JP2013133866A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】回転駆動力を無段階に変化させて伝達する無段変速機10の変速制御装置において、実アクセル開度Toと車速Vとに基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定部203と、目標変速比に向けて無段変速機10の変速を制御する変速制御部204と、車両が登坂路を走行中であるか否かを判定する登坂路走行判定部205と、車両が登坂路を走行中であると判定されているときにアクセル開度Toが減少した場合、アクセル開度が、実アクセル開度の変化率よりも遅い変化率で減少する疑似アクセル開度To’を生成する疑似アクセル開度生成部206と、を備え、目標変速比設定部203は、疑似アクセル開度が生成された場合は、疑似アクセル開度To’を用いて目標変速比を設定するようにした。
【選択図】図2
Description
例えば、ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを備えており、両プーリにおけるベルトの巻き付け径を変化させることによって変速比を無段階に変化させながら、プライマリプーリに入力されたエンジンの回転駆動力(トルク)を、ベルトを介してセカンダリプーリに伝達するようになっている。
例えばベルト式の無段変速機の場合には、アクセル開度や車速に基づいて、変速線図からプライマリプーリの目標回転数が設定され、この設定された目標回転数から目標変速比(プーリ比)が設定される。そして、変速制御装置が、プライマリプーリとセカンダリプーリの溝幅が設定した変速比を実現する溝幅となるように、プライマリプーリとセカンダリプーリとを制御することで、変速制御が実行される。
例えば、アクセルペダルをアクセル開度TVaで踏みつつ登坂路を走行している途中で、アクセルペダルが一旦戻されてアクセル開度TVbになったのちに再度踏み込まれるようなアクセル操作が、例えば登坂路の途中のカーブなどで行われることがある。
そして、変速線TVb上の位置P2へのアップシフト変速が完了した後に、アクセルペダルが再度踏み込まれて、例えばアクセル開度TVaに戻ると、車速が変化しなかったと仮定した場合に、アクセルペダルが再度踏み込まれた時点で、変速線TVa上の位置P1に向けたダウンシフト変速が開始されることになる。
かかる対策を施すと、上記のようなアクセル操作が行われて、図中、P1からP2に向かうアップシフト変速が開始されても、下限規制線と交差する位置P3でアップシフト変速が制限されるので、プライマリプーリの目標回転数(エンジン回転数)がN3よりも低下しないことになる。
そうすると、その後アクセルペダルが再度踏み込まれてダウンシフト変速が開始されたときに、より速やかに目標回転数N1に到達できるようになるので、運転者が変速挙動に対して持つスベリ感を緩和して、運転者がドライビングフィールに違和感を持ち難くなる。
そうすると、例えば、アクセルペダルを再度踏み込んだ時のアクセル開度が、例えばアクセルペダルを離す前よりも小さいアクセル開度TVcである場合には、踏み込み後のアクセル開度TVcから決まるプライマリプーリの目標回転数(図中N2)が、下限規制線で規定される回転数(図中N3)よりも小さくなってしまう。
そのため、従来では、かかる事態の発生を避けるために、下限規制線で規定されるプライマリプーリの最低回転数(下限規制線)を低めに設定しており、上記のようなアクセル操作が行われたときに、上記のドライビングフィールに対する対策を積極的に効かせることができなかった。
入力側回転体に入力されたエンジンの回転駆動力を無段階に変化させて出力側回転体に伝達する車両用無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御装置は、
アクセル操作量センサの出力信号から特定される実際のアクセル開度と、車速とに基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定部と、
前記目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御する変速制御部と、
車両が登坂路を走行中であるか否かを判定する判定部と、
前記車両が登坂路を走行中であると判定されているときに前記実際のアクセル開度が減少すると、前記実際のアクセル開度よりも大きい疑似アクセル開度生成して、前記目標変速比設定部に入力する疑似アクセル開度生成部と、を備え、
前記目標変速比設定部は、前記疑似アクセル開度が入力された場合に、当該疑似アクセル開度を用いて前記目標変速比を設定し、
前記変速制御部は、
前記疑似アクセル開度が生成された場合は、前記疑似アクセル開度と前記車速とに基づいて設定された目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御し、
