JP2013124054A - 制動トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧制動装置における実液圧制動トルクの発生遅れによる減速度不足を改善することができる制動トルク制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキコントロールユニット１０は、ドライバ要求総制動トルクに応じた基本目標回生制動トルクを求める基本目標回生制動トルク演算部Ｓ２と、液圧制動装置Ａにおける遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを求める最終目標回生制動トルク演算部Ｓ３と、最終目標回生制動トルクから実行回生制動トルクを求める実行回生制動トルク演算部Ｓ４と、ドライバ要求総制動トルクから実行回生制動トルクを減じて基本目標液圧制動トルクを求める基本目標液圧制動トルク演算部Ｓ６と、基本目標液圧制動トルクに、最終目標回生制動トルクから基本目標回生制動トルクを減じた差分を加算して最終目標液圧制動トルクを求める最終目標液圧制動トルク演算部Ｓ７とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と液圧制動装置との制動トルクを制御する制動トルク制御装置に関する。

従来、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と液圧制動装置とを作動させて制動を行う制動トルク制御装置が知られている。

このような従来の制動トルク制御装置において、液圧制動装置による応答遅れに起因する減速度不足が発生するのを防止する制動トルク制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の制動トルク制御装置は、目標液圧制動トルクを、ドライバの制動要求により発生するマスタシリンダの液圧に応じた目標総制動トルクから実回生制動トルクを引いた大きさに制御した場合の位相遅れを考慮して、以下の制御を行っている。
すなわち、この従来技術では、液圧制動装置による位相遅れを考慮し、回生制動トルクの指令を二次関数的に減少させ、液圧制動トルクの指令もドライバ要求総制動トルクが変わらないように（すなわち二次関数的に）増加させている。これにより、液圧制御装置の応答遅れによる総制動トルクの減少度合いを抑えるようにしている。

特開２００４−１９６０６４号公報

しかしながら、上述の従来の制動トルク制御装置にあっては、以下のような課題を残していた。
すなわち、液圧制動装置の応答遅れのタイミングに応じて、回生制動トルクの発生が遅れることにより、液圧制動トルク指令自体も遅れるのに加え、その指令に対する液圧制動装置自体の応答遅れが重なるという現象により、減速度不足が生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、液圧制動装置における実液圧制動トルクの発生遅れによる減速度不足を改善することができる制動トルク制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の制動トルク制御装置は、
制動トルク制御部が、
ドライバ要求総制動トルクに応じた基本目標回生制動トルクを演算する基本目標回生制動トルク演算部と、
回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる際に、前記基本目標回生制動トルクに対し、液圧制動装置における液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを演算する最終目標回生制動トルク演算部と、
前記最終目標回生制動トルクを受け、実際に回生している実行回生制動トルクを演算する実行回生制動トルク演算部と、
前記ドライバ要求総制動トルクから前記実行回生制動トルクを減じた値を基本目標液圧制動トルクとする基本目標液圧制動トルク演算部と、
前記基本目標液圧制動トルクに、前記最終目標回生制動トルクから前記基本目標回生制動トルクを減じて得られた差分を加算した値を、最終目標液圧制動トルクとして演算する最終目標液圧制動トルク演算部と、
を備えていることを特徴とする。

ドライバの制動操作により、回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを上昇させる場合、回生制動装置の指令値となる最終目標回生制動トルクを形成する最終目標回生制動トルク演算部は、基本目標回生制動トルクに対し液圧制動装置における液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを演算する。
一方、液圧制動装置への指令値は、まず、基本目標液圧制動トルク演算部が、ドライバ要求総制動トルクから実行回生制動トルクを減じて基本目標液圧制動トルクを求める。そして、最終目標液圧制動トルク演算部が、基本目標液圧制動トルクに、最終目標回生制動トルクから基本目標回生制動トルクを減じて得られた差分を加算して最終目標液圧制動トルクを演算し、これを指令値とする。

このように、液圧制動装置への指令値は、ドライバ要求総制動トルクから実行回生制動トルクを減じて基本目標液圧制動トルクに、液圧制動装置の遅れに相当する差分を加算することにより、回生制動トルクを遅らせたことに起因する液圧制動トルクの遅れが生じることがなくなる。
したがって、回生制動トルクに液圧制動装置の応答遅れ分の遅れを持たせても、上記差分の加算を行なわないものと比較して、回生制動トルクを遅らせたことに起因する液圧制動トルクの遅れが生じることがなくなり、車両の減速度の抜けが改善される。

図１は、実施の形態の制動トルク制御装置のシステム構成図である。 図２は実施の形態の制動トルク制御装置による制動トルク制御の全体の流れを示すフローチャートである。 図３は実施の形態の制動トルク制御装置における基本目標回生制動トルクの演算の詳細を示すフローチャートである。 図４は実施の形態の制動トルク制御装置における最終目標回生制動トルクの演算の詳細を示すフローチャートである。 図５は実施の形態の制動トルク制御装置における低車速域制限マップを示す特性図である。 図６は実施の形態の制動トルク制御装置における回生可能最低車速制限線図である。 図７は実施の形態の制動トルク制御装置の通常制動時の動作例を示すタイムチャートである。 図８は実施の形態の制動トルク制御装置との比較例の動作例を示すタイムチャートである。 図９は実施の形態の制動トルク制御装置のドライバ要求総制動トルク急減時の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の制動トルク制御装置を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
まず、実施の形態の制動トルク制御装置の構成を、この制動トルク制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。

