JP2012232747A - シートバック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の上半身を車体後方に良好に移動させてヘッドレストで乗員の頭部を好適に支えることができるシートバック装置を提供する。
【解決手段】シートバック装置１０は、シートバックフレーム２１に備えた左右一対の側部フレーム２５，２６間に面状弾性体２２が弾性支持されている。このシートバック装置１０は、左右一対の側部フレームの上部と、面状弾性体の上部とを連結した左右一対の第１スプリング８１，８２と、左右一対の側部フレームの下部と、面状弾性体の下部とを連結した左右一対の第２スプリング８４，８５とを備えている。さらに、面状弾性体に後方荷重が作用した際に、面状弾性体の下部を、面状弾性体の上部よりも大きく変位させるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、シートバックフレームに左右一対の側部フレームを備え、左右一対の側部フレーム間に面状弾性体を弾性支持したシートバック装置に関する。

車両に用いるシートバック装置のなかには、シートバックフレームに左右の側部フレームを備え、左右の側部フレーム間にクッション材を支える面状弾性体が配置され、面状弾性体の左側部が左側部フレームに複数の左コイルスプリングで連結され、面状弾性体の右側部が右側部フレームに複数の右コイルスプリングで連結されることで、面状弾性体が左右の側部フレームに左右のコイルスプリングで支えられたものが知られている。

面状弾性体を左右のコイルスプリングで支えることで、左右のコイルスプリングを弾性変形させて面状弾性体を乗員の背中に合わせることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭６１−３７２１２号公報

ここで、シートバックの頂部にはヘッドレストが設けられている。このヘッドレストは、通常の運転状態において乗員の頭部から比較的離れている。
このため、車両の後部に相手車両が衝突（後面衝突）した場合に、ヘッドレストで乗員の頭部を良好に支えることは難しい。

この対策として、例えば、特許文献１のシートバックのように、面状弾性体を左右のコイルスプリングで支えることで、乗員の上半身を車体後方に移動させて頭部をヘッドレストで支えることが考えられる。
すなわち、車両の後部に相手車両が衝突（後面衝突）した場合に、左右のコイルスプリングを伸ばして乗員の上半身を面状弾性体とともに車体後方に移動させ、頭部をヘッドレストで支えることが考えられる。

しかし、特許文献１のシートバック装置は、左右のコイルスプリングがその軸線を車幅方向に向けて設けられている。
このため、乗員の上半身を車体後方に良好に移動させることが難しく、乗員の頭部をヘッドレストで好適に支えることは難しい。

本発明は、乗員の上半身を車体後方に良好に移動させてヘッドレストで乗員の頭部を好適に支えることができるシートバック装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、シートバックフレームに左右一対の側部フレームを備え、前記左右一対の側部フレーム間に面状弾性体を弾性支持するシートバック装置において、前記左右一対の側部フレームの上部と、前記面状弾性体の上部とを連結した左右一対の第１スプリングと、前記左右一対の側部フレームの下部と、前記面状弾性体の下部とを連結した左右一対の第２スプリングと、を備え、前記面状弾性体に後方荷重が作用した際に、前記面状弾性体の下部を、前記面状弾性体の上部よりも大きく変位させることを特徴とする。

請求項２は、前記左右一対の第２スプリングが、前記左右一対の側部フレームにおける前記左右一対の第１スプリングとの連結点よりも前記面状弾性体に対して前方位置に連結されたことを特徴とする。

