JP2013147939A - エンジンカバー - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン側部材への取り付けが容易であり、軽量で意匠性に優れたエンジンカバーを提供する。
【解決手段】 エンジンカバー１は、発泡樹脂製のカバー本体２と、カバー本体２から連続して形成されカバー本体２と同じ材質の係合部３と、カバー本体２の表面に配置される塗料層４と、を備える。エンジンカバー１は、係合部３がエンジン側部材８０に配置される被係合部材９０に直接係合することにより、エンジン側部材８０に取り付けられる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のエンジンルームに配置され、シリンダヘッドカバー等のエンジン側部材を着脱可能に覆うエンジンカバーに関する。

車両のエンジンルームには、エンジンカバーが配置される。エンジンカバーは、エンジンのシリンダヘッドカバーに取り付けられる。エンジンカバーでシリンダヘッドカバーを上方から覆うことにより、エンジンの騒音が外部に漏出するのを抑制することができる。また、エンジンルームの意匠性を向上させることができる。

例えば、特許文献１には、硬質樹脂製の遮音カバーを備えるエンジンカバーが開示されている。また、特許文献２には、硬質樹脂製の遮音カバーと、ウレタンゴム製の吸音層と、を備えるエンジンカバーが開示されている。特許文献１、２に記載されているように、エンジンカバーは、ゴム製のグロメットを介してボルト締めされることにより、シリンダヘッドカバーに取り付けられる。

特開２００４−２９３３０６号公報 特開２００１−９８９５４号公報 特開２００４−１９８８０１号公報 ドイツ国特許出願公開第１０ ２００６ ０５２ ９００号明細書

従来のエンジンカバーを、シリンダヘッドカバー等のエンジン側部材に取り付ける場合、エンジン側部材に固定される取付部材との間に、グロメットやカラー等の介装部材が必要になる。このため、部品点数が多く、取り付け時の工数も多くなり、コスト高になる。また、車両においては、歩行者の衝突時に、エンジンフードが変形して衝撃を吸収することが求められる。従来のエンジンカバーによると、遮音カバーは、金属や硬質樹脂から形成される。このため、遮音カバーは硬い。したがって、衝突時における歩行者保護の観点から、エンジンフードが変形してエンジンカバーに接触するまでの時間が長くなるように、エンジンフードとエンジンカバーとの間の空間を、充分に確保しておく必要がある。このため、エンジンカバーのデザイン自由度は小さい。

一方、硬質の遮音カバーを持たず、グロメットを用いずに取り付け可能なエンジンカバーとして、特許文献３に、ゴム製の遮音層と、ウレタンフォーム製の吸音層と、を備えるエンジンカバーが開示されている。特許文献３のエンジンカバーにおいては、エンジン側部材から突出する硬質の突起が、遮音層を貫通して表出する。このため、エンジンカバーの見栄えが悪い。また、歩行者保護の観点から、硬質の突起がエンジンフード側に突出するのは望ましくない。また、突起が遮音層を貫通しない場合には、吸音層と遮音層との両層に、各々、同軸状に連通する孔部を作成する必要がある。

特許文献４には、意匠面を形成する表面要素と、吸音材としての発泡体と、を備えるエンジンカバーが開示されている。特許文献４のエンジンカバーにおいては、発泡体を形成する発泡樹脂の密度が大きい。このため、発泡体の剛性は大きい。また、発泡体には、エンジン側部材に取り付けるための取付部材が、組み込まれている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、エンジン側部材への取り付けが容易であり、軽量で意匠性に優れたエンジンカバーを提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明のエンジンカバーは、発泡樹脂製のカバー本体と、該カバー本体から連続して形成され該カバー本体と同じ材質の係合部と、該カバー本体の表面に配置される塗料層と、を備え、該係合部がエンジン側部材に配置される被係合部材に直接係合することにより、該エンジン側部材に取り付けられることを特徴とする。

本発明のエンジンカバーは、発泡樹脂製のカバー本体および係合部と、塗料層と、を備える。本発明のエンジンカバーは、硬質な遮音カバーを有さない。このため、エンジンカバーを軽量化することができる。また、遮音カバーが担っていたエンジンカバーの意匠性は、カバー本体の表面に配置される塗料層により、確保することができる。

カバー本体は発泡樹脂製である。発泡樹脂は、金属や硬質樹脂と比較して、柔らかい。このため、エンジンカバーの衝撃吸収能力が高くなる。したがって、エンジンフードとエンジンカバーとの間の空間（衝撃緩和スペース）を、従来よりも狭くすることができる。これにより、エンジンカバーのデザイン自由度が大きくなる。例えば、エンジンカバーの表面を水平に（よりエンジンフード側に）近づけることができる。この場合、エンジンルーム内の意匠性を向上させることができる。また、より大きな面積を覆うことにより、遮音効果が高くなる。