実施の形態の制動トルク制御装置は、モータ／ジェネレータ４により駆動輪１を駆動させる電動車両に適用されており、液圧制動装置Ａと回生制動装置Ｂを備えている。

まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
この液圧制動装置Ａは、運転者が踏み込むブレーキペダル５を備えている。そして、ブレーキペダル５に対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダ７で発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧配管８を介して駆動輪１に設けられたホイールシリンダ２へ供給されて制動力を発生する。

また、ブレーキペダル５の踏力（操作量）は、倍力装置としての電動ブースタ６によりあらかじめ設定された倍力比で倍力され、マスタシリンダ７では、この倍力された入力が液圧に変換されて制動液圧が形成される。

なお、ブレーキ液圧配管８は、図１では、１個の駆動輪１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示を省略した他の３輪のホイールシリンダ（図示省略）にも接続されている。また、電動ブースタ６およびマスタシリンダ７はリザーバタンク７ａ内のブレーキ液を作動媒体とする。そして、ブレーキペダル５のペダルブラケット５ａには、ブレーキペダル５の動作を検出するストロークセンサ１０１が設けられている。

ブレーキ液圧配管８には、ホイールシリンダ２の制動液圧を制御するＶＤＣ（Vehicle Dynamics Controlの略）アクチュエータ９が設けられている。
このＶＤＣアクチュエータ９は、特許文献１にも記載された周知のものである。すなわち、ＶＤＣアクチュエータ９は、内部に図示を省略した増圧弁および減圧弁を備え、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増減させて調整することができる。したがって、ドライバが制動を行なったときに、駆動輪１を含む車輪がロックしないようにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整する、いわゆるＡＢＳ制御を実行可能である。

さらに、ＶＤＣアクチュエータ９は、図示を省略したポンプを内蔵している。したがって、ＶＤＣアクチュエータ９は、マスタシリンダ７において制動液圧が発生していない状態において、この内蔵ポンプで形成した制動液圧により駆動輪１を含む車輪に液圧制動トルクを生じさせることができる。そして、この液圧制動トルクを、４輪のうちの任意の車輪において任意の制動力を発生させることにより、車両の運動制御（以下、これをＶＤＣ制御という）を実行可能である。
なお、ＶＤＣアクチュエータ９の駆動は、ＶＤＣコントロールユニット１２により制御される。

次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、駆動輪１に減速機及びディファレンシャル３を介して駆動結合されたモータ／ジェネレータ４により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ／ジェネレータ４は、モータコントロールユニット１１からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪１の駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ／ジェネレータ４をモータとして駆動させて駆動輪１を回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、回生制動トルク制御を行なって、モータ／ジェネレータ４をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。

ＶＤＣコントロールユニット１２およびモータコントロールユニット１１は、ブレーキコントロールユニット１０との間で通信を行いながら、このブレーキコントロールユニット１０からの指令により、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御する。

これによりモータコントロールユニット１１は、ブレーキコントロールユニット１０からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ／ジェネレータ４による回生制動トルクを制御する。
また、ＶＤＣコントロールユニット１２は、ブレーキコントロールユニット１０からの指令値に基づいてホイールシリンダ２における液圧制動トルクを制御する。

なお、センサ群１００には、前述したストロークセンサ１０１の他に、バッテリ温度センサ１０２、車輪速センサ１０３、マスタシリンダ液圧センサ１０４、ホイールシリンダ液圧センサ１０５が含まれている。
バッテリ温度センサ１０２は、強電バッテリ４２の温度を検出する。車輪速センサ１０３は、駆動輪１を含む各車輪速度Ｖｗを検出する。マスタシリンダ液圧センサ１０４は、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを検出する。ホイールシリンダ液圧センサ１０５は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを検出する。
また、モータコントロールユニット１１は、バッテリ温度や推定される強電バッテリ４２の充電容量（以下、これをバッテリＳＯＣと称する）から、モータ／ジェネレータ４の最大許容回生制動トルクを算出してブレーキコントロールユニット１０へ送信する。
また、ＶＤＣコントロールユニット１２は、入力された車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ圧Ｐｗｃをブレーキコントロールユニット１０へ送信する。

ブレーキコントロールユニット１０は、運転手が制動操作を行った際に、上述の入力情報に基づいて以下に説明する制動トルク制御を実行する。
この制動トルク制御について図２〜図４のフローチャートに基づいて説明する。
図２は、制動トルク制御の全体の流れを示している。
ステップＳ１では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを演算し、次のステップＳ２に進む。本実施の形態では、ストロークセンサ１０１により検出されるドライバのブレーキペダル５の動作に基づいて、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、これをドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記液圧制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしてもよい。

ステップＳ２では、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを演算し、ステップＳ３に進む。
ここで、ステップＳ２における基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂの演算の詳細を、図３のフローチャートにより説明する。
基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂの演算では、まず、ステップＳ２０１においてドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを入力し、次のステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２０２では、回生最大値制限値Ｔｌｉｍ＿ｍを演算した後、ステップＳ２０３に進む。この回生最大値制限値Ｔｌｉｍ＿ｍは、モータ／ジェネレータ４の最大出力や電流値、回生協調を行う液圧制動装置Ａの仕様などから設定するパラメータである。

ステップＳ２０３では、低車速制限値Ｔｌｉｍ＿ｓを演算した後、ステップＳ２０４に進む。本実施の形態では、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３において設定する回生最大値制限値Ｔｌｉｍ＿ｍ及び低車速制限値Ｔｌｉｍ＿ｓは、図５に示すように、現在の車速Ｖにおける制限値をマップ化して演算する。