請求項３は、前記面状弾性体の下部から前方に向けて延びる左右一対の延出部を設け、前記第２スプリングが前記左右一対の延出部の前端部に連結されたことを特徴とする。

請求項４は、前記左右一対の側部フレームが、シートの幅方向の内方に向けて開口した断面略コ字状に形成され、前記側部フレームのうち上部の断面の内側にパイプフレームが設けられ、前記左右一対の第１スプリングが前記パイプフレームに連結され、前記左右一対の第２スプリングが前記側部フレームの前部に連結されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体後方に向けた荷重（以下、「後方荷重」という）が面状弾性体に作用した際に、面状弾性体の下部を面状弾性体の上部よりも大きく変位させるようにした。
ところで、後面衝突の場合には乗員がシートバックに相対的に押し込まれる。このため、面状弾性体に後方荷重が作用し、シートバックフレームが支持軸を支点にして車体後方に僅かに傾く。
このため、乗員の上部（胸部）に比して下部（腰部）を車体後方に大きく移動させないと、乗員の頭部をヘッドレスト（シートバックの頂部に設けられている）まで移動させることは難しい。

そこで、前述したように、後方荷重が面状弾性体に作用した際に、面状弾性体の下部を面状弾性体の上部よりも大きく変位させるようにした。
これにより、乗員の上半身を通常の運転姿勢の状態を保ちながら車体後方に良好に移動させるとともに、乗員の頭部をヘッドレストまで良好に移動させてヘッドレストで頭部を好適に支えることができる。

請求項２に係る発明では、左右一対の第２スプリングが、左右一対の側部フレームにおける左右一対の第１スプリングとの連結点よりも面状弾性体に対して前方位置に連結されている。

請求項３に係る発明では、面状弾性体の下部から前方に向けて延びる左右一対の延出部を設け、第２スプリングを左右一対の延出部の前端部に連結した。

よって、左右の延出部の長さを変えることで、左右の第２スプリングの向き（反力方向）を調節することができる。
このように、左右の第２スプリングの向き（反力方向）を調節することで、左右の第２スプリングのばね力（すなわち、反力特性）を一層良好に調節して、第２スプリングのたわみ量を一層容易に設定できる。

請求項４に係る発明では、左右一対の側部フレームが、シートの幅方向の内方に向けて開口した断面略コ字状に形成され、側部フレームのうち上部の断面の内側にパイプフレームが設けられている。
さらに、左右一対の第１スプリングがパイプフレームに連結され、左右一対の第２スプリングが側部フレームの前部に連結されている。

本発明に係るシートバック装置を前方側から見た状態を示す斜視図である。 図１のシートバック装置を後方側から見た状態を示す斜視図である。 図１の３部拡大図である。 図３のシートバック装置を示す分解斜視図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 本発明に係るシートバック装置に後方荷重が作用する例を説明する図である。 本発明に係るシートバック装置の面状弾性体が後方に変位する例を説明する図である。 本発明に係るシートバック装置で乗員の頭部を支える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例に係るシートバック装置１０について説明する。
図１、図２に示すように、シートバック装置１０は、シートフレーム１２の後端部に支持されたシートバックフレームユニット１４と、シートバックフレームユニット１４に設けられたヘッドレスト１５とを備えている。

シートフレーム１２は、乗員が着座するシートクッションの骨格を構成するフレームである。
シートバックフレームユニット１４は、乗員の上半身を凭れさせるシートバックの骨格などを構成するユニットである。

このシートバックフレームユニット１４は、シートフレーム１２の後端部に支持されたシートバックフレーム２１と、シートバックフレーム２１内に配置された面状弾性体２２と、面状弾性体２２をシートバックフレーム２１に連結するスプリングユニット２３とを備えている。

シートバックフレーム２１は、シートフレーム１２の左後端部１２ａに支持軸２８で前後方向に回動自在に設けられた左側部フレーム２５と、シートフレーム１２の右後端部１２ｂに支持軸２８で前後方向に回動自在に設けられた右側部フレーム２６と、左右一対の側部フレーム２５，２６を連結する連結フレーム２７とを備えている。

図３、図４に示すように、左側部フレーム２５は、前壁部３１と、後壁部３２と、前壁部３１および後壁部３２の各外側端部同士を連結する側壁部３３とで幅方向の内方に向けて開口した断面形状に形成されている（図５、図６も参照）。
また、左側部フレーム２５の上半部２５ａは、前壁部３１、後壁部３２および側壁部３３で幅方向の内方に向けて開口した断面略コ字状に形成されている（図５も参照）。

