JP2013127267A - ギヤ、同ギヤを備えたウォームギヤ機構及び同ウォームギヤ機構を備えた電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ部の成形時における芯金部の変形を抑制しつつ、ギヤの軽量化を図ることができる技術を提供すること。
【解決手段】ギヤ８０は、軸部２４に取り付けられる芯金部８１と、この芯金部８１の外周に一体成形された樹脂製のギヤ部８２とを有する。芯金部８１には、この芯金部８１の中心ＣＬに沿って貫通した開口部８５が形成されている。開口部８５は、芯金部８１を中心ＣＬの方向から見たときに、芯金部８１の中心から外周に向かって徐々に細くなる長穴である。また、このギヤ８０は、ウォームギヤ機構４４に用いられ、このウォームギヤ機構４４は、ウォームホイール８０に搭載される。
【選択図】図４

Description

本発明は、各種ギヤの改良技術に関する。

例えば、車両の電動パワーステアリング装置は、電動モータが発生したトルクをウォームギヤ機構を介して操舵トルクに付加するものである。このウォームギヤ機構は、ウォームと、このウォームに噛合うウォームホイールとからなる（例えば、特許文献１（図５）参照。）。

特許文献１に示されるウォームホイールは、軸部に嵌合される芯金部（ハブ）と、この芯金部の外周に一体成形されている樹脂製のギヤ部とからなる。芯金部は、軸部との嵌合穴を囲うようにして、複数の丸穴が貫通されている。丸穴を形成することにより、芯金部を軽量化することができる。芯金部を軽量化することで、ウォームホイール全体を軽量化することができる。

このようなウォームホイールを製造するには、芯金部を射出成型（射出成形）金型にセットし、芯金部の外周縁に溶融した樹脂を供給する。供給された樹脂が固化するのを待ち、最後に固化した樹脂を研磨し、ギヤ部の形状を整える。ギヤ部の形状を整える理由について、次図において説明する。

図１２に示されるように、芯金部２０１の外周縁に供給された樹脂２０２が固化する際に、芯金部２０１には、白抜き矢印で示されるような樹脂２０２の熱収縮力が加わる。この収縮力により、芯金部２０１が変形する。特に、丸穴２０３が開けられることにより剛性が低下した、丸穴２０３近傍の部位において変形量が大きくなる。芯金部２０１が変形することにより、樹脂２０２の外周は円が歪んだ形状になる。歪みを所定量以内に抑制し、円形状に修正するために、樹脂２０２を成形する工程が必要になる。

ここで、丸穴２０３を小さくした場合には、丸穴２０３近傍の剛性を確保することができ、変形量を所定量以下に抑えることができる。変形量を所定量以下に抑制することができれば、樹脂を成形する工程は不要になる。しかし、丸穴２０３を小さくした場合には、芯金部の軽量化を図ることができない。

特許第３９４８０７８号公報

本発明は、ギヤ部の成形時における芯金部の変形を抑制しつつ、ギヤの軽量化を図ることができる技術の提供を課題とする。

請求項１に係る発明は、軸部に取り付けられる芯金部と、この芯金部の外周に一体成形された樹脂製のギヤ部とを有するギヤであって、芯金部には、この芯金部の中心線に沿って貫通した開口部が形成され、この開口部は、芯金部を中心線の方向から見たときに、芯金部の中心から外周に向かって徐々に細くなる長穴であることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ギヤ部は、射出成型のみによって成形されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、開口部は、芯金部の中心を通過する線対称軸に対して、線対称に形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のギヤは、ウォームギヤ機構のウォームホイールであることを特徴とする。

請求項５に係る電動パワーステアリング装置は、請求項４記載のウォームギヤ機構と、車両のステアリングハンドルから操舵車輪に至るステアリング系と、トルクを発生すると共にこのトルクをウォームギヤ機構を介してステアリング系に伝える電動モータと、を備えたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、開口部は、芯金部を中心線の方向から見たときに、芯金部の中心から外周に向かって徐々に細くなる長穴である。開口部を外周に向かって徐々に細くすることにより、芯金部の外周近傍における開口部の面積を小さくした。芯金部の外周に供給される樹脂が固化する際に、芯金部の外周近傍において、樹脂の収縮力の影響が特に大きいものと考えられる。樹脂の収縮力の影響が大きい部位における開口部の面積を小さくすることにより、樹脂の収縮力による芯金部の変形量を所定の値より小さく抑制することができる。一方、芯金部の内周において、開口部の面積を大きくすることにより、芯金部の軽量化を図ることができる。芯金部を軽量化することにより、ギヤの重量を軽量化することができる。即ち、ギヤ部の成形時における芯金部の変形を抑制しつつ、ギヤの軽量化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、ギヤ部は、射出成型のみによって成形されている。即ち、射出成型後に、形状を修正するための研磨等を行わない。少ない工程で成形することができ、有益である。

