JP2013060139A - 鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪上方に配置される部材の配置スペースを確保して、レイアウトの自由度を向上させることができる鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造を提供する。
【解決手段】燃料タンク２９内に貯留された蒸発燃料をキャニスタ５０で吸着し、該キャニスタ５０に吸着された蒸発燃料をエンジン１１の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置を備えた鞍乗り型車両１のキャニスタ配置構造において、車体フレーム２に支持されると共に、側面視で後輪９の少なくとも一部に重なり、当該部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆うドレスガード３６を備え、キャニスタ５０は、ドレスガード３６および車体フレーム２の少なくとも一方に支持されて、ドレスガード３６と後輪９とに挟まれる位置に配置されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造に関するものである。

従来、鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造にあっては、後輪の上方位置に配置されるシートレールにブラケットを設け、このブラケットにキャニスタを取り付けて、キャニスタの車幅方向外側を車体カバーで覆ったものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３３４３５６９号公報

ところで、上述した従来の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造は、比較的大型な容器を有するキャニスタを後輪上方に配置しているため、後輪上方に配置されるリヤフェンダ等の部材を配設するスペースが確保し難く、設計の自由度が少なくなるという課題がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、後輪上方に配置される部材の配置スペースを確保して、レイアウトの自由度を向上させることができる鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、
燃料タンク（２９）内に貯留された蒸発燃料をキャニスタ（５０）で吸着し、該キャニスタ（５０）に吸着された蒸発燃料をエンジン（１１）の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置を備えた鞍乗り型車両（１）のキャニスタ配置構造において、
車体フレーム（２）に支持されると共に、側面視で後輪（９）の少なくとも一部に重なり、当該部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆う車体外側部材（３６，１３６）を備え、
前記キャニスタ（５０）は、前記車体外側部材（３６，１３６）および前記車体フレーム（２）の少なくとも一方に支持されて、前記車体外側部材（３６，１３６）と後輪（９）とに挟まれる位置に配置されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記エンジン（１１）および前記燃料タンク（２９）が前記車体フレーム（２）に固定的に支持されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記エンジン（１１）および前記車体フレーム（２）の少なくとも一方に前端部を揺動自在に支持されると共に、後端部に後輪（９）の車軸（２６）を支持するスイングアーム（１０）を備え、
前記キャニスタ（５０）は、側面視で前記後輪（９）の車軸（２６）よりも後方に配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記キャニスタ（５０）は、その全体が側面視で前記後輪（９）の外周縁よりも内側に配置されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記キャニスタ（５０）は、該キャニスタ（５０）の長手方向一側が他側よりも上方、且つ、前方に位置するように前傾して配置され、
前記キャニスタ（５０）の長手方向他側の下端部には、ドレン管（５５）が接続されていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記後輪（９）における車幅方向で前記キャニスタ（５０）と同側に前記後輪（９）と一体回転するディスク状部材（２７，３８）を備え、
前記ドレン管（５５）の開放端（５５ａ）は、前記ディスク状部材（２７）よりも後方に配置されることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、前記キャニスタ（５０）は、前記ディスク状部材（２７）よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、前記車体外側部材（３６，１３６）は、該車体外側部材（３６，１３６）の外部空間と連通する中空部（４０ｂ、１３６ａ）を備え、
前記キャニスタ（５０）へ新気を導入する新気導入管（５６）が、その流路（５６ａ）と前記中空部（４０ｂ，１３６ａ）とを連通させるように前記車体外側部材（３６，１３６）に接続されていることを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、前記車体外側部材（３６，１３６）は、前記中空部（４０ｂ，１３６ａ）と前記外部空間とを連通して前記中空部（４０ｂ，１３６ａ）に新気を取り入れ可とする新気取入口（８０，１８０）を備え、
前記蒸発燃料処理装置は、前記燃料タンク（２９）内の蒸発燃料を前記キャニスタ（５０）に導くチャージ管（６０）と、前記キャニスタ（５０）に吸着された蒸発燃料を前記吸気系に導くパージ管（６１）とを備え、
該新気取入口（８０，１８０）と対向する位置に、前記チャージ管（６０）および前記パージ管（６１）の少なくとも一方が配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、側面視で後輪の少なくとも一部に重なり当該部位を車幅方向外側から覆う車体外側部材と、後輪との間に生じるスペースを有効利用してキャニスタを配置することができるため、後輪上方に配置される例えばリヤフェンダ等の部材の配置スペースを確保してレイアウトの自由度を向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、キャニスタが車両の後輪懸架系のバネ下ではなくバネ上の固定側に取り付けられ、さらに同じ固定側に燃料タンクやエンジンが取り付けられるため、キャニスタと燃料タンクおよびエンジンの吸気系との間の配管類の配索を容易に行うことができる。

