JP2013124054A - 制動トルク制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキコントロールユニット10は、ドライバ要求総制動トルクに応じた基本目標回生制動トルクを求める基本目標回生制動トルク演算部S2と、液圧制動装置Aにおける遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを求める最終目標回生制動トルク演算部S3と、最終目標回生制動トルクから実行回生制動トルクを求める実行回生制動トルク演算部S4と、ドライバ要求総制動トルクから実行回生制動トルクを減じて基本目標液圧制動トルクを求める基本目標液圧制動トルク演算部S6と、基本目標液圧制動トルクに、最終目標回生制動トルクから基本目標回生制動トルクを減じた差分を加算して最終目標液圧制動トルクを求める最終目標液圧制動トルク演算部S7とを備えている。
【選択図】図2
Description
この従来の制動トルク制御装置は、目標液圧制動トルクを、ドライバの制動要求により発生するマスタシリンダの液圧に応じた目標総制動トルクから実回生制動トルクを引いた大きさに制御した場合の位相遅れを考慮して、以下の制御を行っている。
すなわち、この従来技術では、液圧制動装置による位相遅れを考慮し、回生制動トルクの指令を二次関数的に減少させ、液圧制動トルクの指令もドライバ要求総制動トルクが変わらないように(すなわち二次関数的に)増加させている。これにより、液圧制御装置の応答遅れによる総制動トルクの減少度合いを抑えるようにしている。
すなわち、液圧制動装置の応答遅れのタイミングに応じて、回生制動トルクの発生が遅れることにより、液圧制動トルク指令自体も遅れるのに加え、その指令に対する液圧制動装置自体の応答遅れが重なるという現象により、減速度不足が生じるおそれがあった。
制動トルク制御部が、
ドライバ要求総制動トルクに応じた基本目標回生制動トルクを演算する基本目標回生制動トルク演算部と、
回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる際に、前記基本目標回生制動トルクに対し、液圧制動装置における液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを演算する最終目標回生制動トルク演算部と、
前記最終目標回生制動トルクを受け、実際に回生している実行回生制動トルクを演算する実行回生制動トルク演算部と、
前記ドライバ要求総制動トルクから前記実行回生制動トルクを減じた値を基本目標液圧制動トルクとする基本目標液圧制動トルク演算部と、
前記基本目標液圧制動トルクに、前記最終目標回生制動トルクから前記基本目標回生制動トルクを減じて得られた差分を加算した値を、最終目標液圧制動トルクとして演算する最終目標液圧制動トルク演算部と、
を備えていることを特徴とする。
一方、液圧制動装置への指令値は、まず、基本目標液圧制動トルク演算部が、ドライバ要求総制動トルクから実行回生制動トルクを減じて基本目標液圧制動トルクを求める。そして、最終目標液圧制動トルク演算部が、基本目標液圧制動トルクに、最終目標回生制動トルクから基本目標回生制動トルクを減じて得られた差分を加算して最終目標液圧制動トルクを演算し、これを指令値とする。
したがって、回生制動トルクに液圧制動装置の応答遅れ分の遅れを持たせても、上記差分の加算を行なわないものと比較して、回生制動トルクを遅らせたことに起因する液圧制動トルクの遅れが生じることがなくなり、車両の減速度の抜けが改善される。
(実施の形態)
まず、実施の形態の制動トルク制御装置の構成を、この制動トルク制御装置のシステム構成図である図1に基づいて説明する。
この液圧制動装置Aは、運転者が踏み込むブレーキペダル5を備えている。そして、ブレーキペダル5に対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダ7で発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧配管8を介して駆動輪1に設けられたホイールシリンダ2へ供給されて制動力を発生する。
このVDCアクチュエータ9は、特許文献1にも記載された周知のものである。すなわち、VDCアクチュエータ9は、内部に図示を省略した増圧弁および減圧弁を備え、ホイールシリンダ圧Pwcを増減させて調整することができる。したがって、ドライバが制動を行なったときに、駆動輪1を含む車輪がロックしないようにホイールシリンダ圧Pwcを調整する、いわゆるABS制御を実行可能である。