左側部フレーム２５の上半部２５ａを断面略コ字状に形成することで、連結フレーム２７の左脚パイプ４１を収容する空間３５（図５も参照）が形成されている。
そして、前壁部３１の下部３１ａに前連結孔３７が形成されている。この前連結孔３７には、左第２スプリング８４の前フック（前端）８４ｂが連結されている。

図１、図２に示す右側部フレーム２６は、左側部フレーム２５と左右対称のフレームであり、各構成部材に左側部フレーム２５と同じ符号を付して説明を省略する。

図１、図２に示すように、連結フレーム２７は、左脚パイプ４１と、右脚パイプ４２と、左脚パイプ４１の上端および右脚パイプ４２の上端を連結する連結パイプ４３で正面視において略コ字状に形成されている。
この連結フレーム２７は、左側部フレーム２５の上半部２５ａに左脚パイプ４１が設けられ、右側部フレーム２６の上半部２６ａに右脚パイプ４２が設けられている。

図３、図４に示す左脚パイプ４１は、左側部フレーム２５の上半部２５ａに形成された空間３５（図５も参照）に収容され、上半部２５ａの前壁部３１、後壁部３２および側壁部３３に接合されている。
左脚パイプ４１に左連結ブラケット４６が設けられ、左連結ブラケット４６に左外連結孔５１が形成されている。
左外連結孔５１には左第１スプリング８１の外フック８１ｂが連結されている。

図１、図２に示す右脚パイプ４２は、左脚パイプ４１と左右対称のパイプであり、右側部フレーム２６の上半部２６ａに形成された空間３５に収容され、上半部２６ａの前壁部３１、後壁部３２および側壁部３３に接合されている。
右脚パイプ４２に右連結ブラケット４７が設けられている。
右連結ブラケット４７は、左連結ブラケット４６と左右対称のブラケットであり、右外連結孔５２（図５参照）が形成されている。
連結孔５２には右第１スプリング８２の外フック８２ｂ（図５参照）が連結されている。

連結パイプ４３は、左脚パイプ４１の上端および右脚パイプ４２の上端に渡って略水平に形成され、一対の支持ブラケット５４が設けられている。
一対の支持ブラケット５４にヘッドレスト１５の脚部５５が設けられている。

左右一対の側部フレーム２５，２６間に面状弾性体２２が配置されている。
面状弾性体２２は、左右一対の側部フレーム２５，２６間にスプリングユニット２３で弾性支持され、シートバック１３のクッション材１７（図７参照）を支持する部材である。
この面状弾性体２２は、略矩形状に形成された面状プレート６１と、面状プレート６１の裏面６１ａ上部に設けられた上連結ワイヤ６２と、面状プレート６１の裏面６１ａ下部に設けられた下連結ワイヤ６３とを備えている。

面状プレート６１は、乗員の背面（具体的には、背面に相当する部位のクッション材）を支えるために略矩形状に形成された樹脂製のプレートであり、左右一対の側部フレーム２５，２６間に配置されている。

上連結ワイヤ６２は、一例として、ばね鋼で形成された弾性変形可能なロッドで、面状プレート６１の***係止爪６５に中央部が係止され、面状プレート６１の上左係止爪６６に左端部が係止され、面状プレート６１の上右係止爪６７に右端部が係止されている。
これにより、上連結ワイヤ６２が面状プレート６１の裏面６１ａに取り付けられている。

この状態で、上連結ワイヤ６２は、面状プレート６１の左側上部６１ｂから左内連結部６２ａが僅かに突出され（図３も参照）、面状プレート６１の右側上部６１ｃから右内連結部６２ｂが僅かに突出されている。
ここで、左内連結部６２ａは、面状弾性体２２の左側上部を構成する部位である。また、右内連結部６２ｂは、面状弾性体２２の右側上部を構成する部位である。