本発明のエンジンカバーにおいて、エンジン側部材への取り付けに用いられる係合部は、カバー本体と同じ材質、つまり発泡樹脂からなる。本発明のエンジンカバーは、遮音カバーを有さない分だけ軽量である。加えて、カバー本体は、形状を保持する必要があるため、適度な剛性を有する。すなわち、遮音層とウレタンフォーム製の吸音層とを積層した従来のエンジンカバーにおいては、吸音層の形状保持性はそれ程必要ではない。このため、吸音性の観点から、比較的軟質のウレタンフォームが使用される。これに対して、本発明のエンジンカバーにおいては、形状保持性が必要になるため、カバー本体は、従来の吸音層よりも硬い発泡樹脂から形成される。よって、従来の吸音層と比較して、カバー本体の剛性は大きい。このため、係合部がカバー本体と同じ材質で形成されていても、係合部とエンジン側部材に配置される被係合部材とを直接係合させて、エンジンカバーをエンジン側部材に取り付けることができる。

また、係合部は、カバー本体と同じ材質であるため、カバー本体と同様に吸音性能が高い。このため、被係合部材が金属製であっても、エンジン側部材から伝わる振動を、係合部において吸収することができる。また、係合部には、エンジン側部材からの振動を抑制するため従来必要であったグロメット等の介装部材は、必要ない。このため、部品点数を低減することができる。また、取り付け時の工数も少なくすることができる。これにより、エンジンカバーの製造コストを、削減することができる。

また、係合部は、カバー本体と同じ材質からなり、カバー本体から連続して形成される。すなわち、係合部は、カバー本体とは別体の取付部材を組み込んで形成されるのではなく、カバー本体と連続的かつ一体的に製造される。このため、取付部材をインサート成形する必要はない。したがって、本発明のエンジンカバーによると、エンジン側部材への取り付けだけでなく、エンジンカバー自体の製造も、容易になる。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記被係合部材は、ブラケットであり、前記係合部は、該ブラケットに係止されるフック部である構成とする方がよい。

上述したように、本発明のエンジンカバーは比較的軽量で、かつ、カバー本体は適度な剛性を有する。したがって、フック形状に形成された、カバー本体と同じ材質の係合部（フック部）を、エンジン側部材のブラケットに係止することにより、エンジンカバーを容易にエンジン側部材に取り付けることができる。フック部は、カバー本体と同じ発泡樹脂からなる。よって、フック部は、剛性と共に弾性を有する。このため、フック部を変形させることにより、ブラケットへの係止、取り外しを容易に行うことができる。したがって、本構成によると、エンジンカバーの着脱を容易に行うことができる。

（３）好ましくは、上記（１）の構成において、前記被係合部材は、前記エンジン側部材に突設される凸部材であり、前記係合部は、該凸部材が圧入される凹部である構成とする方がよい。

本構成において、凹部は、カバー本体と同じ発泡樹脂からなる。よって、凹部は、剛性と共に弾性を有する。このため、エンジン側部材の凸部材を凹部に圧入することにより、凸部材を凹部に保持することができる。したがって、エンジン側部材の凸部材を、凹部に圧入するだけで、エンジンカバーを容易にエンジン側部材に取り付けることができる。

（４）好ましくは、上記（３）の構成において、エンジンカバーを挟んで前記エンジン側部材に対向してエンジンフードが配置される場合、前記凹部の深さは、前記凸部材から該エンジンフード方向に延長される部位における該エンジンフードとエンジンカバーとの間の距離よりも大きい構成とする方がよい。

エンジン側部材の凸部材は、凹部（係合部）に圧入される。例えば、凸部材の圧入長さが小さい場合、凸部材が凹部から抜けやすい。これにより、エンジンカバーがエンジン側部材から外れてしまうおそれがある。本構成においては、エンジンカバーを挟んでエンジン側部材に対向してエンジンフードが配置される場合、凹部の深さを、凸部材からエンジンフード方向に延長される部位におけるエンジンフードとエンジンカバーとの間の距離よりも、大きくする。換言すると、凸部材の圧入長さを、エンジンフードとエンジンカバーとの間の距離よりも、大きくする。こうすることにより、振動により、エンジンカバーがエンジンフード側に移動しても、凹部から凸部材が抜ける前に、エンジンカバーがエンジンフードに当接する。このため、凸部材が凹部から抜けにくい。したがって、エンジンカバーがエンジン側部材から外れにくい。

なお、エンジンフードの裏面（エンジンカバー側の表面）には、フードインシュレータが配置される場合がある。この場合、当該フードインシュレータとエンジンカバーとの間の距離を、エンジンフードとエンジンカバーとの間の距離とすればよい。