請求項３に係る発明では、開口部は、線対称に形成され、開口部の線対称軸が芯金部の中心を通過する。ギヤの使用時において、芯金部の中心には、通常、軸部材が嵌合される。芯金部を支持する軸部材は、剛性の高い部品である。開口部の線対称軸は、芯金部の中心を通過する。即ち、ギヤの使用時においては開口部の線対称軸は、軸部材の中心を通過する。ギヤの外周から芯金部の中心に向かって加わる外力に対して、高い剛性を得ることができる。

請求項４に係る発明では、ウォームギヤ機構のウォームホイールに、本発明にかかるギヤを用いる。本発明に係るギヤは、外周から芯金部の中心に向かって加わる外力に対する強度が高い。様々な状況下で使用されるウォームギヤ機構に、本発明に係るギヤを用いることは、強度の点から望ましい。

請求項５に係る発明では、請求項４記載のウォームギヤ機構を電動パワーステアリング装置に搭載した。電動パワーステアリング装置は、精密な制御を要する装置である。熱収縮による変形を十分に抑制した本発明に係るギヤは、精密な制御が必要なパワーステアリング装置に搭載することが望ましい。

本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。 図１に示された電動パワーステアリング装置の全体構成図である。 図２の３−３線断面図である。 図３に示された実施例１に係るウォームホイールの正面図及び開口部の拡大図である。 本発明について行った第１の実験の方法を説明する図である。 図５において説明した第１の実験の結果を説明する図である。 図６に示された結果の理由を説明する図である。 図７において説明した理由を基に行った、第２の実験の結果を説明する図である。 図７において説明した理由を基に行った、第３の実験の結果を説明する図である。 実施例２に係るウォームホイールの開口部の拡大図である。 実施例３に係るウォームホイールの開口部の拡大図である。 従来の技術の問題点を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係る電動パワーステアリング装置を図１〜図４に基づき説明する。

図１に示されるように、電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール２１から車両の操舵車輪２９，２９（例えば前輪）に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助トルクを加える補助トルク機構４０とからなる。

ステアリング系２０は、ステアリングホイール２１にステアリングシャフト２２及び自在軸継手２３，２３を介してピニオン軸２４（軸部２４）を連結し、ピニオン軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の操舵車輪２９，２９を連結したものである。

ラックアンドピニオン機構２５は、ピニオン軸２４に形成されたピニオン３１と、ラック軸２６に形成されたラック３２とからなる。

ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングホイール２１を操舵することで、この操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５及び左右のタイロッド２７，２７を介して、左右の操舵車輪２９，２９を操舵することができる。

補助トルク機構４０は、ステアリングホイール２１に加えたステアリング系２０の操舵トルクを操舵トルクセンサ４１で検出し、この操舵トルクセンサ４１のトルク検出信号に基づき制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動モータ４３で発生し、この補助トルクをウォームギヤ機構４４を介してピニオン軸２４に伝達し、さらに、補助トルクをピニオン軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。

操舵トルクセンサ４１は、ピニオン軸２４に加えられたトルクを検出し、トルク検出信号として出力するものであり、例えば磁歪式トルクセンサやトーションバー式トルクセンサによって構成される。

電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者の操舵トルクに電動モータ４３の補助トルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で操舵車輪２９，２９を操舵することができる。

図２に示されるように、ハウジング５１は車幅方向（図左右方向）に延びており、ラック軸２６を軸方向にスライド可能に収容している。ラック軸２６は、ハウジング５１から突出した長手方向両端にボールジョイント５２，５２を介してタイロッド２７，２７を連結している。

