JP2013095388A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】モータ運転モードで走行しているときにおいて、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリの充放電要求パワーＰｂ＊を減じて空調装置のコンプレッサの要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータの要求パワーＰｈ２とを加えて得られる要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな閾値Ｐｒｅｆ以上のときには（Ｓ１９０）、空調装置による空気調和を停止する（Ｓ２００）。これにより、空調装置による空気調和を停止しないものに比して、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのを抑制することができ、エンジンの始動頻度を低減することができる。この結果、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、バッテリが接続された電池電圧系からの電力を受けて作動する電気機器とを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、コンプレッサ，冷媒凝縮手段，冷媒膨張手段，冷媒蒸発手段を有する冷凍サイクルと、冷媒蒸発手段を利用して車室内の空気調和を行なう空気調和手段と、車両の駆動力を生成するエンジンと、コンプレッサを駆動する補機駆動手段と、エンジンの駆動力と補機駆動手段の駆動力とをコンプレッサに選択的に伝達する駆動力切替手段と、を備え、冷凍サイクルの所定領域の圧力や温度が閾値以下のときにはコンプレッサを補機駆動手段によって駆動し、冷凍サイクルの所定領域の圧力や温度が閾値より大きいときにはコンプレッサをエンジンによって駆動する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、こうした制御により、補機駆動手段によってコンプレッサを駆動するときのエンジンに対する負荷を軽減すると共に効率の悪い条件でのエンジンの運転を回避できるようにしている。

特開２０００−２１１３４８号公報

一般に、走行用の動力を出力可能なエンジンと走行用の動力を出力可能なモータとを備えるハイブリッド自動車では、モータからの動力だけを用いて走行している最中に、走行用パワーやコンプレッサなどの駆動用パワーを考慮して設定される車両の要求パワーがエンジンの始動用閾値以上に至ったときに、エンジンを始動する。このため、運転者のアクセル操作によっては、車両の要求パワーがエンジンの始動用閾値や停止用閾値の近傍で変化し、エンジンの始動や停止が頻繁に行なわれ、車両のエネルギ効率の低下を招いてしまう場合が生じ得る。

本発明のハイブリッド自動車は、車両のエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系からの電力を受けて作動する電気機器と、前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力だけを用いて走行するモータ走行によって走行している最中に走行用のパワーと前記電気機器用のパワーを含む車両要求パワーが予め定められた始動用閾値以上に至ったときに前記エンジンを始動する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記モータ走行によって走行しているときにおいて、前記車両要求パワーが前記始動用閾値より小さな判定用閾値以上に至ったときには、前記車両要求パワーが前記判定用閾値以上に至っていないときに比して前記電気機器の消費電力を制限する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを運転停止してモータからの動力だけを用いて走行するモータ走行によって走行しているときにおいて、走行用のパワーと電気機器用のパワーを含む車両要求パワーが予め定められた始動用閾値より小さな判定用閾値以上に至ったときには、車両要求パワーが判定用閾値以上に至っていないときに比して電気機器の消費電力を制限する。これにより、車両要求パワーが始動用閾値以上に至るのを抑制することができ、エンジンの始動頻度を低減することができる。この結果、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記判定用閾値は、前記車両要求パワーの増加の程度が大きいほど小さくなる傾向に設定される閾値である、ものとすることもできる。こうすれば、判定用閾値を車両要求パワーの増加程度に応じたより適正なものとすることができる。

この車両要求パワーの増加の程度が大きいほど小さくなる傾向に判定用閾値を設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記判定用閾値は、前記車両要求パワーの増加の程度が所定の増加程度未満のときには第１のパワーが設定され、前記車両要求パワーの増加の程度が前記所定の増加程度以上のときには前記第１のパワーより小さな第２のパワーが設定される閾値である、ものとすることもできる。

