ２の車速検出手段２ａは、自車両Ｃの車速Ｖｎと加速度ａ１と旋回半径Ｒを検出し、車間距離検出手段２ｂは車間距離Ｌと相対速度Ｖｒと車線中央からの車幅方向の自車両Ｃのずれ量Ｗを検出する。

ステップＳ３において、システムＥＣＵ２はずれ量と旋回半径Ｒと車速Ｖｎに基づいて自車両Ｃが車線を逸脱して側方に衝突するか否かの衝突判断を行い、肯定であれば、ＲＥＴＵＲＮにすすみ、否定であればステップＳ４にすすむ。ステップＳ４において、システムＥＣＵ２の演算手段２ｃは、車間距離Ｌが所定距離Ｌ３を超えているか否かを判定し、肯定であればステップ５にすすみ、否定であれば、ステップＳ６にすすむ。

ステップＳ５において、演算手段２ｃは、車間距離Ｌのうち自車両Ｃ側から順に分割された加速区間Ｌ１における所要時間ＴＴＣ１と、減速区間Ｌ２における所要時間ＴＴＣ２を演算して合計値を求める。さらに演算手段２ｃは、追従区間の所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒで除して補正前の衝突余裕時間ＴＴＣ３を求めて、この合計値と衝突余裕時間ＴＴＣ３を加算して、補正後の衝突余裕時間ＴＴＣを演算する。

ステップＳ６においては、演算手段２ｃは、追従区間の所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒにより除して衝突余裕時間ＴＴＣ３を求めて、この衝突余裕時間ＴＴＣ３をそのまま衝突余裕時間ＴＴＣとする演算を行う。

つづいてステップＳ７において、警報手段２ｄは、ステップＳ５又はステップＳ６で演算された衝突余裕時間ＴＴＣと警報用閾値ＴＴＣｔとを比較して、ＴＴＣ＞ＴＴＣｔであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ８にすすむ。ステップＳ８において、警報手段２ｄは警報指令を、警報ブザー６、メータ７、ブレーキ８、シートベルト９を含むデバイスに出力してそれぞれを駆動させ、警報及び被害低減動作を行う。

以上述べた制御内容により実現される本実施例の運転支援装置１及び同時に実行される運転支援方法によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、システムＥＣＵ２により実現される警報手段２ｄにおいて用いられる衝突余裕時間ＴＴＣを、車間距離Ｌが所定距離Ｌ３より大きいか否かにより場合分けして求めることができる。

一般に、車間距離Ｌが所定距離Ｌ３より大きい場合には、運転者にとって車間距離Ｌが開きすぎていると感じられ、一旦加速動作を行って詰めた後に減速動作を行い、先行車両ＦＣの後方を追従する接近操作が行われやすい。

本実施例１においては、この接近操作が行われる場合において、衝突余裕時間ＴＴＣを加速区間Ｌ１に要する所要時間ＴＴＣ１と減速区間Ｌ２に要する所要時間ＴＴＣ２とを含めたものとしている。このため衝突余裕時間ＴＴＣを接近操作が行われない場合よりも大きな値として、運転者が加速意図を有しているにも係わらずステップＳ７において肯定と判定されて警報がなされてしまうことを回避することができる。これにより、運転者に違和感を与えない、より快適な運転フィーリングを実現することができる。

特に、運転者が加速を開始した後、開始時の加速度に基づいて、等加速度運動を自車両Ｃが行うことを前提として数１のみを用いて以下の数８に示される衝突余裕時間ＴＴＣを演算すると減速区間を考慮していないため、実際のＴＴＣに対して乖離が大きくなりすぎる。

これに対して本実施例１では減速区間をも考慮して補正後の衝突余裕時間ＴＴＣを演算しているので、より実態に即した値を用いて、図３のステップＳ７に示す衝突余裕判定を実行することができる。つまり、運転者の運転フィーリングを向上するとともに判定の精度も上げることができる。

上述した実施例１においては、加速区間の終了後に減速区間が継続する場合を示したが、加速区間と減速区間の間に定速区間を含めるものとしてもよい。以下それについての実施例２について述べる。