このマップに示すように、低車速制限値Ｔｌｉｍ＿ｓは、高速側の制限車速Ｖ_Ｈと低速側の制限車速Ｖ_Ｌとの間では、あらかじめ設定された係数で車速Ｖに比例して低下し、低速側の制限車速Ｖ_Ｌ以下では、０に設定されている。
また、図示のように高速側の制限車速Ｖ_Ｈの低車速制限値Ｔｌｉｍ＿ｓに回生最大値制限値Ｔｌｉｍ＿ｍを設定することで、ステップＳ２０２の処理とＳ２０３の処理とを同時に実施することができる。ここで、車速制限を行う制限車速Ｖ_Ｌ及びＶ_Ｈは、使用するモータ／ジェネレータ４の低車速域制御性、液圧制動装置Ａの応答性などに基づいて設定する。

次のステップＳ２０４では、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂの上昇勾配に変化速度制限値Ｔｌｉｍ＿ｇを設定した後、ステップＳ２０５に進む。このステップＳ２０４では、前回の処理における基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを記憶しておき、その値からの変化率に基づいて変化速度制限値Ｔｌｉｍ＿ｇを設定する。この変化速度制限値Ｔｌｉｍ＿ｇは、モータ／ジェネレータ４の急激なトルク立上げによるモータ／ジェネレータ４、インバータ４１、強電バッテリ４２への負荷などを考慮して設定する。

次のステップＳ２０５では、ＡＢＳ制御やＶＤＣ制御などの制動制御のための運動トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｖを設定した後、ステップＳ２０６に進む。ＶＤＣ制御やＡＢＳ制御などのブレーキ液圧制御が介入すると想定される場合は、回生制動から液圧制動に切り換えることが望ましく、液圧の応答性を考慮しつつ素早く回生を０に近づけるよう運動トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｖを設定する。

次のステップＳ２０６では、Ｓ２０２〜Ｓ２０５で演算した各制限値Ｔｌｉｍ＿ｍ、Ｔｌｉｍ＿ｓ、Ｔｌｉｍ＿ｇ、Ｔｌｉｍ＿ｖのセレクトローを取り、最も制限要求の高い値を選択して制限値Ｔｌｉｍを決定した後、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７では、ステップＳ２０１で入力したドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと制限値Ｔｌｉｍのセレクトローを演算し、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑのうちで回生可能なトルクを算出した後、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、ステップＳ２０７でセレクトローされた値を今回の基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂとして出力する。

以上の処理を実行して、ステップＳ２における基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂの演算が終了する。なお、ブレーキコントロールユニット１０において以上説明したステップＳ２の処理を行う部分が、基本目標回生制動トルク演算部に相当する。

次に図２に戻り、ステップＳ２に続くステップＳ３の処理を説明する。
ステップＳ３では、ステップＳ２で求められた基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに対し、液圧制動装置Ａにおける遅れ（無駄時間による遅れ及び応答遅れ）を考慮した最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを演算し、ステップＳ４に進む。なお、ブレーキコントロールユニット１０において、このステップＳ３の処理を行う部分が、最終目標回生制動トルク演算部に相当する。

このステップＳ３の処理を、図４のフローチャートにより説明する。
ステップＳ３０１では、ステップＳ２で演算された基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを入力し、次のステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、液圧制動装置Ａのブレーキ液圧Ｐｂ（本実施の形態では、ブレーキ液圧Ｐｂとしてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを用いる）を検出して入力した後、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３では、無駄時間ｔｄｅａｄを演算した後、ステップＳ３０４に進む。無駄時間ｔｄｅａｄは、液圧制動装置Ａにおいて、作動指令が出されてから実際にブレーキ液圧Ｐｂとしてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃが立ち上がるまでに必要な時間である。この無駄時間ｔｄｅａｄは、ブレーキパッド（図示省略）のノックバックなどによる空走や、マスタシリンダ７において作動開始からリザーバポート（図示省略）が閉じるまでに要する時間などにより生じる。このように、無駄時間ｔｄｅａｄは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが立ち上がるまでに要する時間であるため、既にホイールシリンダ圧Ｐｗｃが立ち上がって０よりも大きな状態では考慮する必要はない。

そこで、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂが、その前回値よりも下がっている場合、無駄時間ｔｄｅａｄ・応答遅れＴｍｏｔ＿ｄを考慮する必要が出てくるので、まず、Ｓ３０２にて入力したブレーキ液圧Ｐｂを参照する。なお、この無駄時間ｔｄｅａｄの考慮中は、無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄを１に設定する。

ここで、この無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄが０及びブレーキ液圧Ｐｂが０より大きい場合は、無駄時間ｔｄｅａｄが無い（０）としてよいため、無駄時間ｔｄｅａｄを考慮した遅れ目標回生制動トルク（以下、無駄時間遅れ目標回生制動トルクという）Ｔｍｏｔ＿ｔ＝基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂとする。

一方、既に無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄ＝１であった場合、もしくは無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄ＝０でもブレーキ液圧Ｐｂが０であった場合は、無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄ＝１とし、無駄時間遅れ目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｔを、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに位相遅れを持たせた値とする。

ここで、位相遅れを持たせる場合は、あらかじめ液圧制動装置Ａの無駄時間ｔｄｅａｄを考慮して設定された時間ｔｄｅａｄの間、無駄時間遅れ目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｔ＝基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂとすることで、遅れを持たせる。そして、無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄ＝１となってから時間ｔｄｅａｄが経過した後は、無駄時間ｔｄｅａｄの影響を徐々に取り除きＴｍｏｔ＿ｔ＝Ｔｍｏｔ＿ｂとなるよう、無駄時間遅れ目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｔを基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに近づけていく。具体的には、無駄時間遅れ目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｔと基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂの差を、設定時間かけて０にするよう加算量を設定する。そして、Ｔｍｏｔ＿ｔ＝Ｔｍｏｔ＿ｂとなった時点で、無駄時間処理が終了したとして、無駄時間考慮の無駄時間考慮フラグＦｄｅａｄ＝０とする。