請求項３に記載した発明によれば、スイングアームの後端部に支持された後輪の車軸よりも後方にキャニスタが配置されることで、スイングアームの揺動によりキャニスタの干渉が生じない構造にすることができる。

請求項４に記載した発明によれば、キャニスタの車幅方向外側を車体外側部材により保護しつつ、キャニスタの車幅方向内側を後輪により保護することができる。

請求項５に記載した発明によれば、キャニスタの長手方向他側を、後方に逃がすことができるため、スイングアームの揺動によるキャニスタの干渉がより一層生じないようにすることができる。さらに、前傾したキャニスタの下端部にドレン管を接続してドレン管を鉛直下方に向けて延在させることでドレン管の排出性能の向上を図ることができる。

請求項６に記載した発明によれば、ディスク状部材の後方にドレン管の開放端が配置されることで、ディスク状部材およびディスク状部材と連係する、例えばドライブチェーンなど部材にドレン管から排出される排出物が付着するのを防止することができる。

請求項７に記載した発明によれば、ディスク状部材よりも車幅方向外側にキャニスタが配置されるので、例えば、ディスク状部材がドリブンスプロケットである場合に、ドリブンスプロケットに巻き掛けられたドライブチェーンから、ドリブンスプロケットの径方向外側に向かって飛散するチェーン油等の汚れがキャニスタに付着するのを防止することができる。

請求項８に記載した発明によれば、車体外側部材の中空部が外部空間と連通され、この車体外側部材の中空部と新気導入管の流路とが連通されていることで、新気導入管の流路が外部空間と直接的に連通している場合と比較して、塵埃等を吸い込みにくい新気導入構造にすることができる。

請求項９に記載した発明によれば、パージ管およびチャージ管の少なくとも一方が新気取入口に対向配置されるので、新気取入口から中空部に泥砂、水、塵埃等が直接的に侵入するのを防止することができる効果がある。

本発明の第１実施形態における鞍乗り型車両の左側面図である。 上記鞍乗り型車両の要部の左側面図である。 上記鞍乗り型車両の要部の後面図である。 上記鞍乗り型車両の上面図である。 上記鞍乗り型車両の燃料タンク周辺の右側面図である。 図のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 リヤサスペンションがフルボトム状態のときの図２に相当する左側面図である。 リヤサスペンションがフルボトム状態のときの図３に相当する後面図である。 本発明の第２実施形態における図２に相当する左側面図である。

以下、この発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、この実施形態におけるキャニスタ配置構造を適用した鞍乗り型車両（以下、車両１と称す）を示している。この車両１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３の上部から車両後方斜め下側へ延びた後にさらに下側へ屈曲されたメインフレーム４と、ヘッドパイプ３の下部から車両後方斜め下側に延びるダウンフレーム５とを備えている。メインフレーム４の屈曲された部分の近傍には、略水平状態で車両後方に延びた後に車両後方斜め上側に向かって屈曲された左右一対のシートフレーム６が接続され、このシートフレーム６の下方には、シートフレーム６の屈曲部分の近傍と、メインフレーム４の後部下側に一体的に設けられたピボットプレート７とを結合する左右一対のサポートフレーム８が設けられている。

ピボットプレート７には、後端部にて後輪９を軸支するスイングアーム１０の前端部が上下揺動可能に支持されるとともに、車体フレーム２内側に搭載されたエンジン１１のクランクケース１２の後端部が支持されている。ダウンフレーム５の下部には、一体的にハンガープレート１３が設けられて、このハンガープレート１３に、上記クランクケース１２の前端部が支持される。つまり、エンジン１１は、車体フレーム２に固定的に支持されている。

