JP2012219435A - 車両用ドア開閉装置の制御装置、その制御方法及び車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式クラッチを用いることによるドアの空走し得る時間を抑制し、ドアの不意な作動を低減できる車両用ドア開閉装置の制御装置を提供する。
【解決手段】挟み込み制御において、ドアの反転作動への移行途中にモータにブレーキトルクを発生させ、ドアにブレーキ力を付与するブレーキ制御が行われる。このとき、ドアのブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間（ｔ１〜ｔ４）が変更され、モータの逆転タイミングが調整されて、クラッチでの出力軸側の空転が抑制される。
【選択図】図４

Description

本発明は、手動開閉とモータによる自動開閉とを選択可能にするクラッチを備える車両用ドア開閉装置の制御装置、その制御方法及び車両用ドア開閉装置に関するものである。

車両用ドア開閉装置としては、例えばスライドドアを開閉させるパワースライドドア（ＰＳＤ）装置が知られている。パワースライドドア装置は、モータの駆動にてスライドドアを自動的に開閉させるが、手動でもスライドドアを開閉させる必要があるため、クラッチを装備したものが提案されている。

ここで、クラッチとして電磁クラッチを用いるものでは、電磁クラッチを駆動するために電力を消費し、また電磁クラッチを駆動するための駆動回路、給電用配線等が必要となることを考慮すると、このような電磁クラッチよりも機械式クラッチを用いる方が有利である。そこで、機械式クラッチとして、例えば特許文献１に示されるように、遠心力を利用する構成のものが提案されている。

この機械式クラッチは、モータの回転軸と、その回転軸の回転力により回転しスライドドアを開閉する出力軸との間に設けられている。そして、モータを駆動して自動でスライドドアを開閉させる場合は、回転軸の回転による遠心力にて、機械式クラッチのコロ部材（動力伝達部材）が外側に移動して回転軸と出力軸とを連結し、回転軸の回転力を出力軸に伝達し、スライドドアがモータの駆動にて自動開閉する。

一方、手動でスライドドアを開閉させる場合は、モータが駆動していないため、回転軸の回転による遠心力が発生しないことから、機械式クラッチのコロ部材は外側に移動せず回転軸と出力軸とを断絶した状態にする。つまり、駆動伝達経路上においてドア側から見た時の負荷となるモータの回転軸が出力軸から切り離されることから、スライドドアが手動にて開閉することができるようになる。

特開２００８−１３３９５１号公報

ところで、上記のようなパワースライドドア装置では、モータの駆動により自動開閉するスライドドアと車体側との間で異物を挟持した、若しくは挟持し得る状態と判定した場合、一旦モータの端子間ショートを行ってブレーキトルクを発生、即ちスライドドアにブレーキ力を付与し、その後にモータを逆転させてスライドドアを反転作動して異物の解放、若しくは挟持を未然に防止する挟み込み防止機能が備えられている。

しかしながら、反転途中においてスライドドアの作動速度が低速になってくると、先の遠心力を用いる機械式クラッチ等においてはモータの回転軸と出力軸とが一旦断絶状態となり、出力軸側の空転、即ちスライドドアが空走し得る状態となる。特に車両が傾斜地で停車している場合等、スライドドアの作動方向に自重が作用する状況では、スライドドアが不意に作動してしまう虞がある。このことは、挟み込み荷重が大きくなることや、逆転連結時にクラッチにかかる衝撃（負荷トルク）が大きくなってしまうことも懸念されるところである。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、機械式クラッチを用いることによるドアの空走し得る時間を抑制し、ドアの不意な作動を低減することができる車両用ドア開閉装置の制御装置、その制御方法及び車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられる開口を開閉するドアをモータの駆動による出力軸の回転に伴って開閉作動させ、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、機械式クラッチが前記モータの駆動とともに接続されて前記モータの回転軸の回転力を前記出力軸に伝達し、該出力軸の回転により前記ドアを開閉作動させる一方、前記モータの非駆動時には前記クラッチが切り離されて前記出力軸と前記回転軸とを断絶し、前記ドアの手動開閉による負荷側からの前記出力軸の回転力を前記回転軸には非伝達とする車両用ドア開閉装置において、前記ドアによる異物の挟み込みを検出し、その挟み込み検出時に前記ドアを反転作動させる挟み込み制御手段を備えた車両用ドア開閉装置の制御装置であって、前記挟み込み制御手段は、前記ドアの反転作動への移行途中に前記モータにブレーキトルクを発生させ、前記ドアにブレーキ力を付与するブレーキ制御手段を備えるものに対し、前記ドアの少なくともブレーキ制御中の作動速度を取得するドア作動速度取得手段と、前記ドア作動速度取得手段にて取得した前記ドアのブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間を変更し、前記モータの逆転タイミングを調整して、前記クラッチでの前記出力軸側の空転を抑制するブレーキ時間変更手段とを備えたことをその要旨とする。