図３に示されるように、電動パワーステアリング装置１０は、ピニオン軸２４、ラックアンドピニオン機構２５、操舵トルクセンサ４１及びウォームギヤ機構４４をハウジング５１に収納し、ハウジング５１の上部開口を上部カバー部５３で塞いだものである。操舵トルクセンサ４１は、上部カバー部５３に取付けたものである。

ハウジング５１は、上下に延びるピニオン軸２４の上部２４ｕ、長手中央部２４ｍ及び下端部２４ｄを３個の軸受（上から下方へ順に第１軸受５５、第２軸受５６、第３軸受５７）を介して回転可能に支持したものであり、さらに電動モータ４３を取付けるとともに、ラックガイド６０を備えている。

ラックガイド６０は、ラック３２とは反対側からラック軸２６に当てるガイド部６１と、このガイド部６１を圧縮ばね６２を介して押す調整ボルト６３とからなる、ラック押圧手段である。

電動モータ４３はハウジング５１の外側面に取り付けられている。電動モータ４３のモータ軸は、ハウジング５１内に延び、カップリングによってウォーム軸４６に連結されている。

ウォームギヤ機構４４は、電動モータ４３で発生した補助トルクをピニオン軸２４に伝達する補助トルク伝達機構、すなわち倍力機構である。詳しく述べると、ウォームギヤ機構４４は、ウォーム７０と、このウォーム７０に噛み合うウォームホイール（ギヤ）８０とからなる。ウォームホイール８０のことを、以下「ホイール８０」と略称する。ウォーム７０の中心線ＷＬに対して、ホイール８０の中心線ＣＬは略直角に配置されている。このホイール８０の中心線ＣＬは、ピニオン軸２４の中心線ＣＬでもある。

ウォーム７０は、ウォーム軸４６に一体に形成されている金属製品、例えば機械構造用炭素鋼鋼材（ＪＩＳ−Ｇ−４０５１）等の鉄鋼製品である。

ホイール８０は、ピニオン軸２４に嵌合されている金属製品である芯金部８１と、この芯金部８１に一体成形されている樹脂製のギヤ部８２とからなる。ギヤ部８２には、例えば、ナイロン樹脂を用いることができる。

金属製品のウォーム７０に樹脂製品のホイール８０を噛合わせるようにしたので、噛合いを比較的円滑にすることができるとともに、騒音を低減させることができる。
ホイール８０の詳細を次図において説明する。

図４（ａ）に示されるように、芯金部８１の中央には、ピニオン軸（図３、符号２４）に支持される中心孔８３が形成されている。中心孔８３の中心は、ピニオン軸の中心ＣＬに一致している。中心孔８３を囲うようにして、６個の開口部８５が形成されている。開口部８５は、それぞれ同じ形状であると共に、等間隔に形成されている。

ギヤ部８２は、一部が芯金部８１の外周縁８１ａに重なるようにして形成されている。ギヤ部８２は、射出成型のみによって成形されている。ここで、射出成型のみとは、射出成型後にギヤ部の形状を整えるための研磨等を行っていないことをいう。

図４（ｂ）に示されるように、開口部８５は、半径ｒの半円部８５ａと、この半円部８５ａに一体的に形成されている長方形形状の矩形部８５ｂとからなる。半円部８５ａと矩形部８５ｂとからなる開口部８５は、線対称軸８６を基準として、線対称に形成されている。矩形部８５ｂは、芯金部８１の中心から外周に向かって延びる線に沿っている辺の長さがｈとされ、この辺に直行する方向、即ち幅方向に延びる辺の長さがｂとされている。この長さｂは、半円部８１ａの直径と同じ長さに形成されている。即ち、ｂ＝２×ｒである。

また、矩形部８５ｂの２辺の関係は、ｈ＞ｂとされていることが望ましい。ｈ＞ｂとすることにより、より面積の大きい開口部８５を形成することができるからである。最低でも、ｒ＋ｈ＞ｂとされることが望まれる。ｂ＝２×ｒなので、ｈ＞（１／２）×ｂであることが望まれる。

さらに、開口部８５の長手方向の長さｒ＋ｈは、図４（ａ）に示された中心孔８３から芯金部８１の外周縁８１ａまでの長さＬに対して半分以上であることが望ましい。即ち、ｒ＋ｈ＞（１／２）×Ｌである。ｒ＋ｈ＞（１／２）×Ｌとすることにより、大きな開口部８５を確保することができる。