また、車両要求パワーの増加の程度が大きいほど小さくなる傾向に判定用閾値を設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記車両要求パワーの増加の程度は、アクセル操作量の単位時間あたりの変化量，アクセル操作量と該アクセル操作量になまし処理を施して得られるなまし後アクセル操作量との差分，走行用のトルクの単位時間あたりの変化量，前記走行用のパワーの単位時間あたりの変化量，前記車両要求パワーの単位時間あたりの変化量，のいずれかによって予測される増加の程度である、ものとすることもできる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記モータ走行によって走行しているときにおいて、前記車両要求パワーが前記判定用閾値以上に至って前記電気機器の消費電力の制限を開始したときには、予め定められた所定時間が経過するまで前記電気機器の消費電力の制限を継続する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、電気機器の消費電力の制限とその解除とが頻繁に行なわれるのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記電気機器は、乗員室の空気調和を行なう空調装置と、前記電池電圧系の電力を降圧して第２のバッテリが接続された低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、のうち少なくとも一方である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の自動車において、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される空調停止要求ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ運転モードで走行しているときの要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，空調停止要求フラグＦの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 アクセル開度差分ΔＡｃｃと閾値Ｐｒｅｆとの関係の一例を示す説明図である。 変形例の空調停止要求ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、同じく同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２やバッテリ５０が接続された高電圧系電力ライン５４からの電力供給を受けて乗員室内の空気調和を行なう空調装置６０と、空調装置６０を制御する空調用電子制御ユニット（以下、空調ＥＣＵという）６８と、高電圧系電力ライン５４の電力を降圧して低電圧バッテリ９０や図示しない補機などが接続された低電圧系電力ライン５６に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

空調装置６０は、高電圧系電力ライン５４に接続されたインバータ６５によって駆動されるコンプレッサ６４や図示しないコンデンサ，エキスパンションバルブ，エバポレータからなる冷凍サイクル６２と、この冷凍サイクル６２のエバポレータとの熱交換やエンジン２２の冷却水との熱交換により冷却された空気または加温された空気を乗員室２１の吹き出し口２１ａに送風するブロワ６６と、乗員室２１に取り付けられた操作パネル６７と、を備える。

空調ＥＣＵ６８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。空調ＥＣＵ６８には、操作パネル６７に取り付けられて冷暖房のオンオフを操作するブロワスイッチ６７ａからのオンオフ信号や同じく操作パネル６７に取り付けられて乗員室２１内の温度を設定する設定温度スイッチ６７ｂからの設定温度Ｔｉｎ＊，操作パネル６７に取り付けられて乗員室２１内の温度を検出する温度センサ６７ｃからの乗員室温Ｔｉｎなどが入力されており、空調ＥＣＵ６８からは、コンプレッサ６４を駆動するためのインバータ６５やブロワ６６への駆動信号などが出力されている。空調ＥＣＵ６８は、入力信号に基づいて乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔｉｎ＊になるよう空調装置６０（コンプレッサ６４やブロワ６６など）を駆動制御する。また、空調ＥＣＵ６８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じて空調装置６０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に送信したり、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号を受信したりする。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，空調ＥＣＵ６８と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，空調ＥＣＵ６８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃになまし処理を施して得られるなまし後アクセル開度Ａｃｃｍｏと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。ここで、アクセル開度Ａｃｃに対するなまし処理は、例えば、時定数Ｔを用いて次式（１）により行なうことができる。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）と空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータ９２の要求パワーＰｈ２とを用いて、式（２）により、車両に要求されるパワー即ちエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。

Accmo=(1-T)・Acc+T・前回Accmo (1)
Pe*=Pdrv*-Pb*+Ph1+Ph2 (2)

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、なまし後アクセル開度Ａｃｃｍｏと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータ９２の要求パワーＰｈ２とを用いて上述の式（２）により得られる要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、空調装置６０による空気調和を停止するか否かの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される空調停止要求ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃや数百ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。