（５）好ましくは、上記（３）または（４）の構成において、前記凹部の内周面には、深さ方向に延びる突条が配置される構成とする方がよい。

凸部材の圧入時には、凹部の内周面に形成された突条が、径方向に圧縮される。このため、凹部に収容された状態において、凸部材には、径方向外側から、突条の弾性変形に起因する荷重が作用する。したがって、本構成によると、凸部材が凹部から抜けにくい。すなわち、エンジンカバーがエンジン側部材から外れにくい。

（６）好ましくは、上記（３）ないし（５）のいずれかの構成において、前記凸部材の外周面には、Ｏリングが環装される構成とする方がよい。

凸部材の圧入時には、Ｏリングが径方向に圧縮される。このため、凹部に収容された状態において、凹部には径方向内側から、凸部材には径方向外側から、Ｏリングの弾性変形に起因する荷重が作用する。したがって、本構成によると、凸部材が凹部から抜けにくい。すなわち、エンジンカバーがエンジン側部材から外れにくい。

（７）好ましくは、上記（１）の構成において、前記係合部および前記被係合部材のうち、一方は揺動軸部であり、他方は該揺動軸部に揺動可能に係止される揺動凹部である構成とする方がよい。

本構成によると、揺動凹部に揺動軸部を収容し、その状態で、揺動軸部および揺動凹部のいずれか一方を揺動させることにより、エンジンカバーをエンジン側部材に容易に取り付けることができる。すなわち、まず、エンジンカバーを斜め方向から挿入し、揺動軸部と揺動凹部とを係合させる。次に、揺動凹部に揺動軸部が収容された状態で、エンジンカバーを揺動させる。このようにして、例えば、エンジンルーム内において、エンジンカバーを取り付けるためのスペースが限られている場合でも、エンジンカバーの取り付けを容易に行うことができる。

（８）好ましくは、上記（１）の構成において、前記被係合部材は、前記エンジン側部材に固定される軸部と、該軸部よりも大径の頭部と、からなる樹脂製のクリップ部材であり、前記係合部は、該軸部の軸方向に対して交差する交差方向に開口し該軸部を収容する軸部収容部と、該交差方向に開口し該頭部を収容する頭部収容部と、を有し、該クリップ部材と該係合部とは交差方向から係合される構成とする方がよい。

被係合部材は樹脂製のクリップ部材である。このため、被係合部材が金属製である場合と比較して、取り付け部分の弾性が大きくなる。これにより、エンジンカバーの衝撃吸収能力が向上する。

また、クリップ部材の軸部は、軸方向に対して交差する交差方向から、係合部の軸部収容部に挿入される。同様に、クリップ部材の頭部も、交差方向から係合部の頭部収容部に挿入される。すなわち、クリップ部材と係合部とは、交差方向から係合される。ここで、クリップ部材の頭部は、軸部よりも大径である。よって、係合部の軸部収容部の開口幅は、クリップ部材の頭部の径よりも小さい。つまり、頭部の軸方向への移動は、頭部収容部により規制される。したがって、本構成によると、軸方向において、クリップ部材が係合部から抜けにくい。よって、エンジンカバーがエンジン側部材から外れにくい。

（９）好ましくは、上記（１）ないし（８）のいずれかの構成において、前記発泡樹脂は、密度が８０ｋｇ／ｍ^３以上１２０ｋｇ／ｍ^３以下のウレタンフォームである構成とする方がよい。

本構成によると、カバー本体の吸音性を維持しつつ、カバー本体に適度な剛性を付与することができる。したがって、エンジンカバーの吸音性と形状保持性とを両立させることができる。

（１０）好ましくは、上記（１）ないし（９）のいずれかの構成において、成形型の型面に塗料を塗布して前記塗料層を形成し、該塗料層が形成された該成形型のキャビティに発泡樹脂原料を注入して発泡成形することにより製造される構成とする方がよい。

本構成によると、インモールド成形法により、本発明のエンジンカバーを容易に製造することができる。

第一実施形態のエンジンカバーの斜視図である。 同エンジンカバーの前後方向断面図である。 同エンジンカバーの取付方法の第一段階における前後方向断面図である。 同エンジンカバーの取付方法の第二段階における前後方向断面図である。 第二実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図である。 第三実施形態のエンジンカバーのボス部付近の透過斜視図である。 第四実施形態のエンジンカバーのボス部付近の前後方向断面図である。 第五実施形態のエンジンカバーの斜視図である。 同エンジンカバーの前後方向断面図である。 同エンジンカバーの取付方法の第一段階における前後方向断面図である。 同エンジンカバーの取付方法の第二段階における前後方向断面図である。 第六実施形態のエンジンカバーの係合部付近の斜視図である。 同エンジンカバーの係合部付近の透過分解斜視図である。 第一実施形態のエンジンカバーと従来のエンジンカバーとにおける、衝撃荷重の変化を比較したグラフである。