図３、図４に示すように、左内連結部６２ａは、上連結ワイヤ６２の左端部が折り曲げられて連結孔が形成されている。左内連結部６２ａの連結孔は、左第１スプリング８１の内フック８１ａが連結される孔である。
すなわち、左内連結部６２ａに左第１スプリング８１の内フック８１ａが連結されている。

また、図５に示すように、右内連結部６２ｂは、上連結ワイヤ６２の右端部が折り曲げられて連結孔が形成されている。右内連結部６２ｂの連結孔は、右第１スプリング８２の内フック８２ａが連結される孔である。
すなわち、右内連結部６２ｂに右第１スプリング８２の内フック８２ａが連結されている。

図１、図２に示すように、下連結ワイヤ６３は、一例として、ばね鋼で形成された弾性変形可能なロッドで、面状プレート６１の下中央係止爪７１に中央部が係止され、面状プレート６１の下左係止爪７２に左端部が係止され、面状プレート６１の下右係止爪７３に右端部が係止されている。
これにより、下連結ワイヤ６３が面状プレート６１の裏面６１ａに取り付けられている。

下連結ワイヤ６３は、面状プレート６１の左側下部６１ｄから左側部フレーム２５側に延出された左延出部７６（図３，４も参照）と、面状プレート６１の右側下部６１ｅから右側部フレーム２６側に延出された右延出部７７（図６も参照）とを備えている。

図３、図４に示すように、左延出部７６は、車体前方に向けて傾斜状に延出され、先端部に左内連結部７６ａが設けられている（図６も参照）。
左延出部７６の左内連結部７６ａは、左延出部７６の先端部が折り曲げられて連結孔が形成されている。左内連結部７６ａの連結孔は、左第２スプリング８４の後フック（後端）８４ａが連結される孔である。
すなわち、左延出部７６の左内連結部７６ａに左第２スプリング８４の後フック８４ａが連結されている。

図６に示すように、右延出部７７は、左延出部７６と左右対称の部位であり、車体前方に向けて傾斜状に延出され、先端部に右内連結部７７ａが設けられている。
右延出部７７の右内連結部７７ａは、右延出部７７の先端部が折り曲げられて連結孔が形成されている。右内連結部７７ａの連結孔は、右第２スプリング８５の後フック（後端）８５ａが連結される孔である。
すなわち、右延出部７７の右内連結部７７ａに右第２スプリング８５の後フック８５ａが連結されている。
ここで、左右の延出部７６，７７の面状プレート６１からの突出量は、上連結ワイヤ６２（図５参照）の面状プレート６１からの突出量よりも大きい。

図１、図２に示すように、スプリングユニット２３は、シートバックフレーム２１に面状弾性体２２を連結する左右一対の第１スプリング８１，８２および左右一対の第２スプリング８４，８５を備えている。

図５に示すように、左第１スプリング８１は、左内連結部６２ａの連結孔に内フック８１ａが連結されるとともに、左連結ブラケット４６の左外連結孔５１に外フック８１ｂが連結されたコイルスプリングである。
ここで、左内連結部６２ａは、面状プレート６１の左側上部６１ｂから僅かに突出され、面状弾性体２２の左側上部を構成する部位である。

また、左連結ブラケット４６は左脚パイプ４１を介して左側部フレーム２５の上半部２５ａに設けられている。
よって、面状弾性体２２の左側上部（すなわち、左内連結部６２ａ）が左側部フレーム２５に左第１スプリング８１で連結されている。
この状態で、左第１スプリング８１は、軸線９１が略車体幅方向に向けて設けられている。
よって、車体後方に向けた荷重Ｆ（以下、「後方荷重」という）は、左第１スプリング８１の軸線９１方向に交差（略直交）して作用する。