この発明では、挟み込み制御において、ドアの反転作動への移行途中にモータにブレーキトルクを発生させ、ドアにブレーキ力を付与するブレーキ制御が行われる。このとき、ドアの少なくともブレーキ制御中の作動速度が取得され、取得されたドアのブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間が変更され、モータの逆転タイミングが調整されて、クラッチでの出力軸側の空転が抑制される。つまり、クラッチの連結状態の維持を図りながらドアへのブレーキ付与が行われ、クラッチでの連結状態が保証できなくなる等のドアの作動速度になるとモータが逆転駆動に切り替えられ、ドアの反転作動が実施される。これにより、ドアの空走し得る時間が好適に抑制され、ドアの不意な作動が防止される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記挟み込みの検出から所定時間を計時する計時手段を備え、前記挟み込み制御手段は、前記計時手段にて計時される所定時間よりも前記ブレーキ制御時間が長くなる場合は、その所定時間の到達にて前記モータを強制的に逆転させ、前記ドアの反転作動を実施することをその要旨とする。

この発明では、挟み込みの検出から所定時間が計時され、計時される所定時間よりもブレーキ制御時間が長くなる場合は、その所定時間の到達にてモータが強制的に逆転され、ドアの反転作動が実施される。つまり、ドアの作動速度が低速となるのが一層遅い場合、ブレーキ制御時間が長く、ブレーキ制御からモータの逆転駆動、即ちドアの反転作動に切り替わるのが遅くなり得るため、計時される所定時間以上はモータが速やかに逆転駆動され、ドアの反転作動が無用に長くなることが防止される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記モータは、前記回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記モータ本体に一体的に組付けられるとともに、前記回転軸の回転力が伝達されるウォーム軸及び前記ウォーム軸に噛合されるウォームホイールを有する減速機構が収容され、前記ウォーム軸及び前記ウォームホイールを経た回転力を前記ウォームホイールと一体的に回転するように連結される前記出力軸から出力する減速部とを備え、前記クラッチは、前記回転軸と前記ウォーム軸との間に設けられるものであることをその要旨とする。

この発明では、回転軸とウォーム軸との間、即ち減速される前の位置にクラッチを設けることで、クラッチを小型化でき、モータ全体の小型化が可能となる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置を備えた車両用ドア開閉装置である。

この発明では、上記請求項に記載の制御を行うことで、ドアの空走し得る時間が抑制され、ドアの不意な作動が低減される車両用ドア開閉装置として提供できる。
請求項５に記載の発明は、車両に設けられる開口を開閉するドアをモータの駆動による出力軸の回転に伴って開閉作動させ、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、機械式クラッチが前記モータの駆動とともに接続されて前記モータの回転軸の回転力を前記出力軸に伝達し、該出力軸の回転により前記ドアを開閉作動させる一方、前記モータの非駆動時には前記クラッチが切り離されて前記出力軸と前記回転軸とを断絶し、前記ドアの手動開閉による負荷側からの前記出力軸の回転力を前記回転軸には非伝達とする車両用ドア開閉装置において、前記ドアによる異物の挟み込みを検出し、その挟み込み検出時に前記ドアを反転作動させる挟み込み制御を行う車両用ドア開閉装置の制御方法であって、前記挟み込み制御における前記ドアの反転作動への移行途中に前記モータにブレーキトルクを発生させ、前記ドアにブレーキ力を付与するブレーキ制御を行うものにおいて、前記ドアの少なくともブレーキ制御中の作動速度を取得し、取得した前記ドアのブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間を変更し、前記モータの逆転タイミングを調整して、前記クラッチでの前記出力軸側の空転を抑制するブレーキ時間の変更を行うようにしたことをその要旨とする。

この発明では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果が得られる。

本発明によれば、機械式クラッチを用いることによるドアの空走し得る時間を抑制し、ドアの不意な作動を低減することができる車両用ドア開閉装置の制御装置、その制御方法及び車両用ドア開閉装置を提供することができる。