メインフレーム４の屈曲部分近傍と、スイングアーム１０の前部との間には、後輪懸架系を構成するリヤクッション１４がブラケット１５を介して取り付けられている。

ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク１６が操向可能に支持され、フロントフォーク１６上部間を連結するトップブリッジ１７には、バーハンドル１８が固定されている。
フロントフォーク１６の下部には、前輪１９が回転可能に支持され、フロントフォーク１６における前輪１９とバーハンドル１８との間には、前輪１９の上方を覆う樹脂製のフロントフェンダ２０が固定されている。

エンジン１１は、クランクケース１２上にやや前傾姿勢のシリンダ２１を立設した基本構成を有し、そのシリンダ２１の前部に排気管２２が接続されている。排気管２２は、クランクケース１２の前方及び下方を通過するように湾曲して、車体後部右側に配設されたサイレンサ２３に接続されている。図５を参照し、シリンダ２１の後部にはキャブレターまたはスロットルボディ等の燃料供給装置２４が接続され、該燃料供給装置２４の吸気路２４ａには、シート３０前部の下方に配設されたエアクリーナボックスＢが接続されている。

クランクケース１２の後部には、クラッチおよびトランスミッション（何れも図示せず）が収納され、このクランクケース１２の後部左側にドライブスプロケット２５が設けられている。一方、後輪９の車両左側には、後輪９と一体回転するドリブンスプロケット２７が取り付けられ、これらドライブスプロケット２５とドリブンスプロケット２７との間には、ドライブチェーン２８が巻き掛けられていわゆるチェーン式伝動機構が構成される。このチェーン式伝動機構によりエンジン１１の回転動力が後輪９に伝達される。なお、図３に示す如く、スイングアーム１０には、ドライブチェーン２８のスイングアーム１０上方に位置する部分を覆うチェーンカバー２８ａが取り付けられており、後輪９には、ドリブンスプロケット２７とは車幅方向で反対側に、後輪９と一体的に回転するディスク状のブレーキディスク３９が取り付けられている。

メインフレーム４の前部上方であってエンジン１１および燃料供給装置２４の直上には、燃料を貯留する燃料タンク２９がボルト等により固定的に取り付けられ、この燃料タンク２９の後方には、乗員が着座するシート３０がシートフレーム６の上部に取り付けられている。シートフレーム６には、このシートフレーム６の車幅方向外側を覆う左右一対のシートカウル３１と、シートフレーム６の後方下側に延びるリヤフェンダ３２とが取り付けられており、シートカウル３１の前方には、側面視でシリンダ２１の後方、且つ、サポートフレーム８の前方の領域を車幅方向両側から覆う左右一対のサイドカバー３３が取り付けられている。

ピボットプレート７には、車両後方のやや斜め上方に向かって延びる左右一対のステップホルダ３４が取り付けられ、このステップホルダ３４の後部に、格納位置と使用位置との間で揺動可能なピリオンステップ３５が取り付けられている。

図３を併せて参照し、車体後部には、ピリオンシート３７に左向きの姿勢で着座した同乗者の衣服が後輪９に巻き込まれないようにするドレスガード３６が取り付けられている。このドレスガード３６は、側面視でスイングアーム１０よりも上方の後輪９の上部に重なり、この重なった部分を車幅方向外側から覆うように取り付けられている。

ドレスガード３６は、主に中空なパイプ材により形成された、環状パイプ４０と、メインパイプ４１と、複数のサブパイプ４２とを備えて格子状に構成される。環状パイプ４０は、ドレスガード３６の外郭を形成する略環状に形成されており、メインパイプ４１は、環状パイプ４０の内側に掛け渡されて車体後部下側に向かって傾斜する直線状に形成されている。また、サブパイプ４２は、メインパイプ４１よりも細経に形成され、メインパイプ４１に略直交するように環状パイプ４０の内側に掛け渡されて等間隔で配置されている。