以下、本発明のエンジンカバーの実施の形態について説明する。

＜第一実施形態＞
［構成］
まず、本実施形態のエンジンカバーの構成について説明する。図１に、本実施形態のエンジンカバーの斜視図を示す。図１に示すように、エンジンカバー１は、シリンダヘッドカバー８０の上面に取り付けられている。シリンダヘッドカバー８０は、本発明の「エンジン側部材」の概念に含まれる。

図２に、本実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図を示す。図２に示すように、エンジンカバー１は、カバー本体２と、四つのフック部３０と、塗料層４と、を備えている。カバー本体２は、ウレタンフォーム製であって、下方に開口する浅底のトレイ状を呈している。ウレタンフォームの密度は１００ｋｇ／ｍ^３、引張強さ（ＴＳ）は４６０ｋＰａ、切断時伸び（Ｅ_ｂ）は１２５％である。引張強さおよび切断時伸びの測定は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１（２０１０）に準じて行った。試験片としては、ダンベル状５号形を使用した。ウレタンフォームは、本発明の「発泡樹脂」の概念に含まれる。

四つのフック部３０は、カバー本体２の下面四隅に形成されている。四つのフック部３０は、各々、カバー本体２と連続的かつ一体的に形成されている。すなわち、四つのフック部３０は、各々、上記ウレタンフォーム製である。

塗料層４は、ウレタン樹脂系塗料から形成されている。塗料層４は、カバー本体２の上面に形成されている。塗料層４は、エンジンルーム内に表出している。塗料層４の上方には、エンジンフード８１が配置されている。エンジンフード８１は、フード本体８１０と、吸音層８１１と、を備えている。

シリンダヘッドカバー８０の上面には、四つのブラケット９０が配置されている。四つのブラケット９０は、各々、金属製であって、左方または右方から見てＬ字状を呈している。四つのブラケット９０のうち、前方の二つのブラケット９０と、後方の二つのブラケット９０と、は前後方向に対称的に配置されている。四つのブラケット９０には、各々、フック部３０が係合している。前方の二つのブラケット９０には、前方の二つのフック部３０が、後方（水平方向内側）から係合している。後方の二つのブラケット９０には、後方の二つのフック部３０が、前方（水平方向内側）から係合している。

［取付方法］
次に、本実施形態のエンジンカバー１の取付方法について説明する。図３に、本実施形態のエンジンカバーの取付方法の第一段階における前後方向断面図を示す。図４に、同エンジンカバーの取付方法の第二段階における前後方向断面図を示す。

まず、図３に示すように、後方の二つのブラケット９０に、後方の二つのフック部３０を、前方から係合させる。次に、図４に示すように、エンジンカバー１を撓ませながら、前方の二つのブラケット９０の内部に、前方の二つのフック部３０の下端（先端）を、潜り込ませる。そして、エンジンカバー１の弾性復元力により、前方の二つのブラケット９０に、前方の二つのフック部３０を、後方から係合させる。このようにして、エンジンカバー１は、シリンダヘッドカバー８０に取り付けられる。

［製造方法］
次に、本実施形態のエンジンカバー１の製造方法について説明する。まず、成形型の下型の型面に、ウレタン樹脂系塗料をスプレーにて塗布する。次に、塗膜を乾燥させて、下型の型面に塗料層４を形成する。それから、下型と上型とを型締めし、塗料層４が形成された下型と上型とから形成されるキャビティに、発泡ウレタン樹脂原料を注入して、発泡成形する。その後、型開きして成形物を取り出すことにより、エンジンカバー１を得る。

［作用効果］
次に、本実施形態のエンジンカバー１の作用効果について説明する。エンジンカバー１において、カバー本体２はウレタンフォーム製である。ウレタンフォームは、従来のエンジンカバーの遮音層に用いられる金属や硬質樹脂と比較して、柔らかい。このため、エンジンカバー１は、高い衝撃吸収能力を有する。

一例として、図１４に、エンジンカバー１と従来のエンジンカバーとにおける、衝撃荷重の変化を比較したグラフを示す。従来のエンジンカバーは、ポリアミド樹脂製の遮音カバーと、ウレタンフォーム製の吸音層と、を備える。吸音層のウレタンフォームの密度は６０ｋｇ／ｍ^３、引張強さは１５６ｋＰａ、切断時伸びは１７４％である。図１４に示すように、エンジンカバー１においては、従来のエンジンカバーと比較して、荷重の増加速度が遅く、荷重の最大値も小さい。すなわち、エンジンカバー１は、従来のエンジンカバーよりも、衝撃吸収能が高い。

したがって、エンジンカバー１によると、エンジンフード８１との間の空間（衝撃緩和スペース）を、従来よりも狭くすることができる。これにより、エンジンカバー１のデザイン自由度が大きくなる。例えば、エンジンカバー１の上面を水平に（よりエンジンフード８１側に）近づけることができる。この場合、エンジンルーム内の意匠性を向上させることができる。また、より大きな面積を覆うことにより、遮音効果が高くなる。

