JP2013038996A - 車両用充電装置、充電線通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＰＬＴ信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することが可能な車両用充電装置等を提供すること。
【解決手段】充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、車載蓄電装置の充電に用いられる充電用コンタクト部と、ＣＰＬＴ信号が入出力されるＣＰＬＴ信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、充電用コンタクト部及び充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能である場合に車外設備との通信を行うと共に、ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を第１の電位から第２の電位に変化させた後に車外設備との通信の準備処理を開始し、準備処理が完了した後にＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を第２の電位から第３の電位に変更することにより外部電源に充電要求を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受ける車両用充電装置、並びに車両と車外設備との間で電力供給線を介した通信を行う充電線通信システムに関する。

近年、環境意識の高まりから、ハイブリッド自動車や電気自動車の実用化及び研究が進められている。これらの車両では、走行用の二次電池を備えており、この二次電池の充電は、ハイブリッド自動車の場合ではエンジンの出力によって行われており、電気自動車の場合では専用の充電設備や一般家庭の電源コンセント等の外部電源に二次電池をケーブル接続することによって行うことが提案されている。

また、ハイブリッド自動車の場合も、外部電源にケーブル接続して二次電池を充電することにより、エネルギー効率が向上することが期待されている。エンジンによる発電効率よりも、商用電力の発電効率の方が良好だからである。

このように、外部電源によって二次電池を充電可能な車両は、プラグイン車両等と称されている。

また、近年、電力供給線に通信信号を搬送させ、電力線と通信線を統合する電力線通信技術について実用化が進められている。この技術を用いたシステムは、電力線通信システムと称されている。

特許文献１には、車両外部の電源装置との電力線通信を利用して認証を行いつつ充電を行う装置について記載されている。この装置では、電源設備側に電源側充電監視装置が接続されている場合には、電源側充電監視装置内のＰＬＣモデムが動作し、車両側のＰＬＣモデムが電源設備側と通信可能な状態（通信が確立された状態）になる。そして、通信可能な状態になると、車両ユーザの認証処理を経た後、充電用電気ケーブルを内部の充電回路に接続するように車両内部の接続関係を切り替えている。

なお、プラグイン車両の充電に関しては、非特許文献１、及び２によって種々の規格が制定されている。これらの文献による規格では、充電ケーブルと並行する信号線によりコントロールパイロット信号（以下、ＣＰＬＴ信号）を外部電源とプラグイン車両の間で送受信するものとされている。ＣＰＬＴ信号は、その状態により、充電ケーブルの接続状態や外部電源から車両への電力供給の可否、定格電流などを示している。

特開２００７−２５２０１６号公報

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

ところで、ＩＥＣ−６１８５１−１規格に従って充電制御を行う場合、ＣＰＬＴ信号の電位を低下させることにより車両側から充電設備に充電要求を行った後、３秒以内に通信の確立、及び必要情報の授受、認証等の準備処理を完了させる必要がある。しかしながら、ＣＰＬＴ信号の電位を低下させた後は、交流電力が供給開始されることにより充電線の電圧が安定せず、通信の確立を速やかに行うことができない場合がある。この結果、３秒以内に準備処理を完了させることができないおそれがある。

この点、上記特許文献１に記載の装置は、そもそもＣＰＬＴ信号を用いて制御を行っていないため、ＩＥＣ−６１８５１−１規格に従って充電制御を行うことができない。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ＣＰＬＴ信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することが可能な車両用充電装置等を提供することを、主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受ける車両用充電装置であって、
前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、前記車載蓄電装置の充電に用いられる充電用コンタクト部と、ＣＰＬＴ信号が入出力されるＣＰＬＴ信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、
前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能である場合に前記車外設備との通信を行うと共に、前記ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を第１の電位から第２の電位に変化させた後に、前記車外設備との通信の準備処理を開始し、該準備処理が完了した後に、前記ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を前記第２の電位から第３の電位に変更することにより前記外部電源に充電要求を行うことを特徴とする、
車両用充電装置である。