ブレーキコントロールユニット１０において以上のステップＳ３０３の処理を実行する部分が無駄時間演算部である。

次のステップＳ３０４では、無駄時間ｔｄｅａｄを考慮した無駄時間遅れ目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｔに対し、液圧制動装置Ａの応答遅れＴｍｏｔ＿ｄと同等の遅れ要素を設定した後、ステップＳ３０５に進む。この応答遅れＴｍｏｔ＿ｄとして、本実施の形態では、電動ブースタ６の倍力性能に応じたｎ次遅れ系で設定している。

例えば、液圧制動装置Ａの応答遅れが下記式（１）のような二次応答でほぼ表現できる場合、
Ｈ（ｓ）＝（２０００）／（ｓ^２＋１００ｓ＋２０００） ・・・（１）
計算周期に合わせ離散化して無駄時間遅れ目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｔの前々回値、前回値を記憶しておくことにより応答遅れＴｍｏｔ＿ｄを効率的に計算することができる。
ブレーキコントロールユニット１０において、以上のステップＳ３０４の処理を実行する部分が応答遅れ演算部である。

ステップＳ３０５では、応答遅れＴｍｏｔ＿ｄが回生可能最低車速Ｖｌｉｍを下回って出力されないようにする回生可能最低車速制限処理を行ない、このステップの処理で出力された結果を最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとしてＳ３０６に進む。

すなわち、ステップＳ３０５では、図６に示すように回生可能最低車速Ｖｌｉｍから減速度に応じた減少勾配線を設定する。この減少勾配線は、回生可能最低車速Ｖｌｉｍに向かって０となる回生制動トルク勾配の回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを有しており、減速度が大きい程、緩い勾配に設定している。

この回生制動トルク勾配の直線上で現在の車速Ｖに対応する縦軸の値を回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎとする。そして、この回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎと最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとを比較し、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを超えている場合はＴｍｏｔ＿ｆ＝Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎとする。したがって、ブレーキコントロールユニット１０において、ステップＳ３０５の処理を実行する部分が、最終目標回生制動トルク制限部に相当する。この最終目標回生制動トルク制限部は、車速Ｖが前記回生可能最低車速を下回っても最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが０以上の場合に、回生可能最低車速Ｖｌｉｍまでに最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを０とする。

ステップＳ３０６では、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂと、ステップＳ３０５までに計算された最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとを比較し、セレクトハイをした結果を最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとする。これにより、回生制動トルクが上昇しているときには遅れ要素を考慮しないですむようになる。

ステップＳ３０７では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと、Ｓ３０６までで演算された最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとを比較し、セレクトローされた結果を最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとする。最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆは、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに対し遅れ要素を含み得ることから、ドライバが急激に制動量を減らした場合、ブレーキの引き摺りが発生する懸念がある。そこで、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆがドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを上回らないように設定することで、このような引き摺りを防止できる。

次のステップＳ３０８では、ステップＳ３０７までに演算した最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとして確定処理をする。
以上の処理を経てステップＳ３における最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆの演算を終了する。

図２に戻り、ステップＳ３に続くステップＳ４以降の処理を説明する。
ステップＳ４およびステップＳ５で実行される処理は、回生制動装置Ｂのモータコントロールユニット１１で実行される処理である。

ステップＳ４では、ステップＳ３で演算された最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆに基づいて、実際に回生するための指令値をステップＳ５において出力するための回生制動指令値を形成する。そして、これと同時に、この回生制動指令値により実際に回生を行ってえられる制動トルクである実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを演算し、その実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒをブレーキコントロールユニット１０に出力する。
なお、モータコントロールユニット１１において、上述のステップＳ４の処理を実行する部分が、実行回生制動トルク演算部に相当する。

また、前述の回生制動指令値は、パワートレインの制限を監視して決定する。この制限として、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆの範囲内でパワートレインの状態に応じた制限値を、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆと並列に求める。
この制限値は、強電バッテリ４２の充電状態（バッテリＳＯＣ）やバッテリ温度やなどで決まるモータ／ジェネレータ４に許容される許容最大回生制動トルクや、モータ／ジェネレータ４の最大出力制限や、モータ／ジェネレータ４の過熱制限などから決定される許容最大回生制動トルクに基づいて求める。そして、この制限値と最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとの小さい方の値（セレクトロー）を、回生制動指令値とする。したがって、この回生制動指令値及びこれにより形成される実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒは、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆ以下の値となる。

続くステップＳ５では、モータコントロールユニット１１からインバータ４１へ向けてステップＳ４にて算出した回生制動指令値に応じた指令信号を出力して、実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを実現する。

ステップＳ６では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑおよび実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒに基づいて、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂを演算する。具体的には、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑからＳ４で演算された実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを減じたものを基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂとしている。
すなわち、Ｔｈｙｄ＿ｂ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｍｏｔ＿ｒである。
なお、ブレーキコントロールユニット１０において、このステップＳ６の処理を実行する部分が、基本目標液圧制動トルク演算部に相当する。

次のステップＳ７では、ステップＳ６で演算された基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに対し、ステップＳ３およびステップＳ２にてそれぞれ演算された最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆから基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを引いた差分Δｍｏｔを加算した値を、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆとして算出する。
すなわち、Ｔｈｙｄ＿ｆ＝Ｔｈｙｄ＿ｂ＋（Ｔｍｏｔ＿ｆ−Ｔｍｏｔ＿ｂ）である。
なお、ブレーキコントロールユニット１０において、このステップＳ７の処理を実行する部分が、最終目標液圧制動トルク演算部に相当する。