ドレスガード３６の前部の下端には、車両前方側に延出する取付アーム部４３が形成されており、この取付アーム部４３の前端部がステップホルダ３４にボルト締結されている。また、ドレスガード３６の上部には、環状パイプ４０の直線部４０ａとメインパイプ４１とが交差する部位に、ドレスガード３６をシートフレーム６に固定するための取付プレート部材４４が溶接等により固定されており、この取付プレート部材４４が、ドレスガード３６の上部から車幅方向中央の上側に向かって傾斜して延在される（図４参照）。シートフレーム６の下部およびサポートフレーム８の後部に亘る位置には、溶接等により板状のブラケット３８が取り付けられており、このブラケット３８に上記取付プレート部材４４の上端部がボルト４５，４５を介して締結されている。

図２、図３に示すように、ドレスガード３６と後輪９とに挟まれる位置には、キャニスタ５０が配置されている。キャニスタ５０は、中空の略円柱状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納して備え、燃料タンク２９内に貯留された蒸発燃料を吸着（チャージ）する一方、吸着した蒸発燃料をエンジン１１の吸気系に導入（パージ）する蒸発燃料処理装置の要部を構成している。

ドレスガード３６には、キャニスタ５０を固定するためのブラケット４６が溶接等により取り付けられており、キャニスタ５０には、キャニスタ５０の外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材５１が取り付けられている。
ブラケット４６は、側面視でドレスガード３６のメインパイプ４１の延在方向に延びる略板状の縦板部４７と、この縦板部４７と略直交しサブパイプ４２の延在方向に延びた後に車幅方向内側に向かって屈曲される略板状の一対の取付腕部４８を有している。

一方、保持部材５１は、キャニスタ５０を周方向で保持する環状保持部５２と、この環状保持部５２からキャニスタ５０の下面側に回り込んでキャニスタ５０を支持する下面支持部５３とを備えて構成されており、環状保持部５２には、車両前後方向の両側にブラケット４６の取付腕部４８を車幅方向に押し込むことで挿通可能な一対の挿通部５４が形成されている。つまり、一対の挿通部５４にブラケット４６の一対の取付腕部４８がそれぞれ押し込まれることで、ドレスガード３６にキャニスタ５０がラバーマウントされるようになっている。なお、下面支持部５３には、キャニスタ５０のドレン管５５および新気導入管５６を挿通するための孔５３ａが形成されているが、図３においては、図示都合上、新気導入管５６用の孔５３ａのみを示している。

キャニスタ５０は、ドレスガード３６への取付状態において、側面視で後輪９のアクスルシャフト２６よりも車両後方、より具体的には、アクスルシャフト２６の車両前後方向の最も後ろ側の最後端位置Ｐよりも車両後方に配置されている。また、キャニスタ５０は、中空の略円柱状に形成されたケースの長手方向一側が他側よりも上方、且つ、車両前方に配置された前傾姿勢で取り付けられている。そして、前傾されたキャニスタ５０の軸線Ｏは、側面視でメインパイプ４１と略平行になっている。このようにキャニスタ５０を配置することで、図６に示す如く、後輪９の懸架系（リヤサスペンション）がフルボトム状態となった場合（車体フレーム２に対して後輪９が相対的に上方に変移した場合）に、スイングアーム１０等へのキャニスタ５０の干渉が生じないようになっている。

さらに、キャニスタ５０は、後輪９の懸架系の動作状況に関わらず、側面視でキャニスタ５０の全体が後輪９の外周縁よりも内側に配置されている。

さらに、キャニスタ５０は、ドリブンスプロケット２７よりも車幅方向外側、より具体的には、ドリブンスプロケット２７の最も車幅方向外側の最外側位置Ｒよりも、車幅方向外側に配置されており、すなわち、ドリブンスプロケット２７の直上を避けてキャニスタ５０が配置されている。これにより、図７に示す後輪９の懸架系（リヤサスペンション）がフルボトム状態となった場合（車体フレーム２に対して後輪９が相対的に上方に変移した場合）に、ドリブンスプロケット２７へのキャニスタ５０の干渉が生じない。

キャニスタ５０の下面には、キャニスタ５０内に侵入した水等をキャニスタ５０外へ排出するドレン管５５とキャニスタ５０内に新気を導入する新気導入管５６とが接続されており、ドレン管５５は、キャニスタ５０がドレスガード３６に取り付けられた状態で、新気導入管５６よりも下側となるキャニスタ５０の下端部に接続されている。