この本発明の第１の態様によれば、ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を第１の電位から第２の電位に変化させた後に車外設備との通信の準備処理を開始し、準備処理が完了した後にＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を第２の電位から第３の電位に変更することにより外部電源に充電要求を行うため、ＣＰＬＴ信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することができる。

本発明の第１の態様において、
前記制御手段は、前記コネクタが前記被接続手段に接続された直後の前記ＣＰＬＴ信号のデューティ比に基づいて、前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能か否かを判定する手段であるものとしてもよい。

上記目的を達成するための本発明の第２の態様は、
本発明の第１の態様の車両用充電装置と、
前記外部電源と、前記コネクタと、前記充電ケーブルを介して通信を行うことが可能な前記車外設備と、
を含む充電線通信システムである。

本発明によれば、ＣＰＬＴ信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することが可能な車両用充電装置等を提供することができる。

本発明の一実施例に係る車両用充電装置１０のシステム構成例である。 ＥＣＵ５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 コネクタ１２０とインレット２０が接続され、充電が終了するまでの期間におけるＣＰＬＴ信号の推移等を示すタイミングチャートである。 ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４を中心とした接続関係を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用充電装置について説明する。本発明の車両用充電装置は、外部電源によって車載蓄電装置を充電可能な車両に搭載される装置である。車載蓄電装置は、走行用モータに電力供給するものと、空調装置やスターターモータ等に電力供給するものが考えられるが、本発明の適用上、外部電源によって充電される車載蓄電装置はこれらのうちいずれであってもよい。以下の説明では、車載蓄電装置が走行用モータに電力供給する二次電池（バッテリ）であるものとして説明する。

また、走行用のエネルギーとして用いられる電力を供給するバッテリを搭載した車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車が挙げられるが、以下の説明では、ハイブリッド自動車に適用されたものとする。

［構成］
図１は、本発明の一実施例に係る車両用充電装置１０のシステム構成例である。車両用充電装置１０は、外部電源１００及び通信装置１３０等と共に、充電線通信システム１を構成する。

車両用充電装置１０は、主要な構成として、インレット２０と、充電回路３０と、バッテリ４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。

車両用充電装置１０と外部電源１００は、外部電源１００から延出するケーブル１１０の先端に設けられたコネクタ１２０がインレット２０に接続されることによって、外部電源１００から車両への電力供給、並びに通信装置１３０と車両との通信を可能とする。外部電源１００や通信装置１３０は、例えば充電スタンド１４０内に収容される。

ケーブル１１０は、一方の端部が外部電源１００及び通信装置１３０に接続され、他方の端部にコネクタ１２０が設けられている。ケーブル１１０は、例えば、一対の充電ケーブル１１１、１１２が樹脂等で被覆された構成となっている。

外部電源１００からの車両用充電装置１０への電力供給は、例えば商用電源からの電力、すなわち５０［Hz］又は６０［Hz］の交流電力によって行われる。外部電源１００は、一般家庭のコンセントを含んでもよいし、専用の電源回路等を有する電気スタンド設備であってもよい。

また、通信装置１３０と車両用充電装置１０の間の通信は、充電ケーブル１１１、１１２を介して、上記交流電力の周波数とは異なる周波数を用いて行われる。以下、係る充電ケーブル１１１、１１２を介した通信を、必要に応じて充電線通信と称する。

コネクタ１２０は、ケーブル１１０の各要素に対応し、充電用（及び通信用）コンタクト１２１、１２２、グランドコンタクト１２３、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４、ケーブル接続信号伝達用コンタクト１２５を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。

また、コネクタ１２０は、コネクタ１２０とインレット２０の接続を車両側で検知させるための接続検知機構１２６と、ＣＰＬＴ信号を生成するためのＣＰＬＴ回路１２７と、を備える。なお、ＣＰＬＴ回路１２７はＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位を検出するための電圧センサを内蔵し、ＥＣＵ５０は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を検出するための電圧センサを内蔵している。