本実施例２の運転支援装置１は、実施例１の構成に加えて、システムＥＣＵ２に対して図示しないエンジンＥＣＵと変速機ＥＣＵがＣＡＮを介して接続され、システムＥＣＵ２がＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）の機能を有している。さらに、システムＥＣＵ２の演算手段２ｃは、自車両の車速Ｖを運転者が図示しない選択スイッチにより選択した図５に示すような設定車速ＶＳ（Ｖ１‘＝Ｖ２）となるように、図示しないエンジンＥＣＵと変速機ＥＣＵ及びブレーキ装置８を制御する。以下の記述においては実施例１との相違点を主として説明する。

演算手段２ｃは、先行車両ＦＣと自車両Ｃの車間距離Ｌが所定距離Ｌ３以下であれば、実施例１と同様に、所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒで除した所定距離Ｌ３に相当する追従区間に対応する衝突余裕時間ＴＴＣ３＝ＴＴＣを演算して求める。

車間距離Ｌが所定距離Ｌ３より大きい場合には、図４に示すように、加速区間Ｌ１と定速区間Ｌ１‘と減速区間Ｌ２と所定距離Ｌ３の追従区間を含む複数の区間に分割して追従区間以外の区間毎の所要時間ＴＴＣ１、ＴＴＣ１’、ＴＴＣ２を合計して合計値を演算し、合計値により衝突余裕時間ＴＴＣをＴＴＣ＝ＴＴＣ１＋ＴＴＣ１‘＋ＴＴＣ２＋ＴＴＣ３として補正する。

本実施例２においても、追従区間とは先行車両ＦＣを自車両Ｃが追従して走行する場合の、適度な距離を有する区間であり、車間距離Ｌを構成する複数の区間のうち、最も先行車両ＦＣ側に位置する区間である。また、加速区間Ｌ１は、自車両Ｃが先行車両ＦＣとの車間距離Ｌを詰めるための加速を伴う区間であり、減速区間Ｌ２とは、加速区間Ｌ１が終了した後、自車両Ｃの車速を先行車両ＦＣの車速に徐々に併せるための減速を伴う区間であり、定速区間Ｌ１‘は、加速区間Ｌ１と減速区間Ｌ２の間に、例えばＡＣＣの設定車速ＶＳの制限により設けられる車速を一定とする区間である。

加速区間Ｌ１と定速区間Ｌ１‘と減速区間Ｌ２の和は車間距離Ｌから所定距離Ｌ３を減じた差Ｌ−Ｌ３であり、例えばＬ２と差Ｌ−Ｌ３の比をεと定義すると、Ｌ１＋Ｌ１’＝（１−ε）（Ｌ−Ｌ３）となり、Ｌ２＝ε（Ｌ−Ｌ３）となる。本実施例２においては、加速区間Ｌ１の終速が設定車速ＶＳ＝Ｖ１‘となる。このεについては実施例１と同様に実験値であっても学習値であってもよい。

加速区間Ｌ１を自車両Ｃが走行するのに要する所要時間ＴＴＣ１は、初速Ｖｎで加速度ａ１の等加速度運動における終速Ｖ１‘と走行時間ＴＴＣ１が以下の数９で表されることから、ＴＴＣ１は数１０で表され、加速区間Ｌ１自体は数１１で表される。

加速区間Ｌ１が終了した後の定速区間Ｌ１における所要時間ＴＴＣ１‘は以下の数１２で表される。

減速区間Ｌ２の終了した後の自車両Ｃの車速は先行車両ＦＣの車速Ｖ３であるので、減速区間Ｌ２における自車両Ｃの負の加速度ａ２は、以下の数１３で表され、減速区間Ｌ２の所要時間ＴＴＣ２は、以下の数１４で表される。

追従区間の衝突余裕時間ＴＴＣ３は、所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒにより除す以下の数６で表される。

車間距離Ｌが所定距離Ｌ３より大きい場合には、衝突余裕時間ＴＴＣ３は補正され、加速区間Ｌ１の所要時間ＴＴＣ１と定速区間Ｌ１‘の所要時間ＴＴＣ１’と減速区間Ｌ２の所要時間ＴＴＣ２の合計値が加算されて補正後の衝突余裕時間ＴＴＣとされる。すなわち、補正後の衝突余裕時間ＴＴＣは以下の数１６で表される。