前記疑似アクセル開度が生成されない場合は、前記実際のアクセル開度と前記車速とに基づいて設定された目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御する構成の車両用無段変速機の変速制御装置。
よって、アクセルペダルが再度踏み込まれたときに実行されるダウンシフト変速では、アクセルペダルが再度踏み込まれる前に疑似アクセル開度を用いて目標変速比を設定していた場合のほうが、ダウンシフトシフト変速における目標変速比の変化量を小さくできる。これにより、無段変速機の変速比を、実アクセル開度を用いていた場合よりも短時間で、アクセルペダルが再度踏み込まれた後の目標変速比に到達させることができるので、車両が登坂路を走行しているときの自動変速機の変速挙動を改善して、運転者が変速挙動に対して持つ違和感を緩和できる。
ベルト式の無段変速機10は、プライマリプーリ11と、セカンダリプーリ12と、Vベルト13と、CVTコントロールユニット20と、油圧コントロールユニット30とを備える。
前後進切替え機構3は、ダブルピニオン遊星歯車組3aのサンギヤとキャリアとの間を直結する発進クラッチ3b、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ3cをさらに備える。そして、発進クラッチ3bの締結時には、エンジン1からトルクコンバータ2を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ11に伝達され、後進ブレーキ3cの締結時には、エンジン1からトルクコンバータ2を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ11に伝達される。
プライマリプーリ11には、前後進切替え機構3と、トルクコンバータ2とを介して、エンジン1の回転駆動力が入力される。
プライマリプーリ11の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ26によって検出される。
セカンダリプーリ12の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ27によって検出される。
さらに、CVTコントロールユニット20は、油圧コントロールユニット30に指令を送信して、前後進切替え機構3の摩擦締結要素(発進クラッチ3b、後進ブレーキ3c)や、トルクコンバータ2のロックアップクラッチ2dの締結・解放などを制御する。
可動円錐板11aと可動円錐板12aが移動すると、プーリ溝幅が変化して、Vベルト13がプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12上で径方向に移動するので、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。
セカンダリプーリ回転速度センサ27は、セカンダリプーリ12の回転速度を示す信号(Nsec)をCVTコントロールユニット20に出力する。
なお、CVTコントロールユニット20では、プライマリプーリ11の回転速度を示す信号(Npri)と、セカンダリプーリ12の回転速度を示す信号(Nsec)とに基づいて、実プーリ比(速度比)が算出されると共に、セカンダリプーリ12の回転速度を示す信号(Nsec)により、車両の速度(車速)が特定される。
油圧センサ29bは、セカンダリプーリシリンダ室12cに作用する油圧(セカンダリ圧Psec)を示す信号を、CVTコントロールユニット20に出力する。
図2に示すように、CVTコントロールユニット20は、加速意図判定部201と、変速モード設定部202と、目標変速比設定部203と、変速制御部204と、登坂路走行判定部205と、疑似アクセル開度生成部206と、記憶部207と、を備える。
実施の形態では、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvと、通常モードおよび加速モードとの関係を規定するマップデータ(モード判定マップ)が、車速V毎に用意されており、加速意図判定部201は、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvに基づいて、現時点の車速に応じて決まるモード判定マップを参照して、加速意図の有無を判定する。
なお、モード判定マップは、CVTコントロールユニット20の記憶部207に記憶されている。
図3に示すモード判定マップでは、通常モードから加速モードへの移行を判定する閾値および加速モードから通常モードへの移行を判定する閾値と、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvとの関係が規定されている。
図中符号Aは、通常モードから加速モードへの移行を判定する閾値を結んだ加速モード移行判定線であり、図中符号Bは、加速モードから通常モードへの移行を判定する閾値を結んだ通常モード移行判定線である。
また、通常モードの場合において、符号X2で示す位置である場合には、加速意図判定部201により加速意図がないと判定されて、変速モード設定部202により通常モードが設定されて、通常モードが継続されることになる。