フック部３０は、カバー本体２と同じ材質、つまりウレタンフォームからなる。密度、引張強さ、および切断時伸びを比較して明らかなように、カバー本体２は、従来のエンジンカバーの吸音層よりも、硬いウレタンフォームから形成されている。こうすることにより、カバー本体２の吸音性を損なうことなく、カバー本体２に適度な剛性が付与される。したがって、エンジンカバー１の吸音性と形状保持性とを、両立させることができる。

カバー本体２の剛性は、従来の吸音層と比較して大きい。一方、エンジンカバー１は、遮音カバーを有さない分だけ、従来のエンジンカバーよりも軽量である。このため、フック部３０をブラケット９０に直接係合させて、エンジンカバー１をシリンダヘッドカバー８０に、取り付けることができる。また、フック部３０は、剛性と共に弾性を有する。つまり、フック部３０は、弾性変形可能である。このため、フック部３０を変形させることにより、ブラケット９０への係止、取り外しを容易に行うことができる。したがって、エンジンカバー１の着脱が、容易である。また、前方の二つのフック部３０と、後方の二つのフック部３０と、における、ブラケット９０に対する係合方向は、前後反対である。このため、前後方向（水平方向）において、フック部３０がブラケット９０から外れにくい。したがって、エンジンカバー１がシリンダヘッドカバー８０から外れにくい。

フック部３０は、カバー本体２と同様に、吸音性能が高い。このため、ブラケット９０が金属製であっても、シリンダヘッドカバー８０から伝わる振動を、フック部３０において吸収することができる。また、フック部３０には、シリンダヘッドカバー８０からの振動を抑制するため従来必要であったグロメット等の介装部材は、必要ない。このため、部品点数を低減することができる。また、取り付け時の工数も少なくすることができる。これにより、エンジンカバー１の製造コストを、削減することができる。

フック部３０は、カバー本体２とは別体のフック形状を有する取付部材が、インサート成形されたものではない。フック部３０は、発泡ウレタン樹脂原料を発泡成形するだけで、カバー本体２と同時に成形される。また、インモールド成形することにより、塗料層４を備えるエンジンカバー１を、容易に製造することができる。

塗料層４は、カバー本体２の上面に形成される。カバー本体２はウレタンフォームからなり、塗料層４はウレタン樹脂系塗料からなる。塗料層４が、カバー本体２と同じウレタン系の材料からなるため、カバー本体２との接着性が良好で、カバー本体２への影響も少ない。また、ウレタン樹脂系塗料によると、例えばアクリル樹脂系塗料と比較して、伸びが良く耐寒性に優れた塗膜を形成することができる。したがって、塗料層４は、伸びおよび耐寒性に優れる。

＜第二実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第一実施形態のエンジンカバーとの相違点は、ブラケットの代わりに凸部材が配置されている点である。また、フック部の代わりに凹部が配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。

図５に、本実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図を示す。なお、図２と対応する部位については、同じ符号で示す。図５に示すように、シリンダヘッドカバー８０の上面には、四本の凸部材９１が立設されている。凸部材９１は、金属製の、いわゆるスタッドボルトである。一方、カバー本体２の下面には、四つのボス部３１が形成されている。四つのボス部３１は、各々、カバー本体２と連続的かつ一体的に形成されている。すなわち、四つのボス部３１は、各々、カバー本体２と同じウレタンフォーム製である。四つのボス部３１の下面には、各々、凹部３１０が形成されている。四つの凹部３１０には、各々、凸部材９１の上部分が圧入されている。

エンジンカバー１は、まず凸部材９１と凹部３１０との水平方向位置を合わせ、次にエンジンカバー１をシリンダヘッドカバー８０に上方から押し付けて凸部材９１を凹部３１０に相対的に圧入することにより、シリンダヘッドカバー８０に取り付けられる。

本実施形態のエンジンカバー１は、構成が共通する部分については、第一実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、図５に示すように、凹部３１０の深さ（上下方向長さ）Ｌ１は、凸部材９１上方の部位（つまり凸部材９１からエンジンフード８１方向に延長される部位）のエンジンフード８１（吸音層８１１）からエンジンカバー１までの間の距離Ｌ２よりも、大きい（Ｌ１＞Ｌ２）。このため、仮に、凸部材９１に対してボス部３１が上方に移動しても、凹部３１０から凸部材９１が抜ける前に、エンジンカバー１が吸音層８１１に当接する。したがって、エンジンカバー１がシリンダヘッドカバー８０から外れにくい。