なお、VDCアクチュエータ9の駆動は、VDCコントロールユニット12により制御される。
回生制動装置Bは、駆動輪1に減速機及びディファレンシャル3を介して駆動結合されたモータ/ジェネレータ4により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ/ジェネレータ4は、モータコントロールユニット11からの3相PWM信号によりインバータ41での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪1の駆動が必要なEV走行モードでは、強電バッテリ42からの電力でモータ/ジェネレータ4をモータとして駆動させて駆動輪1を回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、回生制動トルク制御を行なって、モータ/ジェネレータ4をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ42に回収する。
また、VDCコントロールユニット12は、ブレーキコントロールユニット10からの指令値に基づいてホイールシリンダ2における液圧制動トルクを制御する。
バッテリ温度センサ102は、強電バッテリ42の温度を検出する。車輪速センサ103は、駆動輪1を含む各車輪速度Vwを検出する。マスタシリンダ液圧センサ104は、マスタシリンダ液圧Pmcを検出する。ホイールシリンダ液圧センサ105は、ホイールシリンダ圧Pwcを検出する。
また、モータコントロールユニット11は、バッテリ温度や推定される強電バッテリ42の充電容量(以下、これをバッテリSOCと称する)から、モータ/ジェネレータ4の最大許容回生制動トルクを算出してブレーキコントロールユニット10へ送信する。
また、VDCコントロールユニット12は、入力された車輪速度Vw、マスタシリンダ液圧Pmcおよびホイールシリンダ圧Pwcをブレーキコントロールユニット10へ送信する。
この制動トルク制御について図2〜図4のフローチャートに基づいて説明する。
図2は、制動トルク制御の全体の流れを示している。
ステップS1では、ドライバ要求総制動トルクTreqを演算し、次のステップS2に進む。本実施の形態では、ストロークセンサ101により検出されるドライバのブレーキペダル5の動作に基づいて、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、これをドライバ要求総制動トルクTreqとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記液圧制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクTreqとしてもよい。
ここで、ステップS2における基本目標回生制動トルクTmot_bの演算の詳細を、図3のフローチャートにより説明する。
基本目標回生制動トルクTmot_bの演算では、まず、ステップS201においてドライバ要求総制動トルクTreqを入力し、次のステップS202に進む。
ステップS202では、回生最大値制限値Tlim_mを演算した後、ステップS203に進む。この回生最大値制限値Tlim_mは、モータ/ジェネレータ4の最大出力や電流値、回生協調を行う液圧制動装置Aの仕様などから設定するパラメータである。
また、図示のように高速側の制限車速VHの低車速制限値Tlim_sに回生最大値制限値Tlim_mを設定することで、ステップS202の処理とS203の処理とを同時に実施することができる。ここで、車速制限を行う制限車速VL及びVHは、使用するモータ/ジェネレータ4の低車速域制御性、液圧制動装置Aの応答性などに基づいて設定する。
ステップS208では、ステップS207でセレクトローされた値を今回の基本目標回生制動トルクTmot_bとして出力する。
ステップS3では、ステップS2で求められた基本目標回生制動トルクTmot_bに対し、液圧制動装置Aにおける遅れ(無駄時間による遅れ及び応答遅れ)を考慮した最終目標回生制動トルクTmot_fを演算し、ステップS4に進む。なお、ブレーキコントロールユニット10において、このステップS3の処理を行う部分が、最終目標回生制動トルク演算部に相当する。
ステップS301では、ステップS2で演算された基本目標回生制動トルクTmot_bを入力し、次のステップS302に進む。
H(s)=(2000)/(s2+100s+2000) ・・・(1)
計算周期に合わせ離散化して無駄時間遅れ目標回生制動トルクTmot_tの前々回値、前回値を記憶しておくことにより応答遅れTmot_dを効率的に計算することができる。