右第１スプリング８２は、右内連結部６２ｂの連結孔に内フック８２ａが連結されるとともに、右連結ブラケット４７の右外連結孔５２に外フック８２ｂが連結されたコイルスプリングである。
ここで、右内連結部６２ｂは、面状プレート６１の右側上部６１ｃから僅かに突出され、面状弾性体２２の右側上部を構成する部位である。

また、右連結ブラケット４７は右脚パイプ４２を介して右側部フレーム２６の上半部２６ａに設けられている。
よって、面状弾性体２２の右側上部（すなわち、右内連結部６２ｂ）が右側部フレーム２６に右第１スプリング８２で連結されている。
この状態で、右第１スプリング８２は、軸線９２が略車体幅方向に向けて設けられている。
よって、後方荷重Ｆは、右第１スプリング８２の軸線９２方向に交差（略直交）して作用する。

以上説明したように、左右一対の側部フレーム２５，２６に面状弾性体２２の左右側の上部（すなわち、左右の内連結部６２ａ，６２ｂ）を左右一対の第１スプリング８１，８２でそれぞれ連結した。
よって、図１、図２に示すように、左右一対の第１スプリング８１，８２で面状弾性体２２を吊り下げることができ、かつ、左右一対の第１スプリング８１，８２で面状弾性体２２を位置決めすることができる。
すなわち、左右一対の第１スプリング８１，８２は位置決め機能を備えている。

図６に示すように、左第２スプリング８４は、左延出部７６の左内連結部７６ａ（具体的には、連結孔）に後フック８４ａが連結されるとともに、左側部フレーム２５の前壁部３１（具体的には、前連結孔３７）に前フック８４ｂが連結されたコイルスプリングである。

ここで、左延出部７６の左内連結部７６ａは、面状プレート６１の左側下部６１ｄから左側部フレーム２５側に突出され、面状弾性体２２の左側下部を構成する部位である。
すなわち、左第２スプリング８４で、面状弾性体２２の左側下部（すなわち、左内連結部７６ａ）が左側部フレーム２５に連結されている。

ところで、左延出部７６の左内連結部７６ａ（具体的には、連結孔）は、左側部フレーム２５の後壁部３２よりも幅方向内側の位置Ｐ１に配置されている。
この状態で、左第２スプリング８４は、軸線９３が車体前後方向に対して傾斜角θで斜めに向けて設けられている。

すなわち、左第２スプリング８４は、左第１スプリング８１に比してその軸線９３がシートバックフレーム２１の前方側に向けられている。
左第２スプリング８４の軸線９３を車体前後方向に対して斜めに設けることで、面状弾性体２２の左側下部（すなわち、左内連結部７６ａ）を左第１スプリング８１に比してシートバックフレーム２１の車体前方に向けて引張ることができる。

右第２スプリング８５は、右延出部７７の右内連結部７７ａ（具体的には、連結孔）に後フック８５ａが連結されるとともに、右側部フレーム２６の前壁部３１（具体的には、前連結孔３７）に前フック（前端）８５ｂが連結されたコイルスプリングである。

ここで、右延出部７７の右内連結部７７ａは、面状プレート６１の右側下部６１ｅから右側部フレーム２６側に突出され、面状弾性体２２の右側下部を構成する部位である。
すなわち、右第２スプリング８５で、面状弾性体２２の右側下部（すなわち、右内連結部７７ａ）が右側部フレーム２６に連結されている。

ところで、右延出部７７の右内連結部７７ａ（具体的には、連結孔）は、右側部フレーム２６の後壁部３２よりも幅方向内側の位置Ｐ２に配置されている。
この状態で、右第２スプリング８５は、軸線９４が車体前後方向に対して傾斜角θで斜めに向けて設けられている。

すなわち、右第２スプリング８５は、右第１スプリング８２に比してその軸線９４がシートバックフレーム２１の前方側に向けられている。
右第２スプリング８５を車体前後方向に対して斜めに設けることで、面状弾性体２２の右側下部６１ｅを右第１スプリング８２に比してシートバックフレーム２１の車体前方に向けて引張ることができる。