なお、このモード判定マップにおいて、加速モード移行判定線Aと通常モード移行判定線Bとは、加速モードと通常モードの頻繁な切り替えが生ずることを防止するために、互いにΔh離れるように設定されている。
図4は、変速線図を説明する図であり、(a)は、通常モード用の変速線図、(b)は、加速モード用の変速線図である。
具体的には、登坂路走行判定部205は、Gセンサ24の出力信号に基づいて道路勾配を算出し、算出した道路勾配が所定勾配(例えば+5%)以上である場合に、登坂路を走行していると判定する。そして、登坂路を走行していると判定した場合には、判定結果と共に、算出した道路勾配を疑似アクセル開度生成部206に出力する。
例えば、アクセルペダルが、所定時間tx(例えば1秒)で100%戻された場合には、アクセル操作量センサ23の出力信号S1は、図5の(a)において鎖線で示すように変化することになる。ここで、この出力信号S1は、所定時間txにおける実際のアクセル開度(実アクセル開度)Toの変化の軌跡に相当する。
例えば、所定時間tx(例えば1秒)でアクセルペダルが20%戻されたと擬似的に取り扱うと決定されると、図5の(a)において実線で示すように、アクセル開度が所定時間txをかけて、ゆっくりと20%戻されたように見せかける疑似信号S2を生成する。
例えば、図5の(b)に示すように、アクセル開度To_aで車両が走行しているときの時刻t0からアクセルペダルが100%戻された場合、図中実線で示すように、アクセルペダルが戻された時点(時刻t0)から所定時間tx(例えば1秒)が経過した時点での疑似アクセル開度To’は、時刻t0におけるアクセル開度(To_a)の80%であり、その時点における実アクセル開度To(図5の(b)の場合は、「0(ゼロ)」)よりも大きい値となる。
この際に、疑似信号から特定される疑似アクセル開度To’を用いると、疑似アクセル開度To’は実アクセル開度Toよりも大きい値であるので、疑似アクセル開度To’を用いて決定されるプライマリプーリの目標回転数は、実アクセル開度Toを用いて決定されるプライマリプーリの目標回転数よりも高い回転数に設定される。さらに、疑似アクセル開度To’を用いて決定される目標変速比は、実アクセル開度Toを用いて決定される目標変速比よりも大きい変速比となる。
図6は、CVTコントロールユニット20において実行される変速制御処理を説明するフローチャートである。
なお、以下の説明においては、本願発明の要部にかかわる部分以外の変速制御処理は、簡略的に説明する。
無段変速機10では、無段変速機の変速制御が、原則として通常モードで実行されるようになっている。そして、運転者のアクセル操作が、車両の加速を要求する操作であると判定されたときに、加速モードが設定されて、加速モードで変速制御が実行されるようになっている。
具体的には、現時点におけるアクセル開度Toが、所定値Th_a以上であって、アクセル踏み込み速度Tvが所定値Th_b以上であるか否かが確認される。
低車速の場合と高車速の場合では、車両を加速させようとした時のアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度To)が異なり、その時のアクセルペダルの踏み込み速度(アクセル踏み込み速度)Tvも、その時点のアクセル開度Toに応じて異なることになる。よって、実施の形態では、所定値Th_aは、車速Vに対してマップで規定され、所定値Th_bは、車速Vとアクセル開度Toに対してマップで規定されている。
よって、例えば現時点におけるアクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvが、図中符号X1で示す位置である場合には、To≧Th_a、かつTv≧Th_bの要件が満たされることになるので、加速意図判定部201により加速意図があると判定されることになる。
ここで、変速制御のモードとして通常モードが既に設定されていた場合には、通常モードが継続して設定される。
具体的には、現時点における車速Vおよびアクセル開度Toに基づいて、通常モード用の変速線図を参照し、現時点におけるプライマリプーリの目標回転数と、目標変速比とが設定される。
例えば、図4の(a)の場合において、現時点における車速VがV1であり、アクセル開度ToがTV3である場合には、プライマリプーリの目標回転数がN1に設定されることになる。
よって、油圧コントロールユニット30により、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。
このステップ104の処理が終了すると、前記したステップ101の処理にリターンして、加速意図の有無の判定と、判定結果に応じた変速制御が実行されることになる。
ここで、変速制御のモードとして通常モードが既に設定されていた場合には、プライマリプーリの目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに、切り替えられることになる。