ブレーキコントロールユニット10において、以上のステップS304の処理を実行する部分が応答遅れ演算部である。
以上の処理を経てステップS3における最終目標回生制動トルクTmot_fの演算を終了する。
ステップS4およびステップS5で実行される処理は、回生制動装置Bのモータコントロールユニット11で実行される処理である。
なお、モータコントロールユニット11において、上述のステップS4の処理を実行する部分が、実行回生制動トルク演算部に相当する。
この制限値は、強電バッテリ42の充電状態(バッテリSOC)やバッテリ温度やなどで決まるモータ/ジェネレータ4に許容される許容最大回生制動トルクや、モータ/ジェネレータ4の最大出力制限や、モータ/ジェネレータ4の過熱制限などから決定される許容最大回生制動トルクに基づいて求める。そして、この制限値と最終目標回生制動トルクTmot_fとの小さい方の値(セレクトロー)を、回生制動指令値とする。したがって、この回生制動指令値及びこれにより形成される実行回生制動トルクTmot_rは、最終目標回生制動トルクTmot_f以下の値となる。
すなわち、Thyd_b=Treq−Tmot_rである。
なお、ブレーキコントロールユニット10において、このステップS6の処理を実行する部分が、基本目標液圧制動トルク演算部に相当する。
すなわち、Thyd_f=Thyd_b+(Tmot_f−Tmot_b)である。
なお、ブレーキコントロールユニット10において、このステップS7の処理を実行する部分が、最終目標液圧制動トルク演算部に相当する。
<通常の制動時>
ドライバが車両停止までブレーキペダル5を踏み込んだままの通常の制動時の作用を図7に基づいて説明する。なお、この作動例として、ドライバ要求総制動トルクTreqが、上記のパワートレインの制限値に満たない場合において、車速が徐々に低下して、回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる制動が実行される場合を説明する。
このような場合、車速Vが低下すると、ステップS2において演算される基本目標回生制動トルクTmot_bは、時点t10から低下する。
ここで、本実施の形態と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図8に示し、この動作について説明する。
従来、図7の場合と同様に、ドライバ要求総制動トルクTreqが一定で基本目標回生制動トルクTmot_bが低下した場合、位相遅れを考慮した補正による回生制動指令が図8に示すように出力される。そして、このとき、実際の回生応答制動トルクが図において点線で示すように生じる。
ドライバによる制動操作時に、その操作の途中でブレーキペダル5の踏み込みを緩めたり、ブレーキペダル5から脚を離したりして、ドライバ要求総制動トルクTreqが急減することがある。この場合、図7に示した例のように、回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させている途中から、回生制動トルクと液圧制動トルクの両方を減少させる。
このような場合、実施の形態では、この時点t22よりも前の時点では、基本目標液圧制動トルクThyd_bに差分Δmotを加算した値を最終目標液圧制動トルクThyd_fとしている。
したがって、図において時点t23において最終目標回生制動トルクTmot_fがドライバ要求総制動トルクTreqとして設定される。
よって、ステップS7においてThyd_b+(Tmot_f−Tmot_b)で得られる最終目標液圧制動トルクThyd_fも図示のようにほぼ0となる。
(1)実施の形態の制動トルク制御装置は、
車両におけるドライバ要求総制動トルクTreqを検出するストロークセンサ101およびブレーキコントロールユニット10と、
車両の駆動輪1に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置Bと、
駆動輪1に加えられる液圧制動トルクを制御する液圧制動装置Aと、
ドライバの制動操作時に、回生制動装置Bと液圧制動装置Aとに指令値を出力して回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御するブレーキコントロールユニット10と、
を備え、
ブレーキコントロールユニット10は、
ドライバ要求総制動トルクTreqに応じた基本目標回生制動トルクTmot_bを演算する基本目標回生制動トルク演算部(S2)と、