以上説明したように、左右一対の側部フレーム２５，２６に左右一対の第２スプリング８４，８５で面状弾性体２２の左右側の下部（すなわち、左右の内連結部７６ａ，７７ａ）をそれぞれ連結した。
そして、面状弾性体２２の左右側の下部（左右の内連結部７６ａ，７７ａ）を左右一対の第２スプリング８４，８５でシートバックフレーム２１の前方側（車体前方側）に引張るようにした。
よって、左右一対の第２スプリング８４，８５を略車体前後方向に向けた状態に配置できる。

これにより、後方荷重Ｆが面状弾性体２２に作用した際に、後方荷重Ｆを左第２スプリング８４の軸線９３に対して傾斜角θで作用させるとともに、後方荷重Ｆを右第２スプリング８５の軸線９４に対して傾斜角θで作用させることができる。
すなわち、後方荷重Ｆを左第２スプリング８４の軸線９３方向に近づけて作用させるとともに、後方荷重Ｆを右第２スプリング８５の軸線９４方向に近づけて作用させることができる。

したがって、後方荷重Ｆに対応させて左右一対の第２スプリング８４，８５を良好に弾性変形させることができる。
すなわち、左右一対の第２スプリング８４，８５に反力特性の調節機能を備えることができる。

このように、左右一対の第２スプリング８４，８５に反力特性の調節機能のみをもたせることで、左右一対の第２スプリング８４，８５のばね力（すなわち、反力特性）を調節（設定）するだけで、左右一対の第２スプリング８４，８５のたわみ量（伸び量）を容易に設定できる。

換言すれば、左右一対の第１スプリング８１，８２にシートバックフレーム２１に対する面状弾性体２２の位置決め機能をもたせ、左右一対の第２スプリング８４，８５に反力特性の調節機能をもたせることにより、各スプリング８１，８２，８４，８５の役割を分担させ、左右一対の第２スプリング８４，８５の反力特性を調節するだけで、後面衝突のときの乗員および面状弾性体２２の後方移動量を容易に設定することができる。

さらに、左第２スプリング８４の後フック８４ａを、左側部フレーム２５の後壁部３２よりも幅方向内側の位置Ｐ１で面状弾性体２２に連結した。
同様に、右第２スプリング８５の後フック８５ａを、右側部フレーム２６の後壁部３２よりも幅方向内側の位置Ｐ２で面状弾性体２２にそれぞれ連結した。

よって、左右一対の第２スプリング８４，８５が伸張した際に、左第２スプリング８４が左側部フレーム２５の後壁部３２に干渉することを防止でき、かつ、右第２スプリング８５が右側部フレーム２６の後壁部３２に干渉することを防止できる。
これにより、面状弾性体２２が車体後方へ移動することを左右一対の側部フレーム２５，２６の後壁部３２で妨げないようにでき、面状弾性体２２の後方への移動量（沈込み量、変位量）を良好に確保することができる。

また、面状プレート６１の左右側の下部６１ｄ，６１ｅから左右の延出部７６，７７をそれぞれ延出した。そして、左延出部７６を左第２スプリング８４で左側部フレーム２５に連結するとともに、右延出部７７を右第２スプリング８５で右側部フレーム２６に連結した。

よって、左右の延出部７６，７７の長さを変えることで、左右一対の第２スプリング８４，８５の向き（反力方向）を調節することができる。
このように、左右一対の第２スプリング８４，８５の向き（反力方向）を調節することで、左右一対の第２スプリング８４，８５のばね力（すなわち、反力特性）を一層良好に調節して、左右一対の第２スプリング８４，８５のたわみ量（伸び量）をさらに容易に設定できる。