具体的には、登坂路走行判定部205が、Gセンサ24の出力信号に基づいて、車両の傾き(道路勾配)を算出し、算出した道路勾配が例えば+5%以上である場合には、車両が登坂路を走行中であると判定する。
そして、車両が登坂路を走行していると判定された場合には、登坂路を走行中である旨の判定結果を、算出した道路勾配と共に疑似アクセル開度生成部206に出力する。
具体的には、疑似アクセル開度生成部206は、現時点のアクセル開度Toが、運転者に加速意図があると判定された時点(ステップ101)におけるアクセル開度Toよりも小さくなると、アクセル開度が減少したと判定される。
実施の形態では、車両が登坂路を走行中である場合にアクセルペダルが戻されてアクセル開度が減少すると、疑似アクセル開度生成部206が、アクセル開度が実際のアクセル開度の変化率よりも遅い変化率で減少していると見せかける疑似信号を生成し、目標変速比設定部203が、疑似信号から特定されるアクセル開度(疑似アクセル開度To’)に基づいて、目標変速比を設定するようになっている。
ここで、疑似信号から特定される疑似アクセル開度は、アクセルペダルが戻された時点から、実際のアクセル開度(実アクセル開度)よりもゆっくりと減少し、予め設定された下限値に達したのちは、その下限値のままで保持されるようになっている。そして、この疑似アクセル開度は、実アクセル開度が加速モードの解除を判定するための閾値(加速モード解除閾値)よりも小さくなった時点から所定時間が経過すると、その時点から実アクセル開度に向けて減少するようになっている。
実施の形態では、この一連の疑似アクセル開度の算出が、図7の疑似アクセル開度の算出処理により実行される。
始めに、ステップ201において、現時点のアクセル開度(実アクセル開度To)が、加速モードの解除を判定するための所定値(加速モード解除閾値)Th_dよりも小さいか否か(To<Th_d)が判定される。
実施の形態では、車両が登坂路を走行中である場合にアクセルペダルが戻されて、実アクセル開度が加速モード解除閾値Th_dよりも小さい値になっても、通常モードに即座に切り替えられないようにされており、このステップ202でセットされた上限値になる(上限時間が経過する)までは、アクセルペダルの再度の踏み込みに備えて、加速モードが維持されるようになっている。
実施の形態では、例えば、登坂路を走行中の車両がカーブに入ってから抜けるまでに要する時間で、タイマTの値が上限値に達するように設定される。
そして、この算出された疑似アクセル開度は、所定条件が満たされると、新たな疑似アクセル開度の算出に利用されるようになっている。
そのため、実施の形態では、算出された疑似アクセル開度を、新たな疑似アクセル開度の算出に利用できるようにするために、例えば記憶部207に、前回の疑似アクセル開度として記憶されるようになっている。
そして、この記憶部207に記憶される疑似アクセル開度は、新たな疑似アクセル開度が算出されるたびに、新たに算出された疑似アクセル開度に更新され、疑似アクセル開度に基づくアップシフト変速が終了した時点で、消去されるようになっている。
かかる場合、ステップ207の処理に移行して、疑似アクセル開度生成部206により、最初の疑似アクセル開度が算出されることになる。
ここで、下限値開度Th_fは、アクセルペダルが戻された時点のアクセル開度と道路勾配に応じて決まる所定値である。
しかし、アクセルペダルが戻された時点のアクセル開度が小さいときには、疑似信号において疑似アクセル開度がゆっくりと減少するようにしても、短時間のうちに疑似アクセル開度が実アクセル開度と同じ値(例えば0(ゼロ))になる場合がある。
そのため、実施の形態では、実アクセル開度の変化率よりも遅い変化率で減少する疑似アクセル開度が、実アクセル開度よりも大きい所定の下限値開度Th_fに達すると、以降、疑似アクセル開度が、下限値開度Th_fのままで保持されるようになっている。
かかる場合、ステップ207の処理に移行して、現時点での疑似アクセル開度が設定されることになる。
具体的には、前記したステップ205を経てステップ207の処理が最初に実行されたときに記憶部207から読み出されたマップ(例えば、図5)と、アクセルペダルが戻された時点からの経過時間とに基づいて、現時点での新たな疑似アクセル開度が設定されることになる。
なお、経過時間によっては、この時点のステップ207の処理において、疑似アクセル開度が、下限値開度Th_fになる場合がある。
そして、疑似アクセル開度To’が下限値開度Th_fになったのちは、ステップ206を経たステップ208の処理により、現時点の疑似アクセル開度が設定される。
かかる場合、ステップ209の処理に移行して、疑似アクセル開度生成部206が、前回の疑似アクセル開度To’から所定値αを減算した値を、現時点での疑似アクセル開度To’として設定する。
前記したように疑似アクセル開度To’は、実アクセル開度Toよりも大きい値であるので、所定時間の経過と同時に疑似アクセル開度To’を実アクセル開度Toに変更すると、目標変速比の設定に用いるアクセル開度が急激に変化することになり、プライマリプーリの目標回転数と目標変速比とが急激に変化して、急激なアップシフト変速が実行されてしまう。