図４（ａ）に戻り、開口部８５の線対称軸８６は、芯金部８１の中心ＣＬを通過している。線対称軸８６は、中心ＣＬを通過して、中心ＣＬを基準に対向して形成されている開口部８５の線対称軸８６に一致している。

以上をまとめて、以下のようにいうことができる。
芯金部８１には、この芯金部８１の中心ＣＬに沿って貫通した開口部８５が形成され、この開口部８５は、芯金部８１を中心ＣＬの方向から見たときに、芯金部８１の中心ＣＬから外周に向かって徐々に細くなる長穴である。
このようなホイール８０について実験を行った。詳細を次図以降において説明する。

図５（ａ）に示されるように、比較例に係るホイール２１０は、芯金部２１１と、この芯金部２１１に射出成型により形成されたギヤ部２１２と、直径Ｄの中心孔２１３と、円形状の開口部２１４とからなる。開口部２１４の半径を変えながら、複数のホイール２１０を作成した。即ち、開口部２１４の面積Ｓ＝（ｒ^２×π）をホイール２１０ごとに変更して、複数のホイール２１０を作成し、測定を行った。

射出成型金型の半径Ｒ０に対して、成型品のギヤ部２１２が、金型に対してどの程度圧縮したかを計測した。ギヤ部２１２の半径Ｒ１は、最も圧縮量の大きい開口部２１４の中心を通過する部位で計測した。ギヤ部２１２の半径Ｒ１を計測した後に、Ｒ０に対する変形量δを計算した。即ち、Ｒ０−Ｒ１＝δである。

図５（ｂ）に示されるように、実施例に係るホイール９０は、芯金部９１と、この芯金部９１に射出成型により形成されたギヤ部９２と、直径Ｄの中心孔９３と、開口部９４とからなる。

図５（ｃ）に示されるように、開口部９４の形状は、半径ｒの半円部９４ａと、長手方向の長さがｈ、幅方向の長さがｂである角形部９４ｂとが一体的に形成された形状である。

角形部９４ｂの長手方向の辺の長さｈを変えながら、複数のホイール９０を作成した。即ち、開口部９４の面積Ｓ＝（ｒ^２×π）／２＋ｂ×ｈをホイール９０ごとに変更して、複数のホイール９０を作成し、測定を行った。測定方法は、比較例の場合と同様である。
図５（ａ）〜図５（ｃ）で説明した実験の結果を次図において説明する。

図６に示されるのは、実験結果を説明するためのグラフである。横軸が開口部の面積Ｓｍｍ^２を示し、縦軸がウォームホイールの径方向の変形量δｍｍを示している。Ｐ１〜Ｐ３は、比較例に係る実験結果である。Ｐ４〜Ｐ８は、実施例に係る実験結果である。

比較例に係るホイール２１０では、円形の開口部２１４の半径を変化させることにより、開口部の面積Ｓｍｍ^２を変化させた。このようなホイール２１０においては、線２１５で示されるように、開口部２１４の面積が大きくなることにより、ホイール２１０の径方向の変形量δも大きくなった。

実施例に係るホイール９０では、開口部９４の長手方向の辺の長さを変化させることにより、開口部の面積Ｓｍｍ^２を変化させた。このようなホイール９０においては、線９５で示されるように、ウォームホイールの径方向の変化量δは、あまり変わらなかった。即ち、開口部９４の面積Ｓｍｍ^２が変化しても、ウォームホイールの径方向の変化量δは、あまり変わらなかった。
このような結果となった理由について次図において説明する。

図７（ａ）に示されるように、樹脂が固化する際に、白抜き矢印で示すような収縮力Ｆが発生する。この収縮力Ｆは、特に芯金部２１１の外周縁２１１ａ近傍に大きな影響を及ぼすものと考えられる。

比較例に係るホイール２１０においては、円形の開口部２１４の半径を大きくすることにより、開口部２１４の面積を大きくした。開口部２１４の面積を大きくすることにより、収縮力Ｆの影響を受けやすい部位における開口部２１４の面積が大きくなる（斜線部参照。）。開口部２１４は、他の部位に比べて剛性が低い。このため、収縮力Ｆの影響を受けやすい部位の面積を大きくすることにより、樹脂の変形量は大きくなる。結果、開口部２１４の面積が大きくなることにより、変形量も大きくなったものと考えられる。