つぎに、シートバック装置１０で乗員を支える例を図７〜図９に基づいて説明する。なお、シートバック装置１０は左右対称の部材なので、以下左側の部材のみについて説明して右側の部材の説明を省略する。
図７に示すように、車両の後部に相手車両が衝突（後面衝突）した場合に、乗員９７の上半身９８がシートバック１３に相対的に押し込まれる。
よって、シートバック１３の面状弾性体２２に車体後方に向けた後方荷重Ｆが作用する。

図８（ａ）に示すように、面状弾性体２２に後方荷重Ｆが作用することで、左第２スプリング８４が伸びる。
ここで、左第２スプリング８４の軸線９３に対して後方荷重Ｆが傾斜角θで作用する。
よって、後方荷重Ｆを左第２スプリング８４の軸線９３方向に近づけて作用させることができる。

後方荷重Ｆを左第２スプリング８４の軸線９３方向に近づけて作用させることで、後方荷重Ｆに対応させて左第２スプリング８４を良好に弾性変形させることができる。
これにより、左第２スプリング８４を良好に伸ばして、面状弾性体２２の下部２２ａを車体後方に変位量Ｓ２と大きく変位させることができる。

図８（ｂ）に示すように、面状弾性体２２に後方荷重Ｆが作用することで、左第１スプリング８１が伸びる。
ここで、左第１スプリング８１は軸線９１が車体幅方向に向けて設けられている。
よって、後方荷重Ｆは、左第１スプリング８１の軸線９１方向に交差（略直交）して作用する。

後方荷重Ｆのうち、左第１スプリング８１の軸線９１方向に作用する力が小さくなる。
これにより、左第１スプリング８１の伸び量を小さく抑えることで、面状弾性体２２の上部２２ｂを車体後方に変位量Ｓ１だけ小さく変位させる。

図９に示すように、後面衝突により乗員９７の上半身９８がシートバック１３に相対的に押し込まれる際に、シートバック１３に作用する後方荷重Ｆでシートバック１３が支持軸１１１を支点にして車体後方に矢印Ａの如く僅かに傾く。
このため、乗員９７の下部（腰部）９８ａを上部（胸部）９８ｂに比して車体後方に大きく移動させないと、乗員９７の頭部９９をヘッドレスト１５まで良好に移動させることは難しい。

そこで、図８で説明したように、面状弾性体２２の下部２２ａを車体後方に変位量Ｓ２と大きく変位させるとともに、面状弾性体２２の上部２２ｂを車体後方に変位量Ｓ１だけ小さく変位させた。
これにより、乗員９７の上半身９８を通常の運転姿勢の状態を保ちながら車体後方に良好に移動させるとともに、乗員９７の頭部９９をヘッドレスト１５まで良好に移動させてヘッドレスト１５で頭部９９を好適に支えることができる。

なお、本発明に係るシートバック装置１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、下連結ワイヤ６３の左右の延出部７６，７７を面状プレート６１の左右側の下部６１ｄ，６１ｅから延出し、左右の延出部７６，７７の内連結部７６ａ，７７ａを面状弾性体２２の左右側の下部とした例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、面状プレート６１の左右側の下部６１ｄ，６１ｅを左右側にそれぞれ延出させ、延出した部位を面状弾性体２２の左右側の下部とすることも可能である。

また、前記実施例では、面状プレート６１の左右側の上部６１ｂ，６１ｃから左右の内連結部６２ａ，６２ｂを僅かに突出させ、左右の内連結部６２ａ，６２ｂを面状弾性体２２の左右側の上部とした例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、面状プレート６１の左右側の上部６１ｂ，６１ｃを左右側にそれぞれ突出させ、突出した部位を面状弾性体２２の左右側の上部とすることも可能である。

さらに、前記実施例では、上下の連結ワイヤ６２，６３として弾性変形可能なロッドを例示したが、これに限らないで、上下の連結ワイヤ６２，６３を弾性変形しないロッドとすることも可能である。