空調停止要求ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、車両に要求される要求パワーＰｅ＊，走行モードなどのデータを入力する処理を実行すると共に（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃから前回に本ルーチンが実行されたときに入力したアクセル開度（前回Ａｃｃ）を減じることにより、アクセル開度Ａｃｃの単位時間（本ルーチンの実行間隔）あたりの変化量としてのアクセル開度差分ΔＡｃｃを計算する（ステップＳ１１０）。ここで、要求パワーＰｅ＊や走行モードは、上述の駆動制御で設定されたものを入力するものとした。また、実施例では、上述したように、アクセル開度Ａｃｃに応じて要求パワーＰｅ＊を設定するから、アクセル開度差分ΔＡｃｃは、要求パワーＰｅ＊の増加の程度を予測するものとして考えることができる。

続いて、入力した走行モードを調べ（ステップＳ１２０）、走行モードがエンジン運転モードのときには、空調装置６０による空気調和の停止を要求するか否かを示す空調停止要求フラグＦに値０を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。値０の空調停止要求フラグＦを受信した空調ＥＣＵ６８は、空調装置６０による空気調和の停止は要求されていないと判断し、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔｉｎ＊になるよう空調装置６０（コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御する通常制御を行なう。

走行モードがモータ運転モードのときには、空調停止要求フラグＦの値を調べ（ステップＳ１４０）、空調停止要求フラグＦが値０のときには、空調装置６０による空気調和の停止を要求していないと判断し、アクセル開度差分ΔＡｃｃを閾値ΔＡｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。

アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下のときには、エンジン２２を始動するか否かの判定に用いる上述の始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆに設定し（ステップＳ１７０）、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆより大きいときには、所定値Ｐｒｅｆ１より小さな所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆに設定する（ステップＳ１８０）。ここで、所定値Ｐｒｅｆ１や所定値Ｐｒｅｆ２は、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至りそうなパワー到達予測状態であるか否かを判定するために用いられるものである。この所定値Ｐｒｅｆ１や所定値Ｐｒｅｆ２は、例えば、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔが１０ｋＷ程度のときに、それぞれ、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより数ｋＷ程度小さな値，所定値Ｐｒｅｆ１より数ｋＷ程度小さな値を用いることができる。また、閾値ΔＡｒｅｆは、要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｒｅｆ１以上に至ってから比較的短時間で始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至りそうか否かを判定するために用いられるものである。この閾値ΔＡｒｅｆの詳細については後述する。

そして、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ１９０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、空調停止要求フラグＦに値０を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、空調停止要求フラグＦに値１を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。値１の空調停止要求フラグＦを受信した空調ＥＣＵ６８は、空調装置６０による空気調和の停止が要求されていると判断し、空調装置６０による空気調和を停止する。具体的には、空調装置６０のコンプレッサ６４やブロワ６６などを駆動停止する。

このように、モータ運転モードで走行しているときにおいて、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな閾値Ｐｒｅｆ以上のときに、空調装置６０による空気調和を停止することにより、空調装置６０による空気調和を停止しないものに比して、空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１が小さくなる（値０になる）から、上述の式（２）により得られる要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのを抑制することができ、エンジン２２の始動頻度を低減することができる。この結果、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。しかも、アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量としてのアクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆより大きいとき（要求パワーＰｅ＊の変化の程度が比較的大きいと考えられるとき）に、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下のときの所定値Ｐｒｅｆ１より小さな所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆとして用いることにより、アクセル開度差分ΔＡｃｃが比較的大きいときに、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのをより十分に抑制することができる。言い換えれば、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下のときには、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆより大きいときの所定値Ｐｒｅｆ２より大きな所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆとして用いることにより、アクセル開度差分ΔＡｃｃが比較的小さいときに、空調装置６０による空気調和を停止するのを抑制することができる。上述の閾値ΔＡｒｅｆは、要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｒｅｆ１以上に至ってから空調装置６０による空気調和を停止すると要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのを十分に抑制できないと考えられるアクセル開度差分ΔＡｃｃの下限近傍の値として定めることができ、例えば、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと所定値Ｐｒｅｆ１との差などに応じて設定することができる。