かかる場合、図6のフローチャートにおけるステップ109の処理が実行される。
具体的には、目標変速比設定部203が、アクセル操作量センサ23の出力信号から実アクセル開度を特定し、特定した実アクセル開度Toと、前記したステップ108(疑似アクセル開度の算出処理)で算出された疑似アクセル開度To’とを比較することで、疑似アクセル開度To’が、実アクセル開度Toよりも大きいか否かが確認される。
かかる場合、ステップ110の処理に移行して、疑似アクセル開度と、車速とに基づいて、加速モード用の変速線図を参照して、現時点におけるプライマリプーリの目標回転数と、目標変速比とが設定される。
よって、油圧コントロールユニット30により、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。
そして、ステップ111の変速制御が終了すると、ステップ108の処理にリターンして、疑似アクセル開度To’が再び算出されることになる。
よって、油圧コントロールユニット30により、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。
具体的には、実アクセル開度に基づく目標変速比の設定が実行されている場合には、現時点におけるアクセル開度Toが所定値Th_d未満(To<Th_d)である場合)に、加速モードの解除が必要であると判定する。
ここで、所定値Th_dは、現時点における車速と、加速意図があると判定された時点(ステップ101)のアクセル開度Toに対してマップで規定される値であり、これらの関係は前記したモード判定マップにおいて規定されている。
なお、所定値Th_dは、加速意図の有無を判定するときに用いられる所定値Th_aよりも小さい値である。
一方、ステップ114において加速モードの解除が判定されないと、運転者が引き続きアクセルペダルを踏み込み続けていることになる。かかる場合、加速モードでの変速制御を引き続き実行するために、ステップ106の処理にリターンすることになる。
図8は、実アクセル開度Toと疑似アクセル開度To’の変化を説明するタイムチャートである。
疑似アクセル開度の算出が実行されている間に、アクセルペダルの再度の踏み込みが行われない場合には、疑似アクセル開度はゆっくりと減少を続けて、やがて下限値開度Th_fに達することになる(時刻t4)。そうすると、その時点t4から所定時間Tが経過する時刻t5までの間は、ステップ204の判定が否定されると共にステップ206の判定が肯定されるので、ステップ208により、疑似アクセル開度To’が、実アクセル開度To(=0(ゼロ))よりも大きい下限開度Th_fで保持されることになる(時刻t4から時刻t5)。
ここで、疑似アクセル開度To’は、実アクセル開度Toよりも大きい値となるので、この疑似アクセル開度To’に基づく目標変速比の設定が行われている間は、プライマリプーリの目標回転数の値が、実アクセル開度の場合よりも高い値で保持される。そして、この場合の目標変速比は、実アクセル開度Toに基づいて目標変速比を設定する場合より大きい変速比で保持されることになる。
ここで、アクセルペダルが再度踏み込まれる前の目標変速比の設定が疑似アクセル開度を用いて行われていた場合、そのときの目標変速比は、実アクセル開度(=0(ゼロ))の場合の目標変速比よりも大きい値であって、踏み込み後の実アクセル開度を用いて設定される目標変速比に近い値となる。
よって、実アクセル開度を用いていた場合よりもより短時間で、アクセルペダルが再度踏み込まれた後の目標変速比に到達させることができるので、車両が登坂路を走行しているときの自動変速機の変速挙動を改善して、運転者が変速挙動に対して持つ違和感を緩和することができる。
アクセル操作量センサ23の出力信号から特定される実際のアクセル開度(実アクセル開度To)と、車速Vとに基づいてマップ(図5)を参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部203と、目標変速比に向けて無段変速機10の変速を制御する変速制御部204と、車両が登坂路を走行中であるか否かを判定する判定部(登坂路走行判定部205)と、車両が登坂路を走行中であると判定されているときにアクセル開度Toが減少すると、実アクセル開度Toよりも大きいアクセル開度となる疑似アクセル開度To’を生成して、目標変速比設定部203に入力する疑似アクセル開度生成部(疑似アクセル開度生成部)206と、を備え、
目標変速比設定部203は、疑似アクセル開度To’が入力された場合は、疑似アクセル開度To’を用いて、実アクセル開度を用いて設定される目標変速比よりも大きい値となる目標変速比を設定し、
変速制御部204は、疑似アクセル開度が生成された場合には、疑似アクセル開度と車速とに基づいて設定された目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御し、疑似アクセル開度が生成されない場合には、実際のアクセル開度と車速とに基づいて設定された目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御する構成とした。