一方、図７（ｂ）に示されるように、実施例に係る開口部９４は、半円部９４ａの大きさを変えずに、角形部９４ｂの長手方向の辺の長さを変更することにより、開口部９４の面積を変えた。

半円部９４ａの大きさを変えなかったため、収縮力Ｆの影響を受けやすい部位の面積は一定であった。収縮力Ｆの影響を受けやすい部位の面積が一定である実施例に係るホイールは、開口部９４の面積を大きくした場合であっても、変形量があまり変化しなかったものと考えられる。比較例に係るホイール１１０の開口部１１４に比べて、実施例に係るホイール９０の開口部９４は、収縮力Ｆの影響を受けやすい部位での開口部９４の面積を小さくすることができる（斜線部参照）。一方、ホイール９０の中心側に向かって開口部９４を広げることにより、変形量をあまり変化させることなく、比較例に係るホイール１１０の開口部１１４と同等の面積を確保することができる。

以上をまとめると、以下のようにいうことができる。
図４に戻り、開口部８５は、芯金部８１を中心線ＣＬの方向から見たときに、芯金部８１の中心線ＣＬから外周に向かって徐々に細くなる長穴である。開口部８５を外周に向かって徐々に細くすることにより、芯金部８１の外周縁８１ａ近傍における開口部８５の面積を小さくした。

芯金部８１の外周に供給される樹脂（ギヤ部８２）が固化する際、芯金部８１の外周縁８１ａ近傍において、樹脂の収縮力の影響が特に大きいものと考えられる。樹脂の収縮力の影響が大きい部位における開口部８５の面積を小さくすることにより、樹脂の収縮力による芯金部８１の変形量を所定の値より小さく抑制することができる。一方、芯金部８１の内周において、開口部８５の面積を大きくすることにより、芯金部８１の軽量化を図ることができる。芯金部８１を軽量化することにより、ホイール８０の重量を軽量化することができる。即ち、成形時の変形量を抑制しつつ、軽量なホイール８０（ギヤ）を提供することができる。

また、成形時の変形量が小さいため、ギヤ部８２を射出成型した後に、ギヤ部８２の形状を研磨等によって調整する必要がない。少ない工程で成形することができ、有益である。

さらに、開口部８５は、線対称に形成され、開口部８５の線対称軸８６が芯金部８１の中心軸ＣＬを通過する。ホイール８０の使用時において、芯金部８１の中心軸ＣＬには、通常、軸部材（図３、ピニオン軸２４参照）が嵌合される。芯金部８１を支持する軸部材は、剛性の高い部品である。開口部８５の線対称軸８６は、芯金部８１の中心軸ＣＬを通過する。即ち、ホイール８０の使用時においては開口部８５の線対称軸８６は、軸部材の中心ＣＬを通過する。ホイール８０の外周から芯金部８１の中心軸ＣＬに向かって加わる外力に対して、高い剛性を得ることができる。

以上の知見に基づき、本発明者らは、さらに実験を行った。
図５（ｂ）に戻り説明する。本発明者らは、樹脂の収縮力の影響を受けやすい部位、即ち、芯金部９１の外周縁９１ａ近傍における開口部９４の面積をさらに小さくすることを考えついた。外周縁９１ａ近傍における開口部９４の面積をさらに小さくすることにより、収縮力の影響をさらに弱めることを期待できるためである。

図５（ｃ）に示されるように、半円部９４ａの半径ｒを変化させたテストピースを複数作成し、測定を行った。全てのテストピースにおいて、開口部の面積Ｓが同じになるよう、半径ｒを変化させるのに合わせて、高さｈを変化させた。即ち、本実験において、開口部９４は、半円形に台形が一体的に形成された形状を呈する。（ｒ^２×π）／２＋（ｂ＋２ｒ）×ｈ／２＝Ｓ＝一定とした。図５（ｂ）に示されるように、変形量δを計測した。