ステップＳ１４０で空調停止要求フラグＦが値１のときには、空調装置６０による空気調和の停止を要求していると判断し、空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えてから所定時間ｔｒｅｆが経過したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、空調停止要求フラグＦの値の頻繁な切り替えを抑制するために用いられるもの、具体的には、空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えた直後に空調装置６０による空気調和の停止によるコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１の低下即ち要求パワーＰｅ＊の低下によって空調停止要求フラグＦの値を値１から値０に切り替えるのを抑制するために用いられるものであり、例えば、３００ｍｓｅｃや５００ｍｓｅｃ，７００ｍｓｅｃなどを用いることができる。

空調停止要求フラグＦの値を値０から値に１に切り替えてから所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには、アクセル開度差分ΔＡｃｃに拘わらず、空調停止要求フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。一方、空調停止要求フラグＦの値を値０から値に１に切り替えてから所定時間ｔｒｅｆが経過しているときには、アクセル開度差分ΔＡｃｃに応じて閾値Ｐｒｅｆを設定し（ステップＳ１６０〜Ｓ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満から上昇して閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに空調停止要求フラグＦに値１を設定すると、コンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１が小さくなり（値０になり）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満になることがある。したがって、実施例では、空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えたときには、所定時間ｔｒｅｆに亘って空調停止要求フラグＦの値を値１で保持することにより、空調停止要求フラグＦの値が頻繁に切り替わるのを抑制して、要求パワーＰｅ＊が頻繁に変動するのを抑制することができる。

なお、空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えた後に所定時間ｔｒｅｆが経過する前であっても、要求パワーＰｅ＊がさらに上昇して始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときには、モータＭＧ１によってエンジン２２がモータリングされて始動されて走行モードがモータ運転モードからエンジン運転モードに切り替わるから、その後に、本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１２０で走行モードがエンジン運転モードであると判定されて、空調停止要求フラグＦに値０を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