インレット２０は、コネクタ１２０のコンタクトに対応し、充電用（及び通信用）コンタクト２１、２２、グランドコンタクト２３、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。

コネクタ１２０とインレット２０の接続態様に関しては、如何なるものが採用されてもよい。例えば、ナイフ・フォーク、ベローズ等の態様が知られている。

接続検知機構１２６は、コネクタ１２０がインレット２０に接続されたときに（時刻ｔ１）、これを機械的に検知してスイッチ操作を行い、ケーブル接続信号伝達用コンタクト１２５をグランド線１１３に接続させる。

コネクタ１２０がインレット２０に接続されていない場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト１２５は開放端の状態となり、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５の電位は、車両側で生成される基準電位となる。一方、コネクタ１２０がインレット２０に接続されている場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５の電位は、地絡によってゼロ電位となる。ＥＣＵ５０は、係る電位の変化に基づいて、コネクタ１２０とインレット２０の接続を検知することができる。なお、接続検知のための構成は、これに限らず、接続検知機構１２６がプルダウン抵抗等により構成されるものとしてもよいし、能動的に電圧信号を出力する構成等、他の構成であってもよい。

充電回路３０は、例えばブリッジ回路やトランス、整流回路等を有し、交流電力を直流電力に変換可能な構成となっている。充電回路３０は、インレット２０とバッテリ４０の間に取り付けられる。

バッテリ４０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池である。なお、本発明が適用された車両がエンジン車両である場合、或いはハイブリッド車両や電気自動車の場合であっても、充電対象が補機専用の蓄電装置である場合は、バッテリ４０は、電気二重層キャパシタ等のキャパシタに置換され得る。バッテリ４０には、電流センサ４０Ａ等の監視手段が取り付けられており、その出力値はＥＣＵ５０に送信される。バッテリ４０の監視手段としては、この他、電圧センサ、温度センサ、或いは充電回路３０等が考えられる。

バッテリ４０は、図示しないモータ４１、４２に接続され、これらのモータを駆動するための電力を供給すると共に、モータによって回生制御が行われた際に発生する電力を蓄える。

モータ４１、４２は、例えば、永久磁石が埋設されたロータと、Ｙ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。

ＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心としてＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピュータであり、その他、補助記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。これらの機能については後述する。ＥＣＵ５０は、通信装置１３０と他のＥＣＵ等とのゲートウエイ機能を有すると、好適である。なお、ＥＣＵ５０に代えて、専用のハードウェア（電子回路）を備えてもよい。

［モータの駆動制御］
ここで、モータ４１、４２の駆動制御について簡単に説明する。モータ４１、４２は、例えばプラネタリギヤ４３を介してエンジン４４及び車軸に連結される。この場合、モータ４１はプラネタリギヤ４３のサンギヤに、モータ４２はプラネタリギヤ４３のリングギヤ及び駆動軸に、エンジン４４は、プラネタリギヤ４３のピニオンギヤに、それぞれ接続される。

モータ４１、４２、及びエンジン４４の出力制御は、図示しないハイブリッドコンピュータにより実行される。ハイブリッドコンピュータは、入力されるアクセル開度やシフトポジション信号、車速等に基づいて、ドライバがアクセル操作によって出力要求したドライバ要求トルクを算出し、これに駆動軸の回転数及び所定の係数を乗じて、ドライバ要求動力を算出する。駆動軸の回転数は、例えばモータ４２に取り付けられた回転センサ（レゾルバ）からの値に基づいて計算する。そして、ドライバ要求動力と、外部から入力される補機要求（電動エアコンプレッサ、その他の走行に直接関係しない電動機器が要求する電力）を加算して、出力要求を算出する。