回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる際に、基本目標回生制動トルクTmot_bに対し、液圧制動装置Aにおける液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクTmot_fを演算する最終目標回生制動トルク演算部(S3)と、
最終目標回生制動トルクTmot_fを受け、実際に回生している実行回生制動トルクTmot_rを演算する実行回生制動トルク演算部(S4)と、
ドライバ要求総制動トルクTreqから実行回生制動トルクTmot_rを減じた値を基本目標液圧制動トルクThyd_bとする基本目標液圧制動トルク演算部(S6)と、
基本目標液圧制動トルクThyd_bに、最終目標回生制動トルクTmot_fから基本目標回生制動トルクTmot_bを減じて得られた差分Δmotを加算した値を、最終目標液圧制動トルクThyd_fとして演算する最終目標液圧制動トルク演算部(S7)と、
最終目標液圧制動トルクThyd_fを液圧制動トルクの指令値とする液圧制動トルク指令値演算部(S7)と、
を備えていることを特徴とする。
すなわち、最終目標液圧制動トルクThyd_fは、液圧制動装置Aにおける遅れを考慮して、基本目標回生制動トルクTmot_bに対して位相を遅らせている。それに対し、最終目標液圧制動トルクThyd_fは、実行回生制動トルクTmot_rに基づいて得られた基本目標液圧制動トルクThyd_bに差分Δmotを加算している。
これにより、基本目標液圧制動トルクThyd_bに対し、最終目標液圧制動トルクThyd_fの位相を、液圧応答性に応じて回生制動トルクを遅らせた分だけ、進めることができる。
よって、図7に示したように、実際の液圧応答制動トルクが、実行回生制動トルクTmot_rの減少のタイミングに遅れることなく立ち上がる。したがって、本実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクTreqから最終目標回生制動トルクTmot_fを減じた値を液圧制動トルクの最終指令値とする場合と比較して、液圧制動トルクの発生遅れによる車両の減速度の抜け感が改善される。
加えて、実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクTreqから実行回生制動トルクTmot_rを減じて基本目標液圧制動トルクThyd_bを求めるようにしている。このため、図7に示すように、実行回生制動トルクTmot_rが最終目標回生制動トルクTmot_fに対し遅れ要素を持っている場合、その分だけ、実際の液圧応答制動トルクを、基本目標液圧制動トルクThyd_bから遅らせることができる。これにより、実際の液圧応答制動トルクの立ち上がりを、実行回生制動トルクTmot_rの減少タイミングにより対応させることができ、車両の減速度の抜け感をいっそう改善できる。
最終目標回生制動トルク演算部(S3)は、液圧制動装置Aにおいて指令出力から実際に液圧が発生するまでに要する無駄時間tdeadを演算する無駄時間演算部(S303)と、液圧制動装置Aにおける応答遅れTmot_dを演算する応答遅れ演算部(S304)とを備え、無駄時間演算部(S303)は、液圧制動装置Aの発生液圧が0よりも大きいときは無駄時間tdeadを0とすることを特徴とする。
それに対して、ホイールシリンダ2において既に液圧が発生している状態であれば、この無駄時間tdeadは発生しない。よって、このように液圧制動装置Aの発生液圧が0よりも大きいときは無駄時間tdeadを0とすることにより、実際の応答性に即した制御を行うことが可能になる。
最終目標回生制動トルク演算部(S3)は、ドライバ要求総制動トルクTreqと最終目標回生制動トルクTmot_fとの小さい方を最終目標回生制動トルクTmot_fとするようにしたことを特徴とする(S307)。
このため、ドライバがブレーキペダル5の踏み込みを減らした場合、ドライバ要求総制動トルクTreqが最終目標回生制動トルクTmot_fを下回る可能性がある。この場合、ドライバ要求総制動トルクTreqよりも大きい回生制動トルクを発生して、ドライバに制動力の引き摺り感を与えるおそれがある。
それに対し、本実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクTreqと最終目標回生制動トルクTmot_fとをセレクトローすることにより、ドライバ要求総制動トルクTreqが急減した場合、ドライバ要求総制動トルクTreqを最終目標回生制動トルクTmot_fとする。
したがって、ドライバ要求総制動トルクTreqが急減した場合、これに応じて最終目標回生制動トルクTmot_fを減少させ、ドライバに制動力の引き摺り感を与えることを防止することができる。