＜第三実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第二実施形態のエンジンカバーとの相違点は、凹部に突条が配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。図６に、本実施形態のエンジンカバーのボス部付近の透過斜視図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。図６に示すように、ボス部３１の内周面には、四本の突条３１１が形成されている。四本の突条３１１は、周方向に９０°ずつ離間して形成されている。四本の突条３１１は、各々、上下方向（凹部３１０の軸方向）に延在している。

本実施形態のエンジンカバーは、構成が共通する部分については、第二実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、本実施形態のエンジンカバーによると、図５に示す凸部材９１圧入時に、四本の突条３１１が径方向に圧縮される。このため、凹部３１０に収容された状態において、凸部材９１には、径方向外側から、四本の突条３１１の弾性変形に起因する荷重が作用する。したがって、凸部材９１が凹部３１０から抜けにくい。

＜第四実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第二実施形態のエンジンカバーとの相違点は、凸部材にＯリングが配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。図７に、本実施形態のエンジンカバーのボス部付近の前後方向断面図を示す。なお、図５と対応する部位については、同じ符号で示す。図７に示すように、凸部材９１の先端部の外周面には、Ｏリング９１０が環装されている。Ｏリング９１０は、凹部３１０の内周面に弾接している。

本実施形態のエンジンカバーは、構成が共通する部分については、第二実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、本実施形態のエンジンカバーによると、凸部材９１圧入時に、Ｏリング９１０が径方向に圧縮される。このため、凹部３１０に収容された状態において、凹部３１０には径方向内側から、凸部材９１には径方向外側から、Ｏリング９１０の弾性変形に起因する荷重が作用する。したがって、凸部材９１が凹部３１０から抜けにくい。

＜第五実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第一実施形態のエンジンカバーとの相違点は、後方の二つのブラケットの代わりに二つの揺動軸部が配置されている点である。また、後方の二つのフック部の代わりに二つの揺動凹部が配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。

図８に、本実施形態のエンジンカバーの斜視図を示す。なお、図１と対応する部位については、同じ符号で示す。図８に示すように、シリンダヘッドカバー８０の上面には、二つのブラケット９０と、二つの揺動軸部９２と、が配置されている。二つのブラケット９０は前方に、二つの揺動軸部９２は後方に、各々配置されている。二つの揺動軸部９２は、各々、左右方向に直線状に延在する、直線部を有している。

図９に、本実施形態のエンジンカバーの前後方向断面図を示す。なお、図２と対応する部位については、同じ符号で示す。図９に示すように、カバー本体２の下面には、二つのフック部３０と、二つの揺動凹部３２とが、各々、カバー本体２と連続的かつ一体的に形成されている。すなわち、二つのフック部３０と、二つの揺動凹部３２とは、各々、カバー本体２と同じウレタンフォーム製である。二つのフック部３０は前方に、二つの揺動凹部３２は後方に、各々形成されている。二つの揺動凹部３２は、各々、後方に開口している。

図１０に、本実施形態のエンジンカバーの取付方法の第一段階における前後方向断面図を示す。図１１に、同エンジンカバーの取付方法の第二段階における前後方向断面図を示す。

エンジンカバー１をシリンダヘッドカバー８０に取り付ける際は、まず、図１０に示すように、後方の二つの揺動軸部９２に、後方の二つの揺動凹部３２を、前方から係合させる。そして、揺動凹部３２の前端に、揺動軸部９２を収容する。次に、図１１に示すように、揺動軸部９２を中心に、エンジンカバー１を下方に揺動させる。ここで、ブラケット９０は、フック部３０の揺動軌道Ｌ３（一点鎖線）上に配置されている。このため、エンジンカバー１を揺動させることにより、フック部３０がブラケット９０に当接する。また、当接したフック部３０は、弾性変形しながらブラケット９０に係合する。このようにして、エンジンカバー１は、シリンダヘッドカバー８０に取り付けられる。

本実施形態のエンジンカバー１は、構成が共通する部分については、第一実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、本実施形態のエンジンカバーによると、揺動軸部９２に揺動凹部３２を係合させ、エンジンカバー１を揺動させることにより、エンジンカバー１をシリンダヘッドカバー８０に取り付けることができる。このため、エンジンカバー１を取り付ける際に、二つのフック部３０と、二つのブラケット９０と、の位置合わせは不要である。また、エンジンルーム内において、エンジンカバー１を取り付けるためのスペースが限られている場合でも、エンジンカバー１を斜め方向から挿入し、揺動軸部９２と揺動凹部３２とを係合させることにより、エンジンカバー１をシリンダヘッドカバー８０に取り付けることができる。

＜第六実施形態＞
本実施形態のエンジンカバーと第一実施形態のエンジンカバーとの相違点は、四つのブラケットの代わりに四つのクリップ部材が配置されている点である。また、四つのフック部の代わりに四つの係合部が配置されている点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。