ドレン管５５は、キャニスタ５０から垂下するように延出し、その開放端５５ａが側面視でドリブンスプロケット２７よりも車両後方側、具体的には、ドリブンスプロケット２７の最後端位置Ｑよりも車両後方側に配置されている。ドレン管５５は、図６に示す如く、後輪９の懸架系がフルボトム状態となった場合でも、ドリブンスプロケット２７の最後端位置Ｑよりも車両後方側に配置された状態が維持される。

図８に示すように、中空に形成されたドレスガード３６の環状パイプ４０の下部には、車幅方向の内側に向かって開口する開口部５７が形成されており、キャニスタ５０に新気を導入する新気導入管５６は、この開口部５７にエアジョイント５８を介して接続されている。エアジョイント５８は、その一端が新気導入管５６の端部に圧入されて接続されるとともに、その他端が、爪５８ａによって抜け止めされた状態で開口部５７に接続される。つまり、キャニスタ５０に新気を導入する新気導入管５６は、その流路５６ａと環状パイプ４０の内部空間（換言すれば、中空部）４０ｂとがエアジョイント５８の流路５８ｂを介して連通されるようにドレスガード３６に接続されている。

図２、図３に戻り、キャニスタ５０の上面には、燃料タンク２９に貯留された蒸発燃料をキャニスタ５０へ導くチャージ管６０と、キャニスタ５０で吸着されている蒸発燃料を燃料供給装置２４の吸気系へ導くパージ管６１とがそれぞれ接続されている。これらチャージ管６０とパージ管６１とは、キャニスタ５０がドレスガード３６に取り付けられた状態において、チャージ管６０よりもパージ管６１の方が上側に配置されてキャニスタ５０の上面に接続されている。

これらチャージ管６０とパージ管６１とは、キャニスタ５０の上面からサポートフレーム８の近傍まで、互いの外周面が略接する略平行な状態で配索されている。図４、図５を併せて参照し、チャージ管６０は、サポートフレーム８上部の前方側で屈曲されて車幅方向に車体を横切った後、車両前方に向かって延在され、燃料タンク２９の下部にて燃料タンク２９の内部に配索された第２チャージ管６３に接続されている。第２チャージ管６３は、燃料タンク２９内の上部に配置され燃料タンク２９内の蒸発燃料と液体燃料とを気液分離する気液分離機構６２に接続されており、チャージ管６０に蒸発燃料を導く。つまり、チャージ管６０には、第２チャージ管６３を介して気液分離機構６２から蒸発燃料が供給される。

一方、パージ管６１は、車両前方に向かって延在し、シートフレーム６の基端部の車両前方側においてメインフレーム４の下方に回りこんで、燃料供給装置２４の吸気系に接続されている。パージ管６１の途中には、サポートフレーム８よりもやや車両前方側に、燃料供給装置２４からキャニスタ５０への蒸発燃料の逆流を阻止するチェックバルブ６４が介装されている。

図９に示すように、エアクリーナボックスＢは、エレメント部７０とボックス部７１とを備えて構成され、その車幅方向左側の上面７２には、上述したチェックバルブ６４が配置される位置の車幅方向内側の位置に上方に突出する板状のリブ７３が形成されている。このリブ７３には、上縁から下側に向かう凹部（図示せず）が形成されている。

一方、チェックバルブ６４には、チェックバルブ６４の外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材７４が取り付けられ、この保持部材７４に、径方向外側の一側に向かって突出する凸部７５が形成されている。この凸部７５と上記リブ７３の凹部とを嵌合させることで、エアクリーナボックスＢのボックス部７１の上面７２に形成されたリブ７３にチェックバルブ６４がラバーマウントされている。そして、リブ７３は、チェックバルブ６４がシート３０のシート底板３０ａの車幅方向の最外側位置Ｓよりも車幅方向内側に配置されるように、ボックス部７１の上面７２に取り付けられている。

図２、図１０に示すように、ドレスガード３６の環状パイプ４０には、側面視でチャージ管６０およびパージ管６１と交差する位置に、車幅方向内側に向かって開口する新気取入口８０が形成されている。つまり、新気取入口８０に対向する位置には、パージ管６１とチャージ管６０とがそれぞれ上下方向に並んだ状態で配置されている。新気取入口８０は、環状パイプ４０の内部空間４０ｂを介して上述した開口部５７に連通しており、新気取入口８０を介して内部空間４０ｂが外部空間と連通されている。