よって、アクセルペダルが再度踏み込まれたときに実行されるダウンシフト変速では、アクセルペダルが再度踏み込まれる前に疑似アクセル開度を用いて目標変速比を設定していた場合のほうが、ダウンシフトシフト変速における目標変速比の変化量を小さくできる。これにより、無段変速機の変速比を、実アクセル開度を用いていた場合よりも短時間で、アクセルペダルが再度踏み込まれた後の目標変速比に到達させることができるので、車両が登坂路を走行しているときの自動変速機の変速挙動を改善して、運転者が変速挙動に対して持つ違和感を緩和できる。
よって、アップシフト変速の実施が制限されることになるので、アクセルペダルが再度踏み込まれたときに実行されるダウンシフト変速では、アクセルペダルが再度踏み込まれる前に疑似アクセル開度を用いて目標変速比を設定していた場合のほうが、ダウンシフトシフト変速における目標変速比の変化量を小さくできる。
これにより、アクセルペダルが再度踏み込まれた場合に、無段変速機の変速比を、実アクセル開度を用いていた場合よりも短時間で、アクセルペダルが再度踏み込まれた後の目標変速比に到達させることができるので、車両が登坂路を走行しているときの再加速性が向上する。よって、車両が登坂路を走行しているときのアクセルペダルが戻されたのちに再度踏み込まれた場合の変速挙動に対して、運転者が従来持っていた違和感を緩和できる。
アクセルペダルが戻された時点のアクセル開度が小さいときには、疑似アクセル開度がゆっくりと減少するようにしても、短時間のうちに疑似アクセル開度が実アクセル開度と同じ値(例えば0(ゼロ))になる場合がある。
上記のように構成すると、かかる事態の発生を阻止できるので、アクセルペダルが戻された時点のアクセル開度が小さい場合であっても、実アクセル開度を用いて設定した目標変速比よりも大きい目標変速比が設定されているで、アクセルペダルが再度踏み込まれた後の目標変速比に、速やかに到達させることができる。
疑似アクセル開度生成部206は、車両が加速モードで登坂路を走行中であるときにアクセル開度が減少すると、疑似アクセル開度を生成して目標変速比設定部203に入力する構成とした。
よって、かかる場合に、疑似アクセル開度に基づいて目標変速比が設定されると、短時間で目標変速比が大きく変化する(より大きくアップシフトされる)ことを好適に防止できるので、その後アクセルペダルが踏み込まれたときに、踏み込み後のアクセル開度に応じて決まる目標変速比により速やかに到達させることができるようになる。
これにより、車両が登坂路を走行しているときの自動変速機の変速挙動を改善されるので、運転者が変速挙動に対して持つ違和感を緩和できることになる。
疑似アクセル開度生成部206(アクセル開度生成部)は、加速モードにおける疑似アクセル開度To’の生成を、実際のアクセル開度Toが、所定値Th_aよりも小さい加速モード解除閾値Th_d未満になった(To<Th_d)のち、所定時間で終了する構成とした。
よって、従来のように下限規制線でプライマリプーリの目標回転数の下限を設定していた場合のように、再度踏み込まれた後の実アクセル開度から決まるプライマリプーリの目標回転数と、下限規制線で決まる目標回転数との間の乖離が生じないので、運転者が、変速挙動に違和感を覚えることを好適に防止できる。
例えば、運転者のアクセル操作の経時的なモニタにより運転者のアクセル操作傾向を取得し、運転者が車両の加速を好む傾向が高い(スポーツ運転度合いが高い)場合に、下限値開度Th_fを、スポーツ運転度合いの高くない運転者の場合よりも大きくなるようにすることが好ましい。
特に、スポーツ運転度合いの高い運転者は、アクセルペダルが再度踏み込まれた場合のアクセル開度が大きくなる傾向があり、アクセルペダルが再度踏み込まれた場合のプライマリプーリの回転数(エンジン回転数)が、疑似アクセル開度を用いていた設定していたプライマリプーリの回転数(エンジン回転数)よりも小さくなる可能性が小さいので、下限値開度Th_fを高めに設定することができる。
これにより、運転者が変速挙動に違和感を持つことを好適に防止できると共に、走行性能(再加速性能)に優れた無段変速機を提供できることになる。
疑似アクセル開度を用いてプライマリプーリの目標回転数や、目標変速比を設定すると、実アクセル開度を用いてプライマリプーリの目標回転数や、目標変速比を設定する場合に比べて、変速時における目標変速比が大きく変化しないので、安定した雪道走行が可能となる。
2 トルクコンバータ
3 前後進切替え機構
4 ディファレンシャル
10 無段変速機
11 プライマリプーリ
12 セカンダリプーリ
13 Vベルト
14 アイドラギア
20 CVTコントロールユニット
21 エンジンコントロールユニット
23 アクセル操作量センサ
24 Gセンサ
26 プライマリプーリ回転速度センサ
27 セカンダリプーリ回転速度センサ
29a、29b 油圧センサ
30 油圧コントロールユニット
201 加速意図判定部