続くステップＳ８では、ステップＳ７で得られた最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆを実現すべく、ＶＤＣコントロールユニット１２に指令を出力し、ＶＤＣアクチュエータ９においてホイールシリンダ圧を制御する。

次に、図７〜図９のタイムチャートに基づいて実施の形態の作用を説明する。
＜通常の制動時＞
ドライバが車両停止までブレーキペダル５を踏み込んだままの通常の制動時の作用を図７に基づいて説明する。なお、この作動例として、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが、上記のパワートレインの制限値に満たない場合において、車速が徐々に低下して、回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる制動が実行される場合を説明する。

この通常時は、ブレーキペダル５の踏込動作に基づいて演算されたドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑは、図７に示すように、車両が停止するまで高いまま略一定値を示す。
このような場合、車速Ｖが低下すると、ステップＳ２において演算される基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂは、時点ｔ１０から低下する。

このように、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが一定で、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂが低下するのに応じ、液圧制動の無駄時間及び応答の遅れを考慮して位相を遅らせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが設定される。そして、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを差し引いた基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂが立ち上がる。

（比較例）
ここで、本実施の形態と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図８に示し、この動作について説明する。
従来、図７の場合と同様に、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが一定で基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂが低下した場合、位相遅れを考慮した補正による回生制動指令が図８に示すように出力される。そして、このとき、実際の回生応答制動トルクが図において点線で示すように生じる。

また、この補正後の回生制動指令に応じた液圧制動指令が、図示のように立ち上げられる。しかしながら、液圧制動装置の場合、ブレーキパッドのノックバックや、マスタシリンダ７のポートが実際に閉じる迄に要する無駄時間や、摩擦などによる応答遅れなどが存在する。これにより、液圧制動指令に対して、実際の液圧応答制動トルクには位相遅れが生じる。よって、実際の液圧応答制動トルクが、図において点線で示すように、実際の回生応答制動トルクに対しても位相遅れが生じる。

このため、摩擦制動トルクと回生制動トルクを足し合わせた制動トルクが、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに対して不足し、ドライバに、減速度の抜け感などの違和感を与えるおそれがあった。

それに対して、図７に示すように、本実施の形態では、液圧制動装置Ａにおける遅れを考慮して、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに対して位相を遅らせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを求めている。そして、この最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆに基づいて実際に回生を行った場合に得られる実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを求めている。

一方、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂは、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを差し引いて求めている。さらに、本実施の形態では、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂをそのまま摩擦制動トルク指令として出力せずに、以下の補正を行っている。すなわち、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに対し、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆから基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを引いた差分Δｍｏｔを加算した値を、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆとして算出している。そして、この最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆを摩擦制動トルク指令として出力している。

このように回生制動トルクを低下させつつ液圧制動トルクを増加させる場合、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆは、液圧制動装置Ａにおける遅れを考慮して、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂよりも位相が遅れる。さらに、実際の回生制動トルクも、回生制動装置Ｂの応答遅れにより、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆよりも僅かに位相が遅れる。

一方、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆは、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから、実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを差し引いて求めた基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに、さらに差分Δｍｏｔを加算することにより、液圧応答遅れ分だけ逆に位相を進めている。

この結果、実際の液圧制動トルクは、比較例のように基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに対して回生制動装置Ｂの遅れを持たせた分だけ遅れて、図示のように実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒの減少に対応したタイミングで立ち上がる。

したがって、上記比較例のように、実際の液圧制動トルクの立ち上がりが遅れることを原因として、実際の液圧制動トルクと実際の回生制動トルクとを足し合わせた制動トルクが、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに対して不足することを抑制できる。よって、この制動トルクの不足に起因して、ドライバに減速度の抜け感のような違和感を与えることを抑制できる。

さらに、ステップＳ３０３の無駄時間演算処理において、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが立ち上がっているか否かに応じ、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが０よりも大きい場合には、無駄時間ｔｄｅａｄを０とするようにしている。このため、実際に制動液圧が立ち上がった後は、無駄時間ｔｄｅａｄを設定することなく、実際の液圧応答性に即した液圧制動トルクの立ち上がりとなり、いっそうドライバに違和感を与えない制動トルクを得ることができる。

＜ドライバ要求総制動トルク急減時＞
ドライバによる制動操作時に、その操作の途中でブレーキペダル５の踏み込みを緩めたり、ブレーキペダル５から脚を離したりして、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが急減することがある。この場合、図７に示した例のように、回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させている途中から、回生制動トルクと液圧制動トルクの両方を減少させる。

図９はそのような場合の動作例を示しており、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが時点ｔ２２で急減し、時点ｔ２４で０となっている。
このような場合、実施の形態では、この時点ｔ２２よりも前の時点では、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに差分Δｍｏｔを加算した値を最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆとしている。

このため、この時点ｔ２２以降も、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに差分Δｍｏｔを加算すると、逆に、実際に生じる制動トルクがドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを上回り、ドライバに引き擦り感を与えるおそれがある。

これに対し、実施の形態では、ステップＳ３０７の処理においてドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとを比較し、セレクトローされた結果を最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとしている。
したがって、図において時点ｔ２３において最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆがドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとして設定される。

この結果、ステップＳ６においてドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆに基づく実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを減じて得られる基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂは、図示のようにほぼ０となる。
よって、ステップＳ７においてＴｈｙｄ＿ｂ＋（Ｔｍｏｔ＿ｆ−Ｔｍｏｔ＿ｂ）で得られる最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆも図示のようにほぼ０となる。