図３は、モータ運転モードで走行しているときの要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の回転数Ｎｅ，空調停止要求フラグＦの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときに空調装置６０による空気調和を停止する実施例の時間変化の様子を示し、一点鎖線は要求パワーＰｅ＊に拘わらず空調装置６０による空気調和を停止しない比較例の時間変化の様子を示す。なお、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと停止用閾値Ｐｓｔｏｐとについては、エンジン２２の始動と停止とが頻繁に行なわれるのを抑制するためにヒステリシスを持たせるのが好ましいが、図３の例では、図示の容易のために、まとめて「Ｐｓｔ」として図示した。図中、一点鎖線に示すように、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときでも空調装置６０による空気調和を停止しない比較例の場合、要求パワーＰｅ＊が比較的短時間だけ閾値Ｐｓｔ以上となってエンジン２２が比較的短時間だけ運転されるなど、運転者のアクセル操作によっては、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔ近傍で変動してエンジン２２の始動や停止が頻繁に行なわれ、車両のエネルギ効率の低下を招いてしまうことが生じ得る。一方、実施例では、図示するように、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、空調停止要求フラグＦに値１を設定して空調装置６０による空気調和を停止するから、コンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１が値０となって要求パワーＰｅ＊が小さくなり、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔ以上に至りにくくなる。これにより、エンジン２２の始動頻度を低減することができ、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ運転モードで走行しているときにおいて、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータ９２の要求パワーＰｈ２とを加えて得られる要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、空調装置６０による空気調和を停止するから、空調装置６０による空気調和を停止しないものに比して、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのを抑制することができ、エンジン２２の始動頻度を低減することができる。この結果、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。しかも、アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量としてのアクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆより大きいときには、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下のときの所定値Ｐｒｅｆ１より小さな所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆとして用いるから、アクセル開度差分ΔＡｃｃが比較的小さいときには要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのを抑制すると共に空調装置６０による空気調和の停止を抑制することができ、アクセル開度差分ΔＡｃｃが比較的大きいときには要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのをより十分に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆ以下のときには所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆに設定し、アクセル開度差分ΔＡｃｃが閾値ΔＡｒｅｆより大きいときには所定値Ｐｒｅｆ１より小さな所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆに設定するものとしたが、アクセル開度差分ΔＡｃｃが大きいほど３段以上の段数をもって小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよいし、図４のアクセル開度差分ΔＡｃｃと閾値Ｐｒｅｆとの関係に例示するように、アクセル開度差分ΔＡｃｃが大きいほど直線的に小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよいし、アクセル開度差分ΔＡｃｃが大きいほど曲線的に小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよい。また、アクセル開度差分ΔＡｃｃに拘わらず、予め定められた固定値を閾値Ｐｒｅｆとして用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量としてのアクセル開度差分ΔＡｃｃに応じて閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃからなまし後アクセル開度Ａｃｃｍｏを減じて得られるアクセル開度差分ΔＡｃｃ２に応じて閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよい。この場合、アクセル開度差分ΔＡｃｃ２が閾値ΔＡｒｅｆ２以下のときには所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆに設定し、アクセル開度差分ΔＡｃｃ２が閾値ΔＡｒｅｆより大きいときには所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆに設定するものとしてもよいし、アクセル開度差分ΔＡｃｃ２が大きいほど３段以上の段数をもって小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよいし、アクセル開度差分ΔＡｃｃ２が大きいほど直線的または曲線的に小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよい。なお、なまし後アクセル開度Ａｃｃｍｏがアクセル開度Ａｃｃに追従して変化するものであることから、アクセル開度差分ΔＡｃｃ２は、その後のなまし後アクセル開度Ａｃｃｍｏの変化の程度を予測するもの、ひいては、その後の要求パワーＰｅ＊の増加の程度を予測するものとして考えることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃの単位時間あたりの変化量としてのアクセル開度差分ΔＡｃｃに応じて閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしたが、アクセル開度差分ΔＡｃｃに代えてまたは加えて、要求トルクＴｒ＊の単位時間あたりの変化量や走行用パワーＰｄｒｖ＊の単位時間あたりの変化量，要求パワーＰｅ＊の単位時間あたりの変化量などに応じて閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよい。要求パワーＰｅ＊の単位時間あたりの変化量に応じて閾値Ｐｒｅｆを設定する場合の空調停止要求ルーチンの一例を図５に示す。図５の空調停止要求ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、走行モードや要求パワーＰｅ＊を入力すると共に（ステップＳ３００）、入力した要求パワーＰｅ＊から前回に本ルーチンが実行されたときに入力した要求パワー（前回Ｐｅ＊）を減じて要求パワー差分ΔＰｅを計算する（ステップＳ３１０）。そして、走行モードを調べ（ステップＳ３２０）、走行モードがエンジン運転モードのときには、空調停止要求フラグＦに値０を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ３２０で走行モードがモータ運転モードのときには、空調停止要求フラグＦの値を調べ（ステップＳ３４０）、空調停止要求フラグＦが値０のときには、要求パワー差分ΔＰｅを閾値ΔＰｒｅｆと比較し（ステップＳ３６０）、要求パワー差分ΔＰｅが閾値ΔＰｒｅｆ以下のときには、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆに設定し（ステップＳ３７０）、要求パワー差分ΔＰｅが閾値ΔＰｒｅｆより大きいときには、所定値Ｐｒｅｆ１より小さな所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆに設定する（ステップＳ３８０）。そして、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ３９０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、空調停止要求フラグＦに値０を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了し、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、空調停止要求フラグＦに値１を設定して空調ＥＣＵ６８に送信して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値ΔＰｒｅｆは、上述のΔＡｒｅｆと同様に、要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｒｅｆ１以上に至ってから比較的短時間で始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至りそうか否かを判定するために用いられるものであり、要求パワーＰｅ＊が所定値Ｐｒｅｆ１以上に至ってから空調装置６０による空気調和を停止すると要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのを十分に抑制できないと考えられる要求パワー差分ΔＰｅの下限近傍の値として定めることができ、例えば、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔと所定値Ｐｒｅｆ１との差などに応じて設定することができる。こうした処理により、実施例と同様の効果を奏することができる。ステップＳ３４０で空調停止要求フラグＦが値１のときには、空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えてから所定時間ｔｒｅｆが経過したか否かを判定し（ステップＳ３５０）、所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには、要求パワー差分ΔＰｅに拘わらず、空調停止要求フラグＦに値１を設定して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了し、所定時間ｔｒｅｆが経過しているときには、要求パワー差分ΔＰｅに応じて閾値Ｐｒｅｆを設定し（ステップＳ３６０〜Ｓ３８０）、ステップＳ３９０以降の処理を実行する。