実施形態のスライドドア開閉装置に使用されるモータの断面図である。 実施形態のスライドドア開閉装置の車両搭載状態の構成図である。 実施形態のスライドドア開閉装置の制御装置を含めた構成図である。 実施形態における制御態様を説明するためのタイミング図である。 比較例における制御態様を説明するためのタイミング図である。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すモータ１１は、機械式クラッチ付きのモータであって、図２に示す車両に搭載されるスライドドア開閉装置１の駆動源として用いられている。スライドドア開閉装置１は、車体２の側面に設けられた乗降口２ａの下部フロア内に配設され、乗降口２ａを開閉するスライドドア３の開閉作動を行っている。スライドドア３は、車体２に設けられる複数のガイドレール４に連結された連結具５にて支持されており、スライドドア開閉装置１のモータ１１にて駆動される駆動ベルト６とその連結具５の１つとが連結されている。そして、モータ１１により駆動ベルト６が駆動されると、その連結具５を介してスライドドア３が車体２の側面に沿って前後方向にスライドし、乗降口２ａを開閉するようになっている。

図１に示すように、モータ１１は、モータ本体１２と減速部１３とからなる所謂ギヤードモータである。モータ本体１２は、ヨークハウジング１４、一対のマグネット１５、電機子１６、ブラシホルダ１７及び一対のブラシ１８を備えている。

ヨークハウジング１４は、有底筒状をなし、その内側面には一対のマグネット１５が固着されている。マグネット１５の内側には電機子１６が回転可能に収容され、電機子１６に備えられる回転軸２０の基端部がヨークハウジング１４の底部中央に設けられた軸受１９にて支持されている。ヨークハウジング１４の開口部１４ａには、径方向外側に向かって延設されたフランジ部１４ｂが形成され、該フランジ部１４ｂは減速部１３のギヤハウジング３１の開口部３１ａに螺子２１にて固定されている。この固定の際、ヨークハウジング１４とギヤハウジング３１との両開口部１４ａ，３１ａ間にはブラシホルダ１７が介装されている。

ブラシホルダ１７は、ヨークハウジング１４内において、回転軸２０の先端側の部位を軸支する軸受２２と、回転軸２０に固着された整流子２３に摺接する一対のブラシ１８とを保持している。また、ブラシホルダ１７には複数本のターミナル２４がインサートされており、各ターミナル２４の一端はブラシ１８や後述の回転センサ４０等と電気的に接続されている。また、ブラシホルダ１７において両ハウジング１４，３１の外部に突出する部位には、車体２側から延びる車体側コネクタ（図示略）と接続するためのコネクタ部１７ａが構成されており、該コネクタ部１７ａの接続凹部１７ｂ内にてターミナル２４の他端が露出している。そして、コネクタ部１７ａに車体側コネクタが接続されると、モータ１１と車体２側に備えられるＥＣＵ５１とが電気的に接続される。

減速部１３は、ギヤハウジング３１と、ウォーム軸３２及びウォームホイール３３から構成される減速機構３４と、出力軸３５と、クラッチ４５とを有する。
ギヤハウジング３１は、ヨークハウジング１４の開口部１４ａと対向する開口部３１ａを有し、その開口部３１ａから軸方向にクラッチ収容部３１ｂが凹設されている。クラッチ収容部３１ｂにはその底部から軸方向に延びてウォーム軸３２を収容する略円筒状の軸収容筒部３１ｃと、軸収容筒部３１ｃと連続してウォームホイール３３を収容する略円形状のホイール収容部３１ｄとが形成されている。

軸収容筒部３１ｃの軸方向の両端部には軸受３６，３７がそれぞれ装着され、軸収容筒部３１ｃ内に挿入されるウォーム軸３２が軸受３６，３７にて回転可能に、モータ本体１２の回転軸２０と同軸となるように支持されている。このウォーム軸３２の軸受３６，３７による支持部間には、ウォームギヤ部３２ａが形成されている。軸収容筒部３１ｃにおけるウォーム軸３２の先端対向部には、該ウォーム軸３２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール３８及びスラスト受けプレート３９が配置されている。

ホイール収容部３１ｄには、ウォーム軸３２のウォームギヤ部３２ａと噛合する円板状のウォームホイール３３が回転可能に収容されている。このウォームホイール３３には、該ウォームホイール３３と一体回転するように出力軸３５が連結されている。出力軸３５は、図２及び図３に示すように、スライドドア３を開閉作動させるための駆動ベルト６が掛装される駆動プーリ７と一体回転するように連結される。