出力要求が、バッテリ４０の供給可能電力未満である場合は、モータ４２の動力のみにより走行するようにモータ４１、４２、及びエンジン４４を制御する（モータ走行）。この場合、ドライバ要求トルクをギヤ機構のギヤ比で除した値がモータ４２の要求トルクとなる。

一方、出力要求がバッテリ４０の供給可能電力以上である場合は、エンジン４４、モータ４１、及びモータ４２を駆動して走行を行なう（エンジン／モータ走行）。この場合、まず、出力要求からバッテリ４０の供給可能電力を差し引いて、エンジン要求動力を算出する。そして、エンジン４４をエネルギー効率よく運転できる運転ライン上で、エンジン要求動力を実現可能な目標トルク、及び目標回転数を探索する。

モータ４１については、エンジンの目標回転数Ｎｅ*と現在のリングギヤの回転数Ｎｒからモータ４１の目標回転数Ｎｇ*を次式（１）に基づいて計算する。式中、ρはプラネタリギヤのギヤ比である。そして、モータ４１が目標回転数Ｎｇ*で駆動されるように、次式（２）のフィードバック制御を行なう。式中、Ｔｇ*はモータ４１の出力すべき目標トルクであり、Ｎｇはモータ４１の実際の回転数であり、Ｋ１は比例項のゲインであり、Ｋ２は積分項のゲインである。

Ｎｇ*＝｛（１＋ρ）・Ｎｅ*／−Ｎｒ｝／ρ …（１）
Ｔｇ*＝前回Ｔｇ*＋Ｋ１・（Ｎｇ*−Ｎｇ）＋Ｋ２・∫（Ｎｇ*−Ｎｇ）ｄｔ …（２）

モータ４１の目標トルクＴｇ*が決定されると、エンジン４４とモータ４１の駆動によってリングギヤに出力されるトルク（直達トルクＴｅｒ）を次式（３）により算出し、ドライバ要求トルクから直達トルクＴｅｒを差し引いたトルクをギヤ機構のギヤ比で除し、モータ４２の目標トルクＴｍ*を算出する。

Ｔｅｒ＝−Ｔｇ*／ρ …（３）

このように算出された目標トルクＴｇ*、Ｔｍ*は、各モータに取り付けられたインバータに供給され、各モータの動作に反映される。目標トルクＴｇ*、Ｔｍ*は、正負の双方の値をとることができ、符号とモータの回転方向（ある方向を正、反対方向を負とする）が一致する場合は力行（電力消費して動力を出力する）であり、符号とモータの回転方向が一致しない場合は回生（発電してバッテリ４０を充電する）である。

［充電制御］
ＥＣＵ５０には、インレット２０から、ケーブル接続信号およびＣＰＬＴ信号（パイロット信号）が入力される。ＥＣＵ５０は、これらの信号の状態に基づきバッテリ４０の充電及び通信処理を行う。

図２は、ＥＣＵ５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。また、図３は、コネクタ１２０とインレット２０が接続され、充電が終了するまでの期間におけるＣＰＬＴ信号の推移等を示すタイミングチャートである。

また、図４は、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４を中心とした接続関係を示す図である。図示するように、ＣＰＬＴ回路１２７は、例えば、前述した１２Ｖの等の第１の電位を生成するためのコンデンサ１２７Ａ、抵抗１２７Ｂ、発振回路１２７Ｃ、制御回路１２７Ｄを備える。一方、インレット２０は、例えば、ダイオード２０Ａ、抵抗２０Ｂ、２０Ｃ、スイッチ２０Ｄ、２０Ｅを内蔵する。

まず、ＥＣＵ５０は、接続検知機構１２６は、コネクタ１２０がインレット２０に接続されるまで待機する（Ｓ２００）。コネクタ１２０がインレット２０に接続されたことは、前述のように、ケーブル接続信号伝達用コンタクト２５の電位がゼロ電位となったことによって検知することができる。