システムＥＣＵ２の演算手段２ｃは、上述した数９〜１６を用いて、車速Ｖｎ、加速度ａ１を既知数として、ＴＴＣ１、ＴＴＣ１‘〜ＴＴＣ３を演算する。以下、本実施例２の運転支援装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図５は、運転支援装置１の制御内容を示すフローチャートである。実施例１との相違点はステップＳ４における肯定後のステップＳ５−１である。

図５に示すステップＳ４において、システムＥＣＵ２の演算手段２ｃは、車間距離Ｌが所定距離Ｌ３を超えているか否かを判定し、肯定であればステップ５−１にすすみ、否定であれば、ステップＳ６にすすむ。

ステップＳ５−１において、演算手段２ｃは、車間距離Ｌのうち自車両Ｃ側から順に分割された加速区間Ｌ１における所要時間ＴＴＣ１と、定速区間Ｌ１‘における所要時間ＴＴＣ１’と、減速区間Ｌ２における所要時間ＴＴＣ２を演算して合計値を求め、追従区間の所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒで除して補正前の衝突余裕時間ＴＴＣ３を求めて、この合計値と衝突余裕時間ＴＴＣ３を加算して、補正後の衝突余裕時間ＴＴＣを演算する。

ステップＳ６においては、演算手段２ｃは、追従区間の所定距離Ｌ３を相対速度Ｖｒにより除して衝突余裕時間ＴＴＣ３を求めて、この衝突余裕時間ＴＴＣ３をそのまま衝突余裕時間ＴＴＣとする演算を行う。

ステップＳ７において、警報手段２ｄは、ステップＳ５−１又はステップＳ６で演算された衝突余裕時間ＴＴＣと警報用閾値ＴＴＣｔとを比較して、ＴＴＣ＞ＴＴＣｔであるか否かを判定し、肯定であればステップＳ８にすすみ、警報ブザー６、メータ７、ブレーキ８、シートベルト９を含むデバイスを駆動させ、警報及び被害低減動作を行う。

以上述べた本実施例２によれば、ＡＣＣの設定車速ＶＳ等により車速の制限がある場合でも、実施例１と同様に、運転者が接近操作のために加速意思を有して加速しているにも係わらず警報がなされて、運転フィーリングが損なわれることを防止できる。

つまり、実施例１に示した減速区間を有する接近操作と、実施例２に示した減速区間と定速区間を有する接近操作の双方において、最適な接近運動モデルを設定した上で、適切な衝突余裕時間ＴＴＣを演算することができる。

なお上述した実施例においては前方物体が先行車両ＦＣである場合を示しているが、前方物体が静止物である場合は、先行車両ＦＣが静止しており、Ｖ３がゼロとなる場合と同等である。同様に車速に制限が有る場合とは、ＡＣＣによる制限の他、スピードリミッタや道路そのものの制限速度によるものも含む。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

本発明は、運転支援装置に関するものであり、より快適な運転フィーリングを実現することができる。このため、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。

１ 運転支援装置
２ システムＥＣＵ
２ａ 車速検出手段
２ｂ 車間距離検出手段
２ｃ 演算手段
２ｄ 警報手段
３ ミリ波レーダ
４ 車輪速センサ
５ ヨーレートＧセンサ
６ 警報ブザー
７ メータ
８ ブレーキ装置
９ シートベルト

Claims (5)

1. 前方物体と自車両の距離と相対速度に基づいて衝突余裕時間を演算する演算手段と、前記衝突余裕時間に基づいて警報を行う警報手段を含み、前記演算手段は前記距離が所定距離を超える場合に、加速区間と減速区間と前記所定距離の追従区間を含む複数の区間に分割して前記追従区間以外の前記区間毎の所要時間を合計して合計値を演算し、当該合計値により前記衝突余裕時間を補正することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記複数の区間は前記加速区間と前記減速区間の間に定速区間を含むことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前方物体と自車両の距離と相対速度に基づいて衝突余裕時間を演算する演算ステップと、前記衝突余裕時間に基づいて警報を行う警報ステップを含み、前記演算ステップにおいて前記距離が所定距離を超える場合に、加速区間と減速区間と前記所定距離の追従区間を含む複数の区間に分割して前記追従区間以外の前記区間毎の所要時間を合計して合計値を演算し、当該合計値により前記衝突余裕時間を補正することを特徴とする運転支援方法。
4. 請求項３に記載の運転支援方法を実行するプログラム。
5. 請求項４に記載のプログラムを格納した媒体。

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