この変形例では、要求パワー差分ΔＰｅが閾値ΔＰｒｅｆ以下のときには所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆに設定し、要求パワー差分ΔＰｅが閾値ΔＰｒｅｆより大きいときには所定値Ｐｒｅｆ１より小さな所定値Ｐｒｅｆ２を閾値Ｐｒｅｆに設定するものとしたが、要求パワー差分ΔＰｅが大きいほど３段以上の段数をもって小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよいし、要求パワー差分ｄＡｃｃが大きいほど直線的または曲線的に小さくなる傾向に閾値Ｐｒｅｆを設定するものとしてもよい。また、要求トルクＴｒ＊の単位時間あたりの変化量や走行用パワーＰｄｒｖ＊の単位時間あたりの変化量に応じて閾値Ｐｒｅｆを設定する場合には、実施例やこの変形例と同様に考えることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードで走行しているときにおいて、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至って空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えたときに、その切替から（空調装置６０による空気調和を停止してから）所定時間ｔｒｅｆが経過するまで空調停止要求フラグＦの値を値１で保持する（空調装置６０による空気調和の停止を保持する）ものとしたが、その切替から要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆより所定値αだけ小さいパワー（Ｐｒｅｆ−α）未満に至るまで空調停止要求フラグＦの値を値１で保持するものとしてもよいし、その切替から所定時間ｔｒｅｆが経過するか要求パワーＰｅ＊がパワー（Ｐｒｅｆ−α）未満に至るまで空調停止要求フラグＦの値を値１で保持するものとしてもよい。ここで、所定値αは、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔｉｎ＊になるよう空調装置６０（コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御する通常制御を行なっているときの空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１より若干大きなパワーを用いることができる。これは、空調停止要求フラグＦの値の頻繁な切り替えを抑制するため、具体的には、空調停止要求フラグＦの値を値０から値１に切り替えた直後に、空調装置６０による空気調和の停止によるコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１の低下即ち要求パワーＰｅ＊の低下によって要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となって空調停止要求フラグＦの値を値１から値０に切り替えてしまうのを抑制するためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードで走行しているときにおいて、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、空調装置６０による空気調和を停止するものとしたが、これに限られず、乗員室温Ｔｉｎが設定温度Ｔｉｎ＊になるよう空調装置６０（コンプレッサ６４やブロワ６６など）を制御する通常制御に比して空調装置６０の消費電力が小さくなるよう空調装置６０を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードで走行しているときにおいて、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときに比して空調装置６０の消費電力が制限されるよう空調装置６０を制御するものとしたが、これに代えてまたは加えて、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときに比してＤＣ／ＤＣコンバータ９２の消費電力やＤＣ／ＤＣコンバータ９２によって高電圧系電力ライン５４から低電圧系電力ライン５６に供給される電力が制限されるようＤＣ／ＤＣコンバータ９２を制御するものとしてもよい。空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータ９２の要求パワーＰｈ２とを共に小さくすれば、要求パワーＰｅ＊をより小さくすることができるから、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至るのをより十分に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施して得られるなまし後アクセル開度Ａｃｃｍｏと車速Ｖとを用いて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施さず、即ち、なまし後アクセル開度Ａｃｃに代えてアクセル開度Ａｃｃを用いて、要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図８の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力するモータとを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、空調装置６０やＤＣ／ＤＣコンバータ９２が「電気機器」に相当し、モータ運転モードで走行している最中に、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータ９２の要求パワーＰｈ２とを加えて得られる要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動するものにおいて、モータ運転モードで走行しているときに、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、空調装置６０による空気調和を停止する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「電気機器」としては、空調装置６０やＤＣ／ＤＣコンバータ９２に限定されるものではなく、バッテリが接続された電池電圧系からの電力を受けて作動するものであれば如何なるものとしてもよい。