以上に記載したように、上記鞍乗り型車両１では、車体フレーム２に支持されると共に、側面視で後輪９の少なくとも一部に重なり、この重なる部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆うドレスガード３６を備え、キャニスタ５０が、ドレスガード３６に支持されて、ドレスガード３６と後輪９とに挟まれる位置に配置されている。
このような構造では、ドレスガード３６と、後輪９との間に生じるスペースを有効利用してキャニスタ５０を配置することができるため、後輪９の上方に配置されるリヤフェンダ３２等の部材の配置スペースを確保してレイアウトの自由度を向上させることができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、エンジン１１および燃料タンク２９が車体フレーム２に固定的に支持されている。
このような構造では、キャニスタ５０が鞍乗り型車両１の後輪懸架系のバネ下ではなくバネ上の固定側に取り付けられ、さらに同じ固定側に燃料タンク２９やエンジン１１が取り付けられるため、キャニスタ５０と燃料タンク２９およびエンジン１１（燃料供給装置２４）の吸気系との間の配管類であるチャージ管６０、パージ管６１の配索を容易に行うことができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、車体フレーム２に前端部を揺動自在に支持されると共に、後端部に後輪９のアクスルシャフト２６を支持するスイングアーム１０を備え、キャニスタ５０が、側面視でアクスルシャフト２６よりも後方に配置されている。
このような構造では、スイングアーム１０の後端部に支持された後輪９のアクスルシャフト２６よりも後方にキャニスタ５０が配置されることで、スイングアーム１０の揺動によりキャニスタ５０の干渉が生じない構造にすることができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、キャニスタ５０が、その全体が側面視で後輪９の外周縁よりも内側に配置されている。
このような構造では、キャニスタ５０の車幅方向外側をドレスガード３６により保護しつつ、キャニスタ５０の車幅方向内側を後輪９により保護することができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、キャニスタ５０が、該キャニスタ５０の長手方向一側が他側よりも上方、且つ、前方に位置するように前傾して配置され、キャニスタ５０の長手方向他側の下端部には、ドレン管５５が接続されている。
このような構造では、キャニスタ５０の長手方向他側である下面側を、後方に逃がすことができるため、スイングアーム１０の揺動によるキャニスタ５０の干渉がより一層生じないようにすることができる。さらに、前傾したキャニスタ５０の下端部にドレン管５５を接続してドレン管５５を鉛直下方に向けて延在させることでドレン管５５の排出性能の向上を図ることができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、後輪９における車幅方向でキャニスタ５０と同側に後輪９と一体回転するドリブンスプロケット２７を備え、ドレン管５５の開放端５５ａは、ドリブンスプロケット２７よりも後方に配置されている。
このような構造では、ドリブンスプロケット２７の後方にドレン管５５の開放端５５ａが配置されることで、ドリブンスプロケット２７およびドリブンスプロケット２７に巻き掛けられたドライブチェーン２８に対してドレン管５５から排出される排出物が付着するのを防止することができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、キャニスタ５０が、ドリブンスプロケット２７よりも車幅方向外側に配置されている。
このような構造では、ドリブンスプロケット２７よりも車幅方向外側にキャニスタ５０が配置されるので、ドリブンスプロケット２７に巻き掛けられたドライブチェーン２８から、ドリブンスプロケット２７の径方向外側に向かって飛散するチェーン油等の汚れがキャニスタ５０に付着するのを防止することができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、ドレスガード３６が、該ドレスガード３６の外部空間と連通する内部空間４０ｂを備え、キャニスタ５０へ新気を導入する新気導入管５６が、その流路５６ａと内部空間４０ｂとを連通させるようにドレスガード３６に接続されている。
このような構造では、ドレスガード３６の内部空間４０ｂが外部空間と連通され、このドレスガード３６の内部空間４０ｂと新気導入管５６の流路５６ａとが連通されていることで、新気導入管５６の流路５６ａが外部空間と直接的に連通している場合と比較して、塵埃等を吸い込みにくい新気導入構造にすることができる。