このように、ドライバが要求制動トルクを急減した場合、ステップＳ３０７のセレクトロー処理を設定しない場合には、ブレーキの引き摺り感が生じる懸念がある。これに対して、本実施の形態では、ステップＳ３０７の処理により最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆがドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを上回らないように設定しているため、このような引き摺り感が生じることを防止できる。

以下に、実施の形態の制動トルク制御装置の効果を説明する。
（１）実施の形態の制動トルク制御装置は、
車両におけるドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを検出するストロークセンサ１０１およびブレーキコントロールユニット１０と、
車両の駆動輪１に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置Ｂと、
駆動輪１に加えられる液圧制動トルクを制御する液圧制動装置Ａと、
ドライバの制動操作時に、回生制動装置Ｂと液圧制動装置Ａとに指令値を出力して回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御するブレーキコントロールユニット１０と、
を備え、
ブレーキコントロールユニット１０は、
ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じた基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを演算する基本目標回生制動トルク演算部（Ｓ２）と、
回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる際に、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに対し、液圧制動装置Ａにおける液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを演算する最終目標回生制動トルク演算部（Ｓ３）と、
最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを受け、実際に回生している実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを演算する実行回生制動トルク演算部（Ｓ４）と、
ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを減じた値を基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂとする基本目標液圧制動トルク演算部（Ｓ６）と、
基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆから基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを減じて得られた差分Δｍｏｔを加算した値を、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆとして演算する最終目標液圧制動トルク演算部（Ｓ７）と、
最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆを液圧制動トルクの指令値とする液圧制動トルク指令値演算部（Ｓ７）と、
を備えていることを特徴とする。

このように、本実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを減じた基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆから基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを減じて得られた差分Δｍｏｔを上乗せした値を、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆとしている。
すなわち、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆは、液圧制動装置Ａにおける遅れを考慮して、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに対して位相を遅らせている。それに対し、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆは、実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒに基づいて得られた基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに差分Δｍｏｔを加算している。
これにより、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂに対し、最終目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｆの位相を、液圧応答性に応じて回生制動トルクを遅らせた分だけ、進めることができる。
よって、図７に示したように、実際の液圧応答制動トルクが、実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒの減少のタイミングに遅れることなく立ち上がる。したがって、本実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを減じた値を液圧制動トルクの最終指令値とする場合と比較して、液圧制動トルクの発生遅れによる車両の減速度の抜け感が改善される。
加えて、実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑから実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒを減じて基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂを求めるようにしている。このため、図７に示すように、実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒが最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆに対し遅れ要素を持っている場合、その分だけ、実際の液圧応答制動トルクを、基本目標液圧制動トルクＴｈｙｄ＿ｂから遅らせることができる。これにより、実際の液圧応答制動トルクの立ち上がりを、実行回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｒの減少タイミングにより対応させることができ、車両の減速度の抜け感をいっそう改善できる。

（２）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク演算部（Ｓ３）は、液圧制動装置Ａにおいて指令出力から実際に液圧が発生するまでに要する無駄時間ｔｄｅａｄを演算する無駄時間演算部（Ｓ３０３）と、液圧制動装置Ａにおける応答遅れＴｍｏｔ＿ｄを演算する応答遅れ演算部（Ｓ３０４）とを備え、無駄時間演算部（Ｓ３０３）は、液圧制動装置Ａの発生液圧が０よりも大きいときは無駄時間ｔｄｅａｄを０とすることを特徴とする。

ホイールシリンダ２に液圧が発生していない状態では、液圧指令を出しても、パッドのノックバック、マスタシリンダ７のリザーバポートを閉じるまでの間などの無駄時間ｔｄｅａｄが発生する。よって、この場合は、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆに無駄時間ｔｄｅａｄに応じた遅れを設定することにより、上述の減速度の抜け感の発生を抑制できる。
それに対して、ホイールシリンダ２において既に液圧が発生している状態であれば、この無駄時間ｔｄｅａｄは発生しない。よって、このように液圧制動装置Ａの発生液圧が０よりも大きいときは無駄時間ｔｄｅａｄを０とすることにより、実際の応答性に即した制御を行うことが可能になる。

（３）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク演算部（Ｓ３）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとの小さい方を最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとするようにしたことを特徴とする（Ｓ３０７）。

このように、実施の形態では、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに、液圧制動装置Ａの液圧遅れ分を考慮した分（Δｍｏｔ）を上乗せして最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを演算している。
このため、ドライバがブレーキペダル５の踏み込みを減らした場合、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを下回る可能性がある。この場合、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑよりも大きい回生制動トルクを発生して、ドライバに制動力の引き摺り感を与えるおそれがある。
それに対し、本実施の形態では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとをセレクトローすることにより、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが急減した場合、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとする。
したがって、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが急減した場合、これに応じて最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを減少させ、ドライバに制動力の引き摺り感を与えることを防止することができる。

（４）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク演算部（Ｓ３）は、回生制動トルクを増加させつつ液圧制動トルクを減少させる際には、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとして、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを用いるようにした（Ｓ３０６）。

したがって、上記（１）のように、回生制動トルクを減少させつつ液圧制動トルクを増加させる際には、遅れを持たせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを用いて、上述の減速度の抜け感が生じるのを抑制できる。
一方、回生制動トルクを増加させつつ液圧制動トルクを減少させる際には、液圧制動装置Ａでは既に制動液圧が生じていて応答性が高いため、遅れを持たせていない基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを用いても減速度０の抜け感が生じることがない。そして、この遅れを持たせていない基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを用いることにより、回生領域が低減されることを抑制できる。