また、前記実施例で示した左右の第２スプリング８４，８５の傾斜角θは任意に設定することが可能である。

さらに、前記実施例では、左右の延出部７６，７７を車体前方に向けて傾斜状に延出した例について説明したが、これに限らないで、左右の延出部７６，７７を車体幅方向に沿わせて延出することも可能である。

また、前記実施例では、左右の脚パイプ４１，４２に左右の連結ブラケット４６，４７を設け、左右の連結ブラケット４６，４７に左右一対の第１スプリング８１，８２を連結した例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、左右一対の側部フレーム２５，２６に左右一対の第１スプリング８１，８２を直接連結することも可能である。

さらに、前記実施例では、本発明を、後方荷重Ｆで車体後方に僅かに傾くシートバック１３を備えたシートバック装置に適用する例について説明したが、これに限らないで、後方荷重Ｆで車体後方に僅かに傾かないシートバックを備えたシートバック装置に適用することも可能である。

また、前記実施例で示したシートバックフレーム２１、面状弾性体２２、左右一対の側部フレーム２５，２６、左右一対の側部フレームの上半部２５ａ，２６ａ、左右一対の側部フレームの前壁部３１、左右一対の側部フレームの下部３１ａ、左右の脚パイプ４１，４２、左右の外連結孔５１，５２、上連結ワイヤの左右の内連結部６２ａ，６２ｂ、左右一対の延出部７６，７７、左右一対の延出部の内連結部７６ａ，７７ａ、左右一対の第１スプリング８１，８２および左右一対の第２スプリング８４，８５などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、シートバックフレームに左右の側部フレームを備え、左右の側部フレーム間に面状弾性体を弾性支持したシートバック装置を備えた車両への適用に好適である。

１０…シートバック装置、２１…シートバックフレーム、２２…面状弾性体、２５，２６…左右一対の側部フレーム、２５ａ，２６ａ…左右の側部フレームの上半部（上部）、３１…左右一対の側部フレームの前壁部（前部）、３１ａ…左右一対の側部フレームの下部、４１，４２…左右の脚パイプ（パイプフレーム）、５１，５２…左右の外連結孔（連結点）、６２ａ，６２ｂ…上連結ワイヤの左右の内連結部（面状弾性体の上部）、７６，７７…左右一対の延出部、７６ａ，７７ａ…左右一対の延出部の内連結部（前端部、面状弾性体の下部）、８１，８２…左右一対の第１スプリング、８４，８５…左右一対の第２スプリング、Ｆ…後方荷重。

Claims (4)

1. シートバックフレームに左右一対の側部フレームを備え、前記左右一対の側部フレーム間に面状弾性体を弾性支持するシートバック装置において、
   前記左右一対の側部フレームの上部と、前記面状弾性体の上部とを連結した左右一対の第１スプリングと、
   前記左右一対の側部フレームの下部と、前記面状弾性体の下部とを連結した左右一対の第２スプリングと、を備え、
   前記面状弾性体に後方荷重が作用した際に、前記面状弾性体の下部を、前記面状弾性体の上部よりも大きく変位させることを特徴とするシートバック装置。
2. 前記左右一対の第２スプリングが、前記左右一対の側部フレームにおける前記左右一対の第１スプリングとの連結点よりも前記面状弾性体に対して前方位置に連結されたことを特徴とする請求項１記載のシートバック装置。
3. 前記面状弾性体の下部から前方に向けて延びる左右一対の延出部を設け、前記第２スプリングが前記左右一対の延出部の前端部に連結されたことを特徴とする請求項１記載のシートバック装置。
4. 前記左右一対の側部フレームが、シートの幅方向の内方に向けて開口した断面略コ字状に形成され、前記側部フレームのうち上部の断面の内側にパイプフレームが設けられ、前記左右一対の第１スプリングが前記パイプフレームに連結され、前記左右一対の第２スプリングが前記側部フレームの前部に連結されたことを特徴とする請求項１記載のシートバック装置。

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