同様に、開口部９４が楕円を２つに分割した形状を呈するホイール９０についても同様の実験を行った。即ち、外周縁９１ａ近傍の半径ｒを変化させつつ、面積Ｓが一定となるよう、高さｈを変更した複数のテストピースを作成し実験を行った。
半円形に台形が一体的に形成された形状の開口部を形成した実験の結果を図８で説明し、半割楕円形状の開口部を形成した実験の結果を図９で説明する。

図８に示されるのは、半円形に台形が一体的に形成された形状の開口部を形成した実験の結果を説明するためのグラフである。横軸が開口部の先端の半径ｒｍｍを示し、縦軸がウォームホイールの径方向の変形量δｍｍを示している。Ｐ４、Ｐ９〜Ｐ１２は、実験結果である。Ｐ４は、図６に示されるＰ４と同条件で開けられた開口の結果が示されている。

線９６で示されるように、開口部の先端の半径ｒが小さくなるほど、ウォームホイールの径方向の変化量δは小さくなった。特に、半径ｒが小さく、開口部９４の形状が略三角形状であったＰ１１及びＰ１２においては、良好な結果を得ることができた。
半割楕円形状の開口部を形成し行った実験の結果を、次図において説明する。

図９に示されるのは、半割楕円形状の開口部を形成し行った実験の結果を説明するためのグラフである。横軸が開口部の先端の半径ｒｍｍを示し、縦軸がウォームホイールの径方向の変形量δｍｍを示している。Ｐ４、Ｐ１３〜Ｐ１６は、実験結果である。Ｐ４は、図６に示されるＰ４と同条件で開けられた開口の結果が示されている。

線９７で示されるように、開口部の先端の半径ｒが小さくなるほど、ウォームホイールの径方向の変化量δは小さくなった。
別実施例について次図以降において説明する。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１０は実施例２のホイールの開口部を示し、上記図４（ｂ）に対応させて表している。
図１０に示されるように、ホイール１００は、開口部１０５の先端が小さな半円形状とされ、開口部１０５全体が略三角形状に形成されている。

開口部１０５を略三角形状に形成することにより、収縮力の影響を大きく受ける部位の面積を、特に小さくすることができる。収縮力の影響を大きく受ける部位の面積を小さくすることにより、成形時の変形量を抑制しつつ、軽量なホイール１００を製造することができる。

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図１１は実施例２のホイールの開口部を示し、上記図４（ｂ）に対応させて表している。
図１１に示されるように、ホイール１１０は、開口部１１５が半割楕円形状に形成されている。

開口部１１５を半割楕円形状に形成することにより、収縮力の影響を大きく受ける部位の面積を、特に小さくすることができる。収縮力の影響を大きく受ける部位の面積を小さくすることにより、成形時の変形量を抑制しつつ、軽量なホイール１１０を製造することができる。

尚、本発明に係るギヤは、電動パワーステアリング装置のウォームホイールを例に説明したが、本発明に係るギヤの用途は、本実施例に限定されない。

本発明のギヤは、電動パワーステアリング装置のウォームホイールに好適である。

１０…電動パワーステアリング装置、２０…ステアリング系、２４…ピニオン軸（軸部）、４３…電動モータ、４４…ウォームギヤ機構、８０，１００，１１０…ホイール、８１…芯金部、８２…ギヤ部、８５，１０５，１１５…開口部、８６…線対称軸、ＣＬ…中心線。

Claims (5)

1. 軸部に取り付けられる芯金部と、この芯金部の外周に一体成形された樹脂製のギヤ部と、からなるギヤであって、
   前記芯金部には、この芯金部の中心線に沿って貫通した開口部が形成され、
   この開口部は、前記芯金部を中心線の方向から見たときに、前記芯金部の中心から外周に向かって徐々に細くなる長穴であることを特徴とするギヤ。
2. 前記ギヤ部は、射出成型のみによって成形されていることを特徴とする請求項１記載のギヤ。
3. 前記開口部は、前記芯金部の中心を通過する線対称軸に対して、線対称に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のギヤ。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のギヤは、ウォームギヤ機構のウォームホイールであることを特徴とするウォームギヤ機構。
5. 請求項４記載のウォームギヤ機構と、車両のステアリングハンドルから操舵車輪に至るステアリング系と、トルクを発生すると共にこのトルクを前記ウォームギヤ機構を介して前記ステアリング系に伝える電動モータと、を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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