最終目標回生制動トルク演算部(S3)は、回生制動トルクを増加させつつ液圧制動トルクを減少させる際には、最終目標回生制動トルクTmot_fとして、基本目標回生制動トルクTmot_bを用いるようにした(S306)。
一方、回生制動トルクを増加させつつ液圧制動トルクを減少させる際には、液圧制動装置Aでは既に制動液圧が生じていて応答性が高いため、遅れを持たせていない基本目標回生制動トルクTmot_bを用いても減速度0の抜け感が生じることがない。そして、この遅れを持たせていない基本目標回生制動トルクTmot_bを用いることにより、回生領域が低減されることを抑制できる。
最終目標回生制動トルク演算部(S3)は、基本目標回生制動トルクTmot_bと最終目標回生制動トルクTmot_fとを比較し、最終目標回生制動トルクTmot_fが基本目標回生制動トルクTmot_bを上回る場合は、最終目標回生制動トルクTmot_fをそのまま使用し、最終目標回生制動トルクTmot_fが基本目標回生制動トルクTmot_bを下回る場合は、基本目標回生制動トルクTmot_bを最終目標回生制動トルクTmot_fとして用いる(S306)。
したがって、上記のように、最終目標回生制動トルクTmot_fとして、液圧制動装置Aの昇圧時に遅れを持たせた最終目標回生制動トルクTmot_fを用い、液圧制動装置Aの降圧時に、基本目標回生制動トルクTmot_bを用いることができる。
本実施の形態では、このような液圧制動装置Aの昇圧および降圧に応じた判断処理を、単に、最終目標回生制動トルクTmot_fと基本目標回生制動トルクTmot_bとの比較により行うことができ、このような昇圧、降圧に応じた判断処理を行なう構成の簡略化を図ることができる。
液圧制動装置Aは、電動ブースタ(倍力装置)6を備え、かつ、応答遅れ演算部(S304)は、電動ブースタ6の倍力性能に応じたn次遅れ系で設定した。
最終目標回生制動トルク演算部(S3)は、あらかじめ回生可能最低車速Vlimが設定され、車速Vが回生可能最低車速Vlimを下回っても遅れを持たせた最終目標回生制動トルクTmot_fが0以上であると判断した場合には回生可能最低車速Vlimとなるまでに最終目標回生制動トルクTmot_fを0とする最終目標回生制動トルク制限部(S305)を有していることを特徴とする。
それに対し、本実施の形態では、車速Vが回生可能最低車速Vlimを下回っても最終目標回生制動トルクTmot_fが0以上の場合、回生可能最低車速Vlimとなるまでに最終目標回生制動トルクTmot_fを0とすることで、その不具合を防止できる。
最終目標回生制動トルク制限部(S3)は、現在の車速Vに応じて、回生可能最低車速Vlimに向かって0になる回生制動トルク制限勾配の回生トルク制限値Tlim_minを有しており、遅れを持たせた最終目標回生制動トルクTmot_fが回生トルク制限値Tlim_minを上回る場合は、最終目標回生制動トルクTmot_fを回生トルク制限値Tlim_minに設定することを特徴とする。
最終目標回生制動トルク制限部(S3)は、回生制動トルク制限勾配が、車輪速減速度に応じて、その勾配を前記減速度が大きいほど緩く設定することを特徴とする。
これに対し、本実施の形態では、高減速時には回生制動トルク制限勾配を緩く変更して回生可能最低車速Vlimを下回らずに回生制動トルクを0にすることが可能となり、上記のようなモータ/ジェネレータ4の振動などを抑制できる。
5 ブレーキペダル
6 電動ブースタ(倍力装置)
7 マスタシリンダ
10 ブレーキコントロールユニット(要求総制動力検出装置、制動トルク制御部、基本目標回生制動トルク演算部、最終目標回生制動トルク演算部、基本目標液圧制動トルク演算部、液圧制動トルク指令値演算部)
11 モータコントロールユニット(実行回生制動トルク演算部)
101 ストロークセンサ(要求総制動力検出装置)
A 液圧制動装置
B 回生制動装置
Claims (9)
- 車両におけるドライバ要求総制動トルクを検出する要求総制動力検出装置と、
前記車両の車輪に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
前記車輪に加えられる液圧制動トルクを制御する液圧制動装置と、
前記ドライバの制動操作時に、前記回生制動装置と前記液圧制動装置とに指令値を出力して前記回生制動トルクと前記液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部と、
を備えた制動トルク制御装置であって、
前記制動トルク制御部は、
前記ドライバ要求総制動トルクに応じた基本目標回生制動トルクを演算する基本目標回生制動トルク演算部と、