（５）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク演算部（Ｓ３）は、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂと最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとを比較し、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを上回る場合は、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆをそのまま使用し、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを下回る場合は、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとして用いる（Ｓ３０６）。
したがって、上記のように、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆとして、液圧制動装置Ａの昇圧時に遅れを持たせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを用い、液圧制動装置Ａの降圧時に、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂを用いることができる。
本実施の形態では、このような液圧制動装置Ａの昇圧および降圧に応じた判断処理を、単に、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆと基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂとの比較により行うことができ、このような昇圧、降圧に応じた判断処理を行なう構成の簡略化を図ることができる。

（６）実施の形態の制動トルク制御装置は、
液圧制動装置Ａは、電動ブースタ（倍力装置）６を備え、かつ、応答遅れ演算部（Ｓ３０４）は、電動ブースタ６の倍力性能に応じたｎ次遅れ系で設定した。

液圧制動装置Ａの応答遅れＴｍｏｔ＿ｄは、配管流路抵抗、流路オリフィス抵抗、モータ慣性、突入電流対策、液圧サーボ制御などの総合的な結果として発生する。しかし、これらを全てモデル化し逆演算モデルを組むのは演算処理負荷が高い。そこで、液圧制動装置Ａの電動ブースタ６のサーボ性能を、二次遅れ系となるように構成し、応答遅れ演算も二次遅れで演算することにより、演算負荷を下げることが可能となる。この場合、二次遅れ系とすることにより、三次以上の遅れ系とするよりも、さらに演算負荷を下げることができる。

（７）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク演算部（Ｓ３）は、あらかじめ回生可能最低車速Ｖｌｉｍが設定され、車速Ｖが回生可能最低車速Ｖｌｉｍを下回っても遅れを持たせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが０以上であると判断した場合には回生可能最低車速Ｖｌｉｍとなるまでに最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを０とする最終目標回生制動トルク制限部（Ｓ３０５）を有していることを特徴とする。

最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆは、基本目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｂに遅れ分を上乗せしているため、極低車速域において、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが残っていた場合、モータ／ジェネレータ４の振動などを招くおそれがある。
それに対し、本実施の形態では、車速Ｖが回生可能最低車速Ｖｌｉｍを下回っても最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが０以上の場合、回生可能最低車速Ｖｌｉｍとなるまでに最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを０とすることで、その不具合を防止できる。

（８）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク制限部（Ｓ３）は、現在の車速Ｖに応じて、回生可能最低車速Ｖｌｉｍに向かって０になる回生制動トルク制限勾配の回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを有しており、遅れを持たせた最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎを上回る場合は、最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆを回生トルク制限値Ｔｌｉｍ＿ｍｉｎに設定することを特徴とする。

このように、回生制動トルクを回生可能最低車速Ｖｌｉｍに向かって線形に０にすることにより、回生制動トルク・液圧制動トルクの不連続な変動を防止することができる。

（９）実施の形態の制動トルク制御装置は、
最終目標回生制動トルク制限部（Ｓ３）は、回生制動トルク制限勾配が、車輪速減速度に応じて、その勾配を前記減速度が大きいほど緩く設定することを特徴とする。

高減速時には、一気に車速Ｖが下がり、一定の勾配で回生を制限したときに回生可能最低車速Ｖｌｉｍを下回って最終目標回生制動トルクＴｍｏｔ＿ｆが指令されて、上記のようなモータ／ジェネレータ４の振動などを招くおそれがある。
これに対し、本実施の形態では、高減速時には回生制動トルク制限勾配を緩く変更して回生可能最低車速Ｖｌｉｍを下回らずに回生制動トルクを０にすることが可能となり、上記のようなモータ／ジェネレータ４の振動などを抑制できる。

以上、本発明の制動トルク制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、本発明の制動トルク制御装置を、電動車両に適用した例を示したが、本発明の適用対象としては、液圧制動装置と回生制動装置とを備えた車両であれば、電動車両に限定されない。例えば、駆動輪の駆動源として、エンジンとモータ／ジェネレータとを搭載した、いわゆるハイブリッド車両や、駆動輪の駆動はエンジンの駆動力のみにより行うが、回生制動を行うことができるようにした車両にも適用することができる。

また、実施の形態では、図２に示すステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ６〜Ｓ８の処理は、ブレーキコントロールユニット１０において行い、ステップＳ４，Ｓ５は、モータコントロールユニット１１で行う態様を示した。このような処理を実行する部分は、実施の形態で示したものに限定されず、これら全ての処理を同一のコントロールユニットで実行してもよいし、さらに、液圧制動装置Ａ及び回生制動装置Ｂへの出力を、そのコントロールユニットから行うようにしてもよい。

また、実施の形態では、回生制動装置Ｂは１系統の車両を例示しているが、これに限定されない。例えば、インホイールモータ式車両や、左右独立モータ式車両、前後独立モータ式車両などにおいても適用可能である。その場合は、ステップＳ４、Ｓ５の処理は、各系統のコントロールユニットにて実行し、各系統の駆動系への出力を行う。

また、実施例の形態では、液圧制動装置Ａが１系統として演算しているが、さらに液圧の応答性を上げるために、液剛性の高い（消費液量の少ない）後輪から先に昇圧し、総制動力が変わらないよう徐々に４輪液圧制動に移行させてもよい。その場合は、ステップＳ３０４において演算する液圧制動装置Ａの応答特性を、各制御系統に対応するように修正することで対応可能である。また、車両の制動姿勢変化を小さくするため、まず回生制動輪から昇圧し、徐々に４輪制動に移行させる場合も同様である。