クラッチ収容部３１ｂには、ウォーム軸３２と回転軸２０との間に配置されてウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う機械式のクラッチ４５が収容されている。
機械式のクラッチ４５は、図１及び図３に示すように、回転軸２０と一体的に回転する回転軸側可動部材（図示略）と、ウォーム軸３２と一体的に回転するウォーム軸側従動部材（図示略）が設けられている。また、回転軸側可動部材とウォーム軸側従動部材との間には、動力伝達部材（図示略）が設けられている。動力伝達部材は、回転軸側可動部材に対して、周方向に移動不能かつ径方向に移動可能に配設されている。動力伝達部材は、スプリング（図示略）にて回転軸側可動部材の外周面から突出しないように弾性力が付与されている。

そして、回転軸２０とともに回転軸側可動部材が回転すると、その回転によって動力伝達部材に遠心力が付与される。遠心力が付与された動力伝達部材は、スプリングの弾性力に抗して径方向外側に移動し、回転軸側可動部材の外周面から突出する。動力伝達部材が回転軸側可動部材の外周面から突出すると、ウォーム軸従動部材の回転軸側可動部材の外周面と相対向する内側面に形成した嵌合凹部に係合する。その結果、ウォーム軸従動部材（ウォーム軸３２）は、動力伝達部材を介して回転軸側可動部材（回転軸２０）と連結する。

反対に、回転軸２０（回転軸側可動部材）が回転しないとき、動力伝達部材には遠心力が付与されない。そのため、動力伝達部材は、スプリングの弾性力によって回転軸側可動部材の外周面から突出することはできず、ウォーム軸従動部材の内側面に形成した嵌合凹部に係合しない。これによって、ウォーム軸従動部材（ウォーム軸３２）と回転軸側可動部材（回転軸２０）とが断絶される。従って、ウォーム軸側従動部材は、ウォーム軸３２の回転に伴って、回転軸側可動部材（回転軸２０）に対して空転する。その結果、出力軸３５側からウォーム軸３２を回転させたとき、出力軸３５側からみて回転負荷となる回転軸２０がウォーム軸３２から切り離される。このように本実施形態の機械式のクラッチ４５は、回転軸２０の駆動の有無によって、ウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う。尚、機械式のクラッチ４５の詳細は、例えば特許文献１で示した公報を参照すれば、容易にその具体的な原理構成が理解可能なため、更なる詳細な説明は便宜上省略する。

このようなクラッチ４５が備えられることで、モータ本体１２が駆動されて回転軸２０が回転すると、クラッチ４５を介してウォーム軸３２が回転し、該ウォーム軸３２の回転にてウォームホイール３３を介して出力軸３５が回転する。そして、この出力軸３５の回転によって、スライドドア３は全開方向又は全閉方向に作動する。これに対して、回転軸２０が回転していないとき、クラッチ４５ではウォーム軸３２と回転軸２０とを断絶するため、出力軸３５からの回転が容易となる。つまり、手動によるスライドドア３の開閉作動に大きな操作力が必要ない。

因みに、出力軸３５はスライドドア３と連動しているため、モータ本体１２による駆動時と手動操作時との両者でスライドドア３の作動方向に応じて回転するとともに、スライドドア３の作動速度に相対した回転数（回転速度）となる。また、出力軸３５の回動量及び回動位置は、スライドドア３の作動量及び作動位置に相対する。このことから、出力軸３５と連動するウォーム軸３２は、出力軸３５の回転方向（スライドドア３の作動方向）に相対して回転するとともに、出力軸３５の回転数（スライドドア３の作動速度）に相対した回転数となる。また、ウォーム軸３２の回動量及び回動位置は、出力軸３５の回動量及び回動位置（スライドドア３の作動量及び作動位置）に相対する。

軸収容筒部３１ｃの先端部に設けた軸受３７の近傍位置には、回転センサ４０が設けられている。回転センサ４０は、ウォーム軸３２に取着されたセンサマグネット４１と、センサマグネット４１と対峙するように軸収容筒部３１ｃの内周面に取着した２個のホール素子４２ａ，４２ｂを有している。センサマグネット４１は、周方向にＮ・Ｓ極が等ピッチで着磁されたリング状マグネットであって、ウォーム軸３２と一体回転するように該ウォーム軸３２に装着されている。これに対し、軸収容筒部３１ｃの内周面に取着したホール素子４２ａ，４２ｂは、センサマグネット４１の各磁極に応じてＨ・Ｌレベルに変化するパルス信号をそれぞれ出力する。また、ホール素子４２ａ，４２ｂは、互いのパルス信号の位相が９０度ずれて出力されるように相対配置されている。