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とを組み合わせたものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、モータ運転モードで走行している最中に、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて空調装置６０のコンプレッサ６４の要求パワーＰｈ１とＤＣ／ＤＣコンバータ９２の要求パワーＰｈ２とを加えて得られる要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動するものにおいて、モータ運転モードで走行しているときに、要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔより小さな閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、空調装置６０による空気調和を停止するものに限定されるものではなく、エンジンを運転停止してモータからの動力だけを用いて走行するモータ走行によって走行している最中に走行用のパワーと電気機器用のパワーを含む車両要求パワーが予め定められた始動用閾値以上に至ったときにエンジンを始動し、モータ走行によって走行しているときにおいて、車両要求パワーが始動用閾値より小さな判定用閾値以上に至ったときには、車両要求パワーが判定用閾値以上に至っていないときに比して電気機器の消費電力を制限するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２１ 乗員室、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 空調装置、６２ 冷凍サイクル、６４ コンプレッサ、６５ インバータ、６７ 操作パネル、６７ａ ブロワスイッチ、６７ｂ 設定温度スイッチ、６７ｃ 温度センサ、６８ 空調用電子制御ユニット（空調ＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 低電圧バッテリ、９２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、前記バッテリが接続された電池電圧系からの電力を受けて作動する電気機器と、前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力だけを用いて走行するモータ走行によって走行している最中に走行用のパワーと前記電気機器用のパワーを含む車両要求パワーが予め定められた始動用閾値以上に至ったときに前記エンジンを始動する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モータ走行によって走行しているときにおいて、前記車両要求パワーが前記始動用閾値より小さな判定用閾値以上に至ったときには、前記車両要求パワーが前記判定用閾値以上に至っていないときに比して前記電気機器の消費電力を制限する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記判定用閾値は、前記車両要求パワーの増加の程度が大きいほど小さくなる傾向に設定される閾値である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記判定用閾値は、前記車両要求パワーの増加の程度が所定の増加程度未満のときには第１のパワーが設定され、前記車両要求パワーの増加の程度が前記所定の増加程度以上のときには前記第１のパワーより小さな第２のパワーが設定される閾値である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項２または３記載のハイブリッド自動車であって、
   前記車両要求パワーの増加の程度は、アクセル操作量の単位時間あたりの変化量，アクセル操作量と該アクセル操作量になまし処理を施して得られるなまし後アクセル操作量との差分，走行用のトルクの単位時間あたりの変化量，前記走行用のパワーの単位時間あたりの変化量，前記車両要求パワーの単位時間あたりの変化量，のいずれかによって予測される増加の程度である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モータ走行によって走行しているときにおいて、前記車両要求パワーが前記判定用閾値以上に至って前記電気機器の消費電力の制限を開始したときには、予め定められた所定時間が経過するまで前記電気機器の消費電力の制限を継続する手段である、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記電気機器は、乗員室の空気調和を行なう空調装置と、前記電池電圧系の電力を降圧して第２のバッテリが接続された低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、のうち少なくとも一方である、
   ハイブリッド自動車。

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