さらに、上記鞍乗り型車両１では、ドレスガード３６が、内部空間４０ｂと外部空間とを連通して内部空間４０ｂに新気を取り入れ可とする新気取入口８０を備え、蒸発燃料処理装置が、燃料タンク２９内の蒸発燃料をキャニスタ５０に導くチャージ管６０と、キャニスタ５０に吸着された蒸発燃料を燃料供給装置２４の吸気系に導くパージ管６１とを備え、新気取入口８０と対向する位置に、チャージ管６０およびパージ管６１の少なくとも一方が配置されている。
このような構造では、チャージ管６０およびパージ管６１の少なくとも一方が新気取入口８０に対向配置されるので、新気取入口８０から内部空間４０ｂに泥砂、水、塵埃等が直接的に侵入するのを防止することができる。

次に、この発明の第２実施形態について図面を参照して説明する。この第２実施形態は、上述した第１実施形態の車体外側部材であるドレスガード３６を、サイドトランクに置き換えたものであるため、第１実施形態と同一部分に同一符号を付して説明する。
図１１に示すように、車両１００には、側面視で後輪９の上部と重なるようにサイドトランク１３６が取り付けられている。サイドトランク１３６は、荷物等を収納するための内部空間（中空部）１３６ａを有し、図示しない下部ヒンジにより開閉可能とされている。このサイドトランク１３６は、その上部の車幅方向内側においてシートフレーム６に支持されている。

サイドトランク１３６と後輪９とに挟まれる位置には、キャニスタ５０が配置されている。キャニスタ５０は、サイドトランク１３６の車幅方向の内側面に固定されたブラケット４６を介して、サイドトランク１３６にラバーマウントされている。

キャニスタ５０は、上述した第１実施形態と同様に、前傾姿勢で取り付けられ、側面視で後輪９のアクスルシャフト２６（最後端位置Ｐ）よりも後方に配置され、さらに、後輪９と一体的に回転するドリブンスプロケット２７よりも車幅方向で外側（上述した最外側位置Ｒよりも車幅方向外側）に配置されている。なお、キャニスタ５０をドリブンスプロケット２７よりも車幅方向外側に配置する場合、サイドトランク１３６の車幅方向内側の外面に、キャニスタ５０の形状に対応した大きさの凹部を形成して、該凹部にキャニスタ５０を没入させて配置することで、キャニスタ５０をドリブンスプロケット２７よりも車幅方向外側に配置することができる。

また、キャニスタ５０の下端部に接続されたドレン管５５の開放端５５ａは、ドリブンスプロケット２７（最後端位置Ｑ）よりも後方に配置されている。

キャニスタ５０の下面には、上記ドレン管５５と新気導入管５６とが接続されており、キャニスタ５０の上面には、上記チャージ管６０とパージ管６１とが接続されている。新気導入管５６は、その流路５６ａとサイドトランク１３６の内部空間１３６ａとを連通させるようにサイドトランク１３６に接続されている。さらに、サイドトランク１３６には、新気を取り入れ可とする新気取入口１８０が、互いに平行な状態で配索されているチャージ管６０およびパージ管６１に対向する位置に形成されている。

これにより、サイドトランク１３６の内部空間１３６ａが外部空間と連通され、このサイドトランク１３６の内部空間１３６ａと新気導入管５６の流路５６ａとが連通され、新気導入管５６の流路５６ａが外部空間と直接的に連通している場合と比較して、塵埃等を吸い込みにくい新気導入構造にすることができる。また、チャージ管６０およびパージ管６１が新気取入口１８０に対向配置されるので、新気取入口８０から内部空間４０ｂに泥砂、水、塵埃等が直接的に侵入するのを防止することができる。

従って、上述した第２実施形態の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造によれば、とりわけ、サイドトランク１３６が側面視で後輪９の少なくとも一部に重なって配置され、この重なった部分を側方から覆う場合においても、サイドトランク１３６と後輪９との間のスペースを有効活用してキャニスタ５０を配置することができる。

なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、第１実施形態においては、ドレスガード３６にキャニスタ５０が支持される場合について説明したが、車体フレーム２にキャニスタ５０を支持させるようにしても良い。より具体的には、車体フレーム２からキャニスタ支持用のフレームを延ばして形成し、該フレームにキャニスタ５０を固定すればよい。