202 変速モード設定部
203 目標変速比設定部
204 変速制御部
205 登坂路走行判定部
206 疑似アクセル開度生成部
207 記憶部
A 加速モード移行判定線
B 通常モード移行判定線
To アクセル開度(実アクセル開度)
To’ 疑似アクセル開度
Th 所定値
Th_d 加速モード解除閾値
Th_f 下限値開度
Claims (8)
- 入力側回転体に入力されたエンジンの回転駆動力を無段階に変化させて出力側回転体に伝達する車両用無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御装置は、
アクセル操作量センサの出力信号から特定される実際のアクセル開度と、車速とに基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定部と、
前記目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御する変速制御部と、
車両が登坂路を走行中であるか否かを判定する判定部と、
前記車両が登坂路を走行中であると判定されているときに前記実際のアクセル開度が減少すると、前記実際のアクセル開度よりも大きい疑似アクセル開度生成して、前記目標変速比設定部に入力する疑似アクセル開度生成部と、を備え、
前記目標変速比設定部は、前記疑似アクセル開度が入力された場合に、当該疑似アクセル開度を用いて前記目標変速比を設定し、
前記変速制御部は、
前記疑似アクセル開度が生成された場合は、前記疑似アクセル開度と前記車速とに基づいて設定された目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御し、
前記疑似アクセル開度が生成されない場合は、前記実際のアクセル開度と前記車速とに基づいて設定された目標変速比に向けて無段変速機の変速を制御することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 - 前記疑似アクセル開度生成部が生成する疑似アクセル開度は、前記実際のアクセル開度の変化率よりも遅い変化率で減少することを特徴とする請求項1に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
- 前記疑似アクセル開度には、減少後の実際のアクセル開度よりも大きい下限値が設定されており、
前記疑似アクセル開度生成部は、前記疑似アクセル開度が減少して前記下限値に達したのちは、前記疑似アクセル開度を前記下限値で保持することを特徴とする請求項2に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。 - 運転者の加速意図の有無を判定する加速意図判定部と、
前記加速意図があると判定された場合に、前記無段変速機の変速制御を、前記入力側回転体の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部と、をさらに備え、
前記疑似アクセル開度生成部は、前記車両が前記加速モードで登坂路を走行中であるときに前記実際のアクセル開度が減少すると、前記疑似アクセル開度を生成して、前記目標変速比設定部に入力することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか一項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。 - 前記疑似アクセル開度生成部は、前記疑似アクセル開度の生成を、所定時間で終了することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
- 前記疑似アクセル開度生成部は、前記疑似アクセル開度の生成を、前記実際のアクセル開度が、前記加速モードの解除を判定する閾値よりも小さくなったのち、所定時間で終了することを特徴とする請求項5に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
- 前記疑似アクセル開度生成部は、前記疑似アクセル開度の生成を前記所定時間で終了する場合、前記疑似アクセル開度を、前記所定時間経過後から、前記減少後の実際のアクセル開度に向けて所定量ずつ減少させ、前記疑似アクセル開度が前記減少後の実際のアクセル開度に達した時点で、前記疑似アクセル開度の生成を終了することを特徴とする請求項5または請求項6に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
- 前記疑似アクセル開度生成部は、前記実際のアクセル開度が、前記減少後の実際のアクセル開度から増加して、前記疑似アクセル開度よりも大きくなった時点で、前記疑似アクセル開度の生成を終了することを特徴とする請求項1から請求項7の何れか一項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
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