ＥＣＵ５０は、コネクタ１２０がインレット２０に接続されると、スイッチ２０Ｄを接続状態にして抵抗２０ＢをＣＰＬＴ信号用コンタクト２４に接続し、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を第２の電位（例えば９［Ｖ］）に変更する（Ｓ２０２；図３の時刻ｔ１）。初期状態（コネクタ１２０の接続前）において、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４における電位は、第１の電位（例えば１２［Ｖ］）となっているが、本ステップの動作によって、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位も第２の電位に変更される。なお、スイッチ２０Ｄを省略し、コネクタ１２０がインレット２０に接続されると、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位が第１の電位から第２の電位に自動的に低下する構造であってもよい。

制御回路１２７Ｄは、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位を監視しており、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位が第１の電位から第２の電位に低下したことを検知すると、発振回路１２７Ｃを作動させてＣＰＬＴ信号を一定の周波数及びデューティ比で発振させる（図３の時刻ｔ２）。この結果、ＣＰＬＴ信号は、第２の電位から第１の電位の反転電位（例えば−１２［Ｖ］）までの間で発振する矩形信号となる。

次に、ＥＣＵ５０は、ＣＰＬＴ信号のデューティ比ＤＴを計測する（Ｓ２０４）。そして、計測したＣＰＬＴ信号のデューティ比ＤＴが所定範囲内（例えば特定デューティ比である５％±２％、すなわち３％〜７％の間）であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。

ここで、特定デューティ比である５％は、コネクタ１２０の先に存在する充電スタンド１４０等の設備が、充電ケーブル１１０を用いた充電線通信（Ｈｉレベル通信）を行うことが可能なことを示している。ＥＣＵ５０は、これを利用して充電線通信を行う。充電線通信により送受信される内容は、充電制御に係るデータ、車両認証、課金データ等、種々のものが考えられる。なお、上記２％の余裕をもたせるのは、充電ケーブル１１０の電気的特性等によってＣＰＬＴ信号が明確な矩形とならない可能性を考慮したものである。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＬＴ信号のデューティ比ＤＴが所定範囲内である場合は、充電線通信の準備処理を行う（Ｓ２０８）。充電線通信の準備処理は、例えばＳＥＣＣディスカバリというプロトコルにおける準備処理であり、車両側と充電スタンド側のＩＰアドレスの交換、通信上のＩＤ設定、ＰＣＴポートの定義等が含まれうる。

ＥＣＵ５０は、充電線通信の準備処理が完了するまで待機する（Ｓ２１０）。そして、充電線通信の準備処理が完了すると、スイッチ２０Ｅを接続状態にして抵抗２０ＢをＣＰＬＴ信号用コンタクト２４に接続し、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位の上限を第３の電位（例えば６［Ｖ］又は３［Ｖ］）に変更する（Ｓ２１２；図３における時刻ｔ３）。これによって、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位の上限も第３の電位に変更される。

係る制御の結果、ＣＰＬＴ信号の電位を第３の電位に低下させることにより車両側から充電設備に充電要求を行った時点では、充電線通信の準備処理が完了している。従って、ＩＥＣ−６１８５１−１規格が要求する、ＣＰＬＴ信号の電位を低下させることにより車両側から充電設備に充電要求を行った後、３秒以内に充電線通信の準備処理を完了させるという条件を満たすことができる。

次に、ＥＣＵ５０は、充電スタンド１４０との間で、車両認証処理を行う（Ｓ２１４）。車両認証処理とは、車両が保持するＩＤを充電スタンド１４０に送信し、充電スタンド１４０側で保持するＩＤと照合することにより、正規に電力供給を受けうる車両であることを確認する処理である。

充電スタンド１４０側では、ＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位の上限が第３の電位に変更され、且つ車両認証処理が正常に終了すると、図示しないリレー回路に指示することにより、充電ケーブル１１１、１１２による電力供給（充電）を開始する（Ｓ２１６；図３における時刻ｔ４）。この結果、図示するように、充電ケーブル１１１、１１２における充電電圧が上昇する。なお、時刻ｔ３以降、ＣＰＬＴ信号のデューティ比は、充電スタンド１４０の定格電流を表すものに変更されるものとする。