また、各実施形態においては、車幅方向においてキャニスタ５０が配置される側にドリブンスプロケット２７が取り付けられる場合について説明したが、ドリブンスプロケット２７をディスク状部材であるブレーキディスク３９と配置を入れ替えてもよい。この場合、ドレン管５５をブレーキディスク３９よりも後方に配置し、キャニスタ５０をブレーキディスク３９よりも車幅方向外側に配置すればよい。

また、チャージ管６０とパージ管６１との両方を新気取入口８０，１８０に対向させる場合を一例に説明したが、チャージ管６０およびパージ管６１の少なくとも一方が新気取入口８０，１８０に対向配置されていれば良い。

１ 鞍乗り型車両
２ 車体フレーム
９ 後輪
１０ スイングアーム
１１ エンジン
２７ ドリブンスプロケット（ディスク状部材）
２９ 燃料タンク
３６ ドレスガード（車体外側部材）
４０ｂ，１３６ａ 内部空間（中空部）
５０ キャニスタ
５５ ドレン管
５５ａ 開放端
５６ａ 流路
６０ チャージ管
６１ パージ管
８０，１８０ 新気取入口
１３６ サイドトランク（車体外側部材）

Claims (9)

1. 燃料タンク（２９）内に貯留された蒸発燃料をキャニスタ（５０）で吸着し、該キャニスタ（５０）に吸着された蒸発燃料をエンジン（１１）の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置を備えた鞍乗り型車両（１）のキャニスタ配置構造において、
   車体フレーム（２）に支持されると共に、側面視で後輪（９）の少なくとも一部に重なり、当該部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆う車体外側部材（３６，１３６）を備え、
   前記キャニスタ（５０）は、前記車体外側部材（３６，１３６）および前記車体フレーム（２）の少なくとも一方に支持されて、前記車体外側部材（３６，１３６）と後輪（９）とに挟まれる位置に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
2. 前記エンジン（１１）および前記燃料タンク（２９）が前記車体フレーム（２）に固定的に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
3. 前記エンジン（１１）および前記車体フレーム（２）の少なくとも一方に前端部を揺動自在に支持されると共に、後端部に後輪（９）の車軸（２６）を支持するスイングアーム（１０）を備え、
   前記キャニスタ（５０）は、側面視で前記後輪（９）の車軸（２６）よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
4. 前記キャニスタ（５０）は、その全体が側面視で前記後輪（９）の外周縁よりも内側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
5. 前記キャニスタ（５０）は、該キャニスタ（５０）の長手方向一側が他側よりも上方、且つ、前方に位置するように前傾して配置され、
   前記キャニスタ（５０）の長手方向他側の下端部には、ドレン管（５５）が接続されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
6. 前記後輪（９）における車幅方向で前記キャニスタ（５０）と同側に前記後輪（９）と一体回転するディスク状部材（２７，３８）を備え、
   前記ドレン管（５５）の開放端（５５ａ）は、前記ディスク状部材（２７）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
7. 前記キャニスタ（５０）は、前記ディスク状部材（２７）よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
8. 前記車体外側部材（３６，１３６）は、該車体外側部材（３６，１３６）の外部空間と連通する中空部（４０ｂ、１３６ａ）を備え、
   前記キャニスタ（５０）へ新気を導入する新気導入管（５６）が、その流路（５６ａ）と前記中空部（４０ｂ，１３６ａ）とを連通させるように前記車体外側部材（３６，１３６）に接続されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。
9. 前記車体外側部材（３６，１３６）は、前記中空部（４０ｂ，１３６ａ）と前記外部空間とを連通して前記中空部（４０ｂ，１３６ａ）に新気を取り入れ可とする新気取入口（８０，１８０）を備え、
   前記蒸発燃料処理装置は、前記燃料タンク（２９）内の蒸発燃料を前記キャニスタ（５０）に導くチャージ管（６０）と、前記キャニスタ（５０）に吸着された蒸発燃料を前記吸気系に導くパージ管（６１）とを備え、
   該新気取入口（８０，１８０）と対向する位置に、前記チャージ管（６０）および前記パージ管（６１）の少なくとも一方が配置されていることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。

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