ＥＣＵ５１は、ホール素子４２ａ，４２ｂから出力されたパルス信号の両方若しくは一方に基づいて、ウォーム軸３２の回転方向や回転数、回動量、回動位置の算出を逐次行っている。即ち、ＥＣＵ５１は、これら算出したウォーム軸３２の回転方向や回転数、回動量、回動位置から、スライドドア３の作動方向や作動速度、作動量、作動位置の算出を逐次行っている。

ＥＣＵ５１は、スライドドア３等に備えられる開閉操作スイッチ（図示略）から、スライドドア３を全閉位置から全開位置に開作動させるための開指令信号Ｓｏ及びスライドドア３を全開位置から全閉位置に閉作動させるための閉指令信号Ｓｃが入力される。そして、ＥＣＵ５１は、開指令信号Ｓｏを入力したとき、スライドドア３を全開位置に開作動させるべくモータ本体１２を駆動制御し、閉指令信号Ｓｃを入力したとき、スライドドア３を全閉位置に閉作動させるべくモータ本体１２を駆動制御する。また、このスライドドア３の開閉の際、ＥＣＵ５１は、モータ本体１２に対してＰＷＭ制御を行い、ドア３の速度制御も実施している。

また、スライドドア３の所定部位には挟み込み検出センサ５２が備えられており、ＥＣＵ５１にはその挟み込み検出センサ５２からの検出信号が入力されている。ここで、挟み込み検出センサ５２は、例えばスライドドア３の前端部分の上下方向全体に亘って設けられ、閉作動するスライドドア３と車体２の乗降口２ａとの間で異物を挟持した、若しくは挟持し得る状態を検出し、挟み込み検出信号をＥＣＵ５１に出力する。ＥＣＵ５１は、挟み込み検出センサ５２からの挟み込み検出信号に基づいて、スライドドア３による異物の挟み込みが生じたか（挟み込みが生じ得るか）の判定を行っている。

挟み込みが生じた（生じ得る）と判定すると、ＥＣＵ５１は、スライドドア３にて挟み込んだ異物の解放を可能とすべく、閉作動のスライドドア３の反転作動（所定量の開作動）、即ちモータ本体１２の駆動を正転から逆転に切り替える。このとき、ＥＣＵ５１は、モータ本体１２の正転から逆転に移行する途中にモータ本体１２の端子間ショート（一対のブラシ１８間のショート）を行い、モータ本体１２の回転軸２０にブレーキトルクを発生させ、スライドドア３の作動にブレーキ力を付与するブレーキ制御を実施する。本実施形態では、ＥＣＵ５１は、ブレーキ力を付与する時間（ブレーキ制御時間）をその時々のスライドドア３の作動速度に応じて可変させている。

仮に、図５に示すように、一定時間に予め設定された規定時間ｔａをタイマにて計時し、その規定時間ｔａ中、モータ本体１２の端子間ショートによるブレーキ制御を実施し、スライドドア３にブレーキ力を付与する態様とした場合、車体２の傾斜によるスライドドア３への自重の作用等にてドア３の作動速度の低下が早いと、クラッチ４５が早めに断絶状態となる。つまり、モータ本体１２の回転軸２０とウォーム軸３２との断絶から出力軸３５の空転可能な時間が早まって、実際にスライドドア３が反転作動に至るまでにドア３に十分な空走可能な時間を与えてしまう場合がある。

これを踏まえ本実施形態のＥＣＵ５１では、図４に示すように、算出しているスライドドア３の作動速度に基づいて、その作動速度と判定速度ｖａとの比較が行われる。判定速度ｖａは、例えばクラッチ４５での連結状態を維持する下限速度（下限回転数）に設定されている。つまり、スライドドア３の作動速度が判定速度ｖａ以下になると、ドア３と連動するウォーム軸３２が回転不足となってクラッチ４５が断絶状態に切り替わり、スライドドア３が空走し得る状態となる。そのため、ＥＣＵ５１は、スライドドア３の作動速度が判定速度ｖａ以下になった時点で、ブレーキ制御からモータ本体１２の逆転駆動に切り替える。因みに、平地停車時のブレーキ制御時間は時間ｔ１となるのに対し、傾斜地停車時等でスライドドア３の作動速度が早く低速となる場合では、ブレーキ制御時間が先の時間ｔ１よりも短い時間ｔ２となり、スライドドア３の作動速度が遅く低速となる場合では、ブレーキ制御時間が先の時間ｔ１よりも長い時間ｔ３となる。