図１２に、本実施形態のエンジンカバーの係合部付近の斜視図を示す。図１３に、本実施形態のエンジンカバーの係合部付近の透過分解斜視図を示す。なお、これらの図において、図２と対応する部位については、同じ符号で示す。

図１２、図１３に示すように、シリンダヘッドカバー（図略）の上面には、四つのボス部８００が形成されている。四つのボス部８００には、各々、樹脂製のクリップ部材９３が係止されている。四つのクリップ部材９３は、各々、軸部９３０と、頭部９３１と、を備えている。軸部９３０は丸棒状を呈している。軸部９３０の下部分は、ボス部８００に圧入されている。頭部９３１は、軸部９３０の上端に形成されている。頭部９３１は、軸部９３０よりも大径である。

四つの係合部３は、各々、カバー本体（図略）と連続的かつ一体的に形成されている。すなわち、四つの係合部３は、各々、カバー本体と同じウレタンフォーム製である。四つの係合部３は、各々、軸部収容部３３と頭部収容部３４とを備えている。四つの係合部３のうち、前方の二つの係合部３においては、軸部収容部３３は、前方（水平方向外側）に開口するＵ字溝状を呈している。頭部収容部３４は、軸部収容部３３の上方に区画されている。頭部収容部３４は、前方に開口している。後方の二つの係合部３においては、軸部収容部３３は、後方（水平方向外側）に開口するＵ字溝状を呈している。頭部収容部３４は、軸部収容部３３の上方に区画されている。頭部収容部３４は、後方に開口している。四つの係合部３において、頭部収容部３４の上下方向長さは、クリップ部材９３の頭部９３１の上下方向長さと、略一致している。

エンジンカバーをシリンダヘッドカバーに取り付ける際は、図１３に示すように、後方から、係合部３をクリップ部材９３に近づける。そして、クリップ部材９３の軸部９３０（詳しくは、軸部９３０のうち、頭部９３１とボス部８００との間の部分）を、軸部収容部３３に、相対的に前方から挿入する。並びに、クリップ部材９３の頭部９３１を、頭部収容部３４に、相対的に前方から挿入する。以上説明したのは、四つの係合部３のうち、前方の二つの係合部３である。後方の二つの係合部３の場合には、係合部３を前方からクリップ部材９３に近づけ、軸部９３０を軸部収容部３３に、頭部９３１を頭部収容部３４に、相対的に後方から挿入すればよい。

本実施形態のエンジンカバーは、構成が共通する部分については、第一実施形態のエンジンカバーと同様の作用効果を有している。また、本実施形態のエンジンカバーによると、シリンダヘッドカバーに配置されるクリップ部材９３は、樹脂製である。このため、例えば第二実施形態のように、凹部３１に金属製のスタッドボルト（凸部材９１）が収容される場合と比較して、取り付け部分の弾性が大きくなる。これにより、エンジンカバーの衝撃吸収能力が向上する。

また、クリップ部材９３と係合部３とは、前後方向、すなわち軸方向（上下方向）に対して交差する交差方向から係合される。ここで、係合部３の軸部収容部３３の開口幅は、クリップ部材９３の頭部９３１の径よりも小さい。このため、頭部９３１の上下方向への移動は、頭部収容部３４により規制される。よって、クリップ部材９３が、係合部３から抜けにくい。また、前方の二つの係合部３と、後方の二つの係合部３と、において、開口方向が前後反対である。このため、前後方向（水平方向）においても、クリップ部材９３は、係合部３から抜けにくい。また、頭部収容部３４の上下方向長さは、頭部９３１の上下方向長さと略一致している。このため、頭部９３１は、頭部収容部３４内において、がたつきにくい。

＜その他＞
以上、本発明のエンジンカバーの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、カバー本体の材質は、ウレタンフォームに限定されない。カバー本体には、シリコーンフォーム等の種々の発泡樹脂を用いることができる。発泡樹脂の密度等の物性は、カバー本体の吸音性と形状保持性とを両立させることができれば、特に限定されない。例えば、ウレタンフォームの場合には、密度が８０ｋｇ／ｍ^３以上１２０ｋｇ／ｍ^３以下のものが好適である。

塗料層を形成する塗料については、ウレタン樹脂系塗料に限定されない。塗料層には、例えば、アクリル樹脂系塗料等、カバー本体と接着可能な種々の塗料を用いることができる。

カバー本体および塗料層の色は、黒色、銀色等、意匠性等を考慮して、適宜決定すればよい。例えば、カバー本体および塗料層を銀色にすると、黒色のものと比較して、熱源からの熱を吸収しにくい。このため、エンジンカバーの温度上昇を、抑制することができる。これにより、エンジンカバー近傍に配置される他の部材の温度上昇も、抑制することができる。