一方、ＥＣＵ５０は、Ｓ２０６においてＣＰＬＴ信号のデューティ比ＤＴが所定範囲外であると判定した場合は、ＣＰＬＴ信号を用いた充電制御を実行する（Ｓ２１８）。ここで、ＣＰＬＴ信号を用いた充電制御は、例えば、時刻ｔ３以降変更されたＣＰＬＴ信号のデューティ比ＤＴを用いて充電スタンド１４０の定格電流を認知し、時刻ｔ４からの経過時間と充電スタンド１４０の定格電流を乗算した充電量と、バッテリ４０の定格及び充電量（ＳＯＣ）を比較して行う。ＥＣＵ５０は、車両側で充電完了を判断し、充電要求をオフに変更する（例えば、図３における時刻ｔ５でＣＰＬＴ信号用コンタクト１２４の電位を第３の電位から第２の電位に上昇させて、充電完了の旨を充電スタンド１４０側に通知する）。これを受けて、充電スタンド１４０側ではＣＰＬＴ信号の発振を停止すると共に電力供給を停止する（図３におけるｔ６）。

以上説明した本実施例の車両用充電装置１０によれば、ＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を第１の電位から第２の電位に変化させた後に充電スタンド１４０との通信の準備処理を開始し、この準備処理が完了した後にＣＰＬＴ信号用コンタクト２４の電位を第２の電位から第３の電位に変更することにより外部電源１００に充電要求を行うため、ＣＰＬＴ信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１ 充電線通信システム
１０ 車両用充電装置
２０ インレット
２０Ａ ダイオード
２０Ｂ、２０Ｃ 抵抗
２０Ｄ、２０Ｅ スイッチ
２１、２２ 充電用コンタクト
２３ グランドコンタクト
２４ ＣＰＬＴ信号用コンタクト
２５ ケーブル接続信号伝達用コンタクト
３０ 充電回路
３６ 車載通信線
４０ バッテリ
４１、４２ モータ
４３ プラネタリギヤ
４４ エンジン
５０ ＥＣＵ
１００ 外部電源
１１０ ケーブル
１１１、１１２ 充電ケーブル
１１３ グランド線
１２０ コネクタ
１２１、１２２ 充電用コンタクト
１２３ グランドコンタクト
１２４ ＣＰＬＴ信号用コンタクト
１２５ ケーブル接続信号伝達用コンタクト
１２６ 接続検知機構
１２７ ＣＰＬＴ回路
１２７Ａ コンデンサ
１２７Ｂ 抵抗
１２７Ｃ 発振回路
１２７Ｄ 制御回路
１３０ 通信装置
１４０ 充電スタンド

Claims (3)

1. 車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受ける車両用充電装置であって、
   前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、前記車載蓄電装置の充電に用いられる充電用コンタクト部と、ＣＰＬＴ信号が入出力されるＣＰＬＴ信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、
   前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能である場合に前記車外設備との通信を行うと共に、前記ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を第１の電位から第２の電位に変化させた後に、前記車外設備との通信の準備処理を開始し、該準備処理が完了した後に、前記ＣＰＬＴ信号用コンタクト部の電位を前記第２の電位から第３の電位に変更することにより前記外部電源に充電要求を行うことを特徴とする、
   車両用充電装置。
2. 請求項１に記載の車両用充電装置であって、
   前記制御手段は、前記コネクタが前記被接続手段に接続された直後の前記ＣＰＬＴ信号のデューティ比に基づいて、前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能か否かを判定する手段である、
   車両用充電装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用充電装置と、
   前記外部電源と、前記コネクタと、前記充電ケーブルを介して通信を行うことが可能な前記車外設備と、
   を含む充電線通信システム。

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