また本実施形態では、タイマによる規定時間ｔａの計時も併用されている。即ち、スライドドア３の作動速度が低速となるのが一層遅い場合、ブレーキ制御時間が長く、ブレーキ制御からモータ本体１２の逆転駆動に切り替わるのが遅くなるのが懸念される。そこで、スライドドア３の作動速度が判定速度ｖａ以下となる前に、タイマによる規定時間ｔａの計時が終了した時点で、ブレーキ制御からモータ本体１２の逆転駆動に強制的に切り替えて、スライドドア３の反転作動が無用に長くならないようにもなっている。尚、このようにスライドドア３の作動速度が低速となるのが一層遅い場合では、ブレーキ制御時間が規定時間ｔａと同じ時間ｔ４となる。つまり、ブレーキ制御時間が時間ｔ４より長くなることはない。

このように、挟み込みによるスライドドア３の反転作動の途中に設定されたブレーキ制御においては、その時々に取得するスライドドア３の作動速度に基づいてブレーキ制御時間が可変とされ、クラッチ４５の連結状態の維持を図りながら、スライドドア３へのブレーキ付与が行われる。そして、クラッチ４５での連結状態が保証できなくなるドア３の作動速度になるとモータ本体１２が逆転駆動に切り替えられ、挟み込んだ異物の解放を行うべくスライドドア３の反転作動が実施される。これにより、スライドドア３の空走し得る時間が好適に抑制されるため、ドア３の不意な作動が防止され、挟み込み荷重の軽減、逆転連結時にクラッチ４５にかかる衝撃（負荷トルク）の抑制が図られる。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）ＥＣＵ５１における挟み込み制御において、スライドドア３の反転作動への移行途中にモータ本体１２にブレーキトルクを発生させ、ドア３にブレーキ力を付与するブレーキ制御が行われる。このとき、スライドドア３のブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間（ｔ１〜ｔ４）が変更され、モータ本体１２の逆転タイミングが調整されて、クラッチ４５でのウォーム軸３２側（出力軸３５側）の空転が抑制される。つまり、クラッチ４５の連結状態の維持を図りながらスライドドア３へのブレーキ付与が行われ、クラッチ４５での連結状態が保証できなくなるドア３の作動速度になるとモータ本体１２が逆転駆動に切り替えられ、ドア３の反転作動が実施される。これにより、スライドドア３の空走し得る時間を好適に抑制でき、ドア３の不意な作動を防止することができる。

（２）挟み込みの検出から規定時間ｔａがタイマにて計時され、計時される規定時間ｔａよりもブレーキ制御時間が長くなる場合は、その規定時間ｔａの到達にてモータ本体１２が強制的に逆転され、スライドドア３の反転作動が実施される。つまり、スライドドア３の作動速度が低速となるのが一層遅い場合、ブレーキ制御時間が長く、ブレーキ制御からモータ本体１２の逆転駆動、即ちドア３の反転作動に切り替わるのが遅くなり得るため、計時される規定時間ｔａ以上はモータ本体１２が速やかに逆転駆動され、ドア３の反転作動が無用に長くなることを防止することができる。

（３）クラッチ４５は、モータ本体１２の回転軸２０と減速機構３４のウォーム軸３２との間に設けられている。つまり、クラッチ４５を減速機構３４によって減速される前の位置に設けたことで、大きなトルクを受けないことから小型化でき、モータ１１全体の小型化を図ることができる。

尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では特に言及しなかったが、ドア３の作動速度と判定速度ｖａとの比較において、その作動速度の実値と判定速度ｖａとが比較される。これを、例えばドア３の作動速度の初期の変化度合いから推定し、その推定値と判定速度ｖａとを比較して、ブレーキ制御時間の設定を行うようにしてもよい。

・上記実施形態では、ドア３の作動速度の判定速度ｖａとの比較と、タイマによる規定時間ｔａの計時とを併用してブレーキ制御時間を可変としたが、ドア３の作動速度の判定速度ｖａとの比較のみとすれば、タイマを省略することもできる。