エンジンカバーの取り付け対象であるエンジン側部材は、シリンダヘッドカバーの他、インテークマニホールド、ワイヤーハーネス、ブラケット等でもよい。また、上記実施形態においては、エンジンフードの裏面に吸音層（フードインシュレータ）を配置した。しかし、エンジンフードには、吸音層を配置しなくても、勿論構わない。

エンジンカバーにおける係合部（フック部、凹部、揺動凹部を含む）の形状、位置、数等は、上記実施形態に限定されない。エンジン側部材に配置される被係合部材（ブラケット、凸部材、揺動軸部、クリップ部材を含む）の種類、位置、数等に応じて、適宜決定すればよい。

上記第二〜第四実施形態において、凸部材は、スタッドボルトでなくてもよい。また、凹部の深さ（図５におけるＬ１）と、エンジンフードとエンジンカバーとの間の距離（図５におけるＬ２）と、の大小も、Ｌ１＞Ｌ２に限定されない。凸部材が凹部から抜けにくければ、Ｌ１＜Ｌ２でもよい。この場合、例えば、第三、第四実施形態のように、凸部材および凹部の少なくとも一方に、抜けにくくする工夫を施すことが望ましい。凹部の内周面に突条を配置する場合、突条の幅、数等は、第三実施形態には限定されない。

上記第五実施形態においては、シリンダヘッドカバーの被係合部材を揺動軸部とし、カバー本体の係合部を揺動凹部とした。しかし、シリンダヘッドカバーに、被係合部材として揺動凹部を形成し、カバー本体に、係合部として揺動軸部を連続的かつ一体的に形成してもよい。

上記第一実施形態において、フック部とブラケットとの係合方向は、前後方向のみならず左右方向でもよい。また、第五実施形態において、揺動凹部と揺動軸部との係合方向は、前後方向のみならず左右方向でもよい。同様に、第六実施形態において、係合部とクリップ部材との係合方向は、前後方向のみならず左右方向でもよい。

１：エンジンカバー、２：カバー本体、３：係合部、４：塗料層、３０：フック部、３１：ボス部、３２：揺動凹部、３３：軸部収容部、３４：頭部収容部、８０：シリンダヘッドカバー（エンジン側部材）、８１：エンジンフード、９０：ブラケット、９１：凸部材、９２：揺動軸部、９３：クリップ部材、３１０：凹部、３１１：突条、８００：ボス部、８１０：フード本体、８１１：吸音層、９１０：Ｏリング、９３０：軸部、９３１：頭部。

Claims (10)

1. 発泡樹脂製のカバー本体と、該カバー本体から連続して形成され該カバー本体と同じ材質の係合部と、該カバー本体の表面に配置される塗料層と、を備え、
   該係合部がエンジン側部材に配置される被係合部材に直接係合することにより、該エンジン側部材に取り付けられることを特徴とするエンジンカバー。
2. 前記被係合部材は、ブラケットであり、
   前記係合部は、該ブラケットに係止されるフック部である請求項１に記載のエンジンカバー。
3. 前記被係合部材は、前記エンジン側部材に突設される凸部材であり、
   前記係合部は、該凸部材が圧入される凹部である請求項１に記載のエンジンカバー。
4. エンジンカバーを挟んで前記エンジン側部材に対向してエンジンフードが配置される場合、前記凹部の深さは、前記凸部材から該エンジンフード方向に延長される部位における該エンジンフードとエンジンカバーとの間の距離よりも大きい請求項３に記載のエンジンカバー。
5. 前記凹部の内周面には、深さ方向に延びる突条が配置される請求項３または請求項４に記載のエンジンカバー。
6. 前記凸部材の外周面には、Ｏリングが環装される請求項３ないし請求項５のいずれかに記載のエンジンカバー。
7. 前記係合部および前記被係合部材のうち、一方は揺動軸部であり、他方は該揺動軸部に揺動可能に係止される揺動凹部である請求項１に記載のエンジンカバー。
8. 前記被係合部材は、前記エンジン側部材に固定される軸部と、該軸部よりも大径の頭部と、からなる樹脂製のクリップ部材であり、
   前記係合部は、該軸部の軸方向に対して交差する交差方向に開口し該軸部を収容する軸部収容部と、該交差方向に開口し該頭部を収容する頭部収容部と、を有し、
   該クリップ部材と該係合部とは交差方向から係合される請求項１に記載のエンジンカバー。
9. 前記発泡樹脂は、密度が８０ｋｇ／ｍ^３以上１２０ｋｇ／ｍ^３以下のウレタンフォームである請求項１ないし請求項８のいずれかに記載のエンジンカバー。
10. 成形型の型面に塗料を塗布して前記塗料層を形成し、該塗料層が形成された該成形型のキャビティに発泡樹脂原料を注入して発泡成形することにより製造される請求項１ないし請求項９のいずれかに記載のエンジンカバー。

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