また、実施の形態では、最終目標回生制動トルク演算部は、液圧制動装置における液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせるのにあたり、無駄時間と応答遅れとを考慮するようにしたが、無駄時間のみあるいは応答遅れのみを考慮するようにしてもよい。

また、実施の形態では、液圧制動装置の昇圧および降圧に応じ、最終目標回生制動トルクとして、液圧制動装置の昇圧時に遅れを持たせた最終目標回生制動トルクをそのまま用いるか、基本目標回生制動トルクに置き換えるかの判断を、最終目標回生制動トルクと基本目標回生制動トルクとのセレクトハイにより実行した（Ｓ３０６）。しかし、これに限定されるものではなく、液圧制動装置の圧力の検出に基づいて昇圧・降圧判断を行なって上記選択を行なうようにしてもよい。

１ 駆動輪
５ ブレーキペダル
６ 電動ブースタ（倍力装置）
７ マスタシリンダ
１０ ブレーキコントロールユニット（要求総制動力検出装置、制動トルク制御部、基本目標回生制動トルク演算部、最終目標回生制動トルク演算部、基本目標液圧制動トルク演算部、液圧制動トルク指令値演算部）
１１ モータコントロールユニット（実行回生制動トルク演算部）
１０１ ストロークセンサ（要求総制動力検出装置）
Ａ 液圧制動装置
Ｂ 回生制動装置

Claims (9)

1. 車両におけるドライバ要求総制動トルクを検出する要求総制動力検出装置と、
   前記車両の車輪に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
   前記車輪に加えられる液圧制動トルクを制御する液圧制動装置と、
   前記ドライバの制動操作時に、前記回生制動装置と前記液圧制動装置とに指令値を出力して前記回生制動トルクと前記液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部と、
   を備えた制動トルク制御装置であって、
   前記制動トルク制御部は、
   前記ドライバ要求総制動トルクに応じた基本目標回生制動トルクを演算する基本目標回生制動トルク演算部と、
   前記回生制動トルクを減少させつつ前記液圧制動トルクを増加させる際に、前記基本目標回生制動トルクに対し、前記液圧制動装置における液圧応答遅れを考慮した遅れを持たせた最終目標回生制動トルクを演算する最終目標回生制動トルク演算部と、
   前記最終目標回生制動トルクを受け、実際に回生している実行回生制動トルクを演算する実行回生制動トルク演算部と、
   前記ドライバ要求総制動トルクから前記実行回生制動トルクを減じた値を基本目標液圧制動トルクとする基本目標液圧制動トルク演算部と、
   前記基本目標液圧制動トルクに、前記最終目標回生制動トルクから前記基本目標回生制動トルクを減じて得られた差分を加算した値を、最終目標液圧制動トルクとして演算する最終目標液圧制動トルク演算部と、
   前記最終目標液圧制動トルクを前記液圧制動トルクの指令値とする液圧制動トルク指令値演算部と、
   を備えていることを特徴とする制動トルク制御装置。
2. 請求項１に記載された制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記液圧制動装置において指令出力から実際に液圧が発生するまでに要する無駄時間を演算する無駄時間演算部と、前記液圧制御装置における応答遅れを演算する応答遅れ演算部とを備え、前記無駄時間演算部は、前記液圧制動装置の発生液圧が０よりも大きいときは前記無駄時間を０とすることを特徴とする制動トルク制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記ドライバ要求総制動トルクと、前記最終目標回生制動トルクとの小さい方を前記最終目標回生制動トルクとすることを特徴とする制動トルク制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記回生制動トルクを増加させつつ前記液圧制動トルクを減少させる際には、前記最終目標回生制動トルクとして、前記基本目標回生制動トルクを用いることを特徴とする制動トルク制御装置。
5. 請求項４に記載の制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク演算部は、前記基本目標回生制動トルクと前記最終目標回生制動トルクとを比較し、前記最終目標回生制動トルクが前記基本目標回生制動トルクを上回る場合は、前記最終目標回生制動トルクをそのまま使用し、前記最終目標回生制動トルクが前記基本目標回生制動トルクを下回る場合は、前記基本目標回生制動トルクを前記最終目標回生制動トルクとして用いることを特徴とする制動トルク制御装置。
6. 請求項２に記載された制動トルク制御装置において、
   前記液圧制動装置は、倍力装置を備え、
   前記応答遅れ演算部は、前記倍力装置の倍力性能に応じたｎ次遅れ系で構成されていることを特徴とする制動トルク制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク演算部は、あらかじめ回生可能最低車速が設定され、車速が前記回生可能最低車速を下回っても前記最終目標回生制動トルクが０以上であると判断した場合には、前記回生可能最低車速までに前記最終目標回生制動トルクを０とする最終目標回生制動トルク制限部を有していることを特徴とする制動トルク制御装置。
8. 請求項７に記載の制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク制限部は、現在の車速に応じて、前記回生可能最低車速に向かって０になる回生制動トルク制限勾配の回生トルク制限値を有しており、前記最終目標回生制動トルクが前記制限値を上回る場合は、前記最終目標回生制動トルクを前記回生トルク制限値に設定することを特徴とすることを特徴とする制動トルク制御装置。
9. 請求項８に記載の制動トルク制御装置において、
   前記最終目標回生制動トルク制限部は、前記回生制動トルク制限勾配が、車輪速減速度に応じて、その勾配を前記減速度が大きいほど緩く設定することを特徴とする制動トルク制御装置。