・上記実施形態では、クラッチ４５をモータ本体１２の回転軸２０と減速機構３４のウォーム軸３２との間に設けたが、これ以外の駆動伝達経路上に設けてもよい。
・上記実施形態では、スライドドア３の作動状態の検出をウォーム軸３２の回転状態の検出に基づいて行ったが、これ以外の駆動伝達経路上の部材を検出対象としてドア３の作動状態を検出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、スライドドア３を開閉する車両用ドア開閉装置に適用したが、これ以外の車両ドア、例えばバックドア等のドア開閉装置に適用してもよい。

３…スライドドア（ドア）、１１…モータ、１２…モータ本体、１３…減速部、２０…回転軸、３２…ウォーム軸、３３…ウォームホイール、３４…減速機構、３５…出力軸、４５…クラッチ、５１…ＥＣＵ（挟み込み制御手段、ブレーキ制御手段、ドア作動速度取得手段、ブレーキ時間変更手段、計時手段）。

Claims (5)

1. 車両に設けられる開口を開閉するドアをモータの駆動による出力軸の回転に伴って開閉作動させ、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、機械式クラッチが前記モータの駆動とともに接続されて前記モータの回転軸の回転力を前記出力軸に伝達し、該出力軸の回転により前記ドアを開閉作動させる一方、前記モータの非駆動時には前記クラッチが切り離されて前記出力軸と前記回転軸とを断絶し、前記ドアの手動開閉による負荷側からの前記出力軸の回転力を前記回転軸には非伝達とする車両用ドア開閉装置において、前記ドアによる異物の挟み込みを検出し、その挟み込み検出時に前記ドアを反転作動させる挟み込み制御手段を備えた車両用ドア開閉装置の制御装置であって、
   前記挟み込み制御手段は、
   前記ドアの反転作動への移行途中に前記モータにブレーキトルクを発生させ、前記ドアにブレーキ力を付与するブレーキ制御手段を備えるものに対し、
   前記ドアの少なくともブレーキ制御中の作動速度を取得するドア作動速度取得手段と、
   前記ドア作動速度取得手段にて取得した前記ドアのブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間を変更し、前記モータの逆転タイミングを調整して、前記クラッチでの前記出力軸側の空転を抑制するブレーキ時間変更手段と
   を備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記挟み込みの検出から所定時間を計時する計時手段を備え、
   前記挟み込み制御手段は、前記計時手段にて計時される所定時間よりも前記ブレーキ制御時間が長くなる場合は、その所定時間の到達にて前記モータを強制的に逆転させ、前記ドアの反転作動を実施することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記モータは、前記回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記モータ本体に一体的に組付けられるとともに、前記回転軸の回転力が伝達されるウォーム軸及び前記ウォーム軸に噛合されるウォームホイールを有する減速機構が収容され、前記ウォーム軸及び前記ウォームホイールを経た回転力を前記ウォームホイールと一体的に回転するように連結される前記出力軸から出力する減速部とを備え、
   前記クラッチは、前記回転軸と前記ウォーム軸との間に設けられるものであることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置を備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
5. 車両に設けられる開口を開閉するドアをモータの駆動による出力軸の回転に伴って開閉作動させ、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、機械式クラッチが前記モータの駆動とともに接続されて前記モータの回転軸の回転力を前記出力軸に伝達し、該出力軸の回転により前記ドアを開閉作動させる一方、前記モータの非駆動時には前記クラッチが切り離されて前記出力軸と前記回転軸とを断絶し、前記ドアの手動開閉による負荷側からの前記出力軸の回転力を前記回転軸には非伝達とする車両用ドア開閉装置において、前記ドアによる異物の挟み込みを検出し、その挟み込み検出時に前記ドアを反転作動させる挟み込み制御を行う車両用ドア開閉装置の制御方法であって、
   前記挟み込み制御における前記ドアの反転作動への移行途中に前記モータにブレーキトルクを発生させ、前記ドアにブレーキ力を付与するブレーキ制御を行うものにおいて、
   前記ドアの少なくともブレーキ制御中の作動速度を取得し、
   取得した前記ドアのブレーキ制御時の作動速度に応じてブレーキ制御時間を変更し、前記モータの逆転タイミングを調整して、前記クラッチでの前記出力軸側の空転を抑制するブレーキ時間の変更を行うようにした
   ことを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御方法。

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