前記回生制動トルクを減少させつつ前記液圧制動トルクを増加させる際に、前記基本目標回生制動トルクに対し、前記液圧制動装置における液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを演算する最終目標回生制動トルク演算部と、
前記最終目標回生制動トルクを受け、実際に回生している実行回生制動トルクを演算する実行回生制動トルク演算部と、
前記ドライバ要求総制動トルクから前記実行回生制動トルクを減じた値を基本目標液圧制動トルクとする基本目標液圧制動トルク演算部と、
前記基本目標液圧制動トルクに、前記最終目標回生制動トルクから前記基本目標回生制動トルクを減じて得られた差分を加算した値を、最終目標液圧制動トルクとして演算する最終目標液圧制動トルク演算部と、
前記最終目標液圧制動トルクを前記液圧制動トルクの指令値とする液圧制動トルク指令値演算部と、
を備えていることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項1に記載された制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記液圧制動装置において指令出力から実際に液圧が発生するまでに要する無駄時間を演算する無駄時間演算部と、前記液圧制御装置における応答遅れを演算する応答遅れ演算部とを備え、前記無駄時間演算部は、前記液圧制動装置の発生液圧が0よりも大きいときは前記無駄時間を0とすることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載された制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記ドライバ要求総制動トルクと、前記最終目標回生制動トルクとの小さい方を前記最終目標回生制動トルクとすることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記回生制動トルクを増加させつつ前記液圧制動トルクを減少させる際には、前記最終目標回生制動トルクとして、前記基本目標回生制動トルクを用いることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項4に記載の制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記基本目標回生制動トルクと前記最終目標回生制動トルクとを比較し、前記最終目標回生制動トルクが前記基本目標回生制動トルクを上回る場合は、前記最終目標回生制動トルクをそのまま使用し、前記最終目標回生制動トルクが前記基本目標回生制動トルクを下回る場合は、前記基本目標回生制動トルクを前記最終目標回生制動トルクとして用いることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項2に記載された制動トルク制御装置において、
前記液圧制動装置は、倍力装置を備え、
前記応答遅れ演算部は、前記倍力装置の倍力性能に応じたn次遅れ系で構成されていることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載の制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク演算部は、あらかじめ回生可能最低車速が設定され、車速が前記回生可能最低車速を下回っても前記最終目標回生制動トルクが0以上であると判断した場合には、前記回生可能最低車速までに前記最終目標回生制動トルクを0とする最終目標回生制動トルク制限部を有していることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項7に記載の制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク制限部は、現在の車速に応じて、前記回生可能最低車速に向かって0になる回生制動トルク制限勾配の回生トルク制限値を有しており、前記最終目標回生制動トルクが前記制限値を上回る場合は、前記最終目標回生制動トルクを前記回生トルク制限値に設定することを特徴とすることを特徴とする制動トルク制御装置。 - 請求項8に記載の制動トルク制御装置において、
前記最終目標回生制動トルク制限部は、前記回生制動トルク制限勾配が、車輪速減速度に応じて、その勾配を前記減速度が大きいほど緩く設定することを特徴とする制動トルク制御装置。
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