JP2012196105A - 車両間充電装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バッテリーBAT1と、インバータINVと、インバータINVにより駆動される車両駆動用のモータM1と、バッテリーBAT1の管理機能,インバータINVの制御機能,他の救援対象車両102のバッテリーBAT2への充電制御機能を備えた制御装置CONT1と、を備えた救援車両101により、救援対象車両102のバッテリーBAT2を充電する車両間充電装置において、モータM1の中性点とインバータINVの正負直流母線の一方とから出力される充電電流をバッテリーBAT2に供給し、かつ、バッテリーBAT2に充電するための制御信号を制御装置CONT1と救援対象車両102との間で送受信する標準化されたコネクタ4s,4r、ケーブル5を備える。
【選択図】図1
Description
図19は、自車のバッテリー残量が十分にある救援車両101が、バッテリーの切れた救援対象車両102を充電する主回路構成を示している。
まず、両車のバッテリーBAT1,BAT2を接続する際に発生する突入電流を抑制するため、ケーブル5を接続した後リレーRY2a,RY3aとRY2b,RY3bとをそれぞれ導通させ、突入電流防止抵抗1を利用して予備充電を開始する。その後、リレーRY1a,RY1bを導通させてバッテリーBAT1からバッテリーBAT2への主充電が開始される。なお、11はコネクタである。
この従来技術は、内燃機関と、星形結線された第1の多相巻線を固定子巻線として含む第1の回転電機と、からなる発電装置を備えており、第1の回転電機は、内燃機関のクランク軸に回転軸が結合され、内燃機関の出力を用いて発電する。また、星形結線された第2の多相巻線を固定子巻線として含む第2の回転電機と、第1,第2の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第1,第2のインバータと、電気負荷へ電力を出力するための電圧差を第1の多相巻線の第1の中性点と第2の多相巻線の第2の中性点との間に発生するように第1,第2のインバータを制御するインバータ制御部と、第1,第2の中性点に接続され、第1,第2の中性点から電気負荷へ電力を出力するための電力出力部と、を有する電力変換部を備えている。
前記制御部は、第1の回転電機の発電量が電力変換部から外部の電気負荷へ出力される電力量とほぼ同等となるように、第1の回転電機の発電量を制御するものである。
更に、この従来技術では充電量を制御できないため、救援対象車両が最寄りの充電ステーションまで自走するのに必要最低限な充電量を充電する、といった運用ができない。
一方、他の手段としては、標準規格に準拠する急速充電器を搭載した救援車両を使用することが考えられる。しかしながら、これによると急速充電用のDC/DCコンバータが別途必要になり、コスト高やスペースの圧迫を招く等の問題がある。
前記モータの中性点と前記インバータの正負直流母線の一方とから出力される充電電流を前記救援対象車両のバッテリーに供給し、かつ、前記救援対象車両のバッテリーに充電するための制御信号を前記制御装置と前記救援対象車両との間で送受信する接続部を備えたものである。
前記モータの中性点と前記インバータの正負直流母線の一方とから出力される充電電流を前記救援対象車両のバッテリーに供給し、かつ、前記救援対象車両のバッテリーに充電するための制御信号を前記制御装置と前記救援対象車両との間で送受信する接続部を備えたものである。
従って、本発明によれば、小型かつ低コストにて急速充電器相当の充電機能を有する救援車両を提供することができる。
請求項2に係る発明によれば、請求項1の効果に加え、救援対象車両が必要とする充電電圧が救援車両のバッテリー電圧より高い場合にも充電が可能である。
請求項3に係る発明によれば、請求項1,2の効果に加え、エンジンによる発電により救援車両自身のバッテリーを充電することができる。このため、救援車両の航続距離の制約が緩和され、運用範囲を広げることができる。
請求項4に係る発明によれば、救援対象車両が最寄りの充電ステーションまで自走するのに必要最低限な充電量を指定して充電する等の柔軟な対応が可能になる。このため、短時間で応急的な充電が可能であることから救援時間を短くでき、救援車両の効率的な運用を行うことができる。
請求項5に係る発明によれば、標準化されたインターフェースを利用することができ、救援対象車両の車種を問わずに救援することができる。
まず、図4は、本発明の第1実施形態が適用される電気自動車駆動システムの構成図である。このシステムは、電気自動車やハイブリッド自動車を救援車両として他の救援対象車両(電気自動車等)のバッテリーを充電するためのものである。
一方、制御装置CONT1は、バッテリー管理装置100、インバータ制御装置300、充電制御装置400、上位制御装置500を備えており、上位制御装置500には外部の充電量設定器200から救援対象車両の充電量設定値(目標充電量)が入力されている。
車両走行時において、リレーRY1,RY2は開放状態であり、インバータINVは通常の3相インバータ動作によってモータM1を駆動する。
一方、図示されていない救援対象車両のバッテリーに充電電流を供給する時には、リレーRY1,RY2を閉じ、モータM1の中性点と負側直流母線とをコネクタ4sを介して救援対象車両のバッテリーに接続する回路を構成する。
この回路の動作原理については、特許第3223842号公報に詳述されているため、ここでは省略する。
つまり、モータM1の中性点とインバータINVの正負直流母線のいずれか一方との間から出力電圧を得ることにより、救援車両のバッテリーBAT1の電圧V1を入力とした降圧コンバータを構成することができる。
図16は、PWMパルス制御ブロックを示す図であり、SW1,SW2はスイッチ、9u,9v,9wは加減算器、12はPWM生成器を示す。また、図17はこのブロックによるPWMパルス生成方法を示す図である。
図17に示すように、PWM生成器12では、搬送波である三角波と信号波である電圧指令値vz *,vu1 *,vv1 *,vw1 *との大小を比較し、PWMパルスを生成する。
前述した降圧コンバータの出力電流(充電電流)検出値izdetを帰還量とした電流調節器ACRを構成し、その出力を各相に入力する相電圧指令値vz *とすることで、予め決められた電流指令値Ic *に従って救援対象車両のバッテリーを充電することができる。なお、9aは加減算器である。
充電停止の判断手段としては、標準化された充電インターフェースを利用し、救援車両と救援対象車両との間で前記コネクタ4sを介して通信することにより救援対象車両に搭載されたバッテリーのSOCを取得し、その数値が予め設定したSOCに到達したら充電を停止すればよい。
図4との相違点を中心に説明すると、この第2実施形態では、救援車両のバッテリーBAT1の電圧を昇圧するDC/DCコンバータが付加されており、バッテリーBAT1の電圧をインバータINVの主回路のスイッチング素子T11〜T16の耐圧限度内で昇圧し、直流母線へ供給するように構成されている。
なお、600は、制御装置CONT2に設けられたDC/DCコンバータ制御装置である。
図1は、請求項1,4,5に相当する本発明の第1実施例を示している。この第1実施例は、前述した図4の第1実施形態に基づいて構成されており、電流検出器、電圧検出器等の図示は省略してある。また、第1実施例に係る充電装置が搭載された車両を救援車両101とし、この救援車両101によってバッテリーが充電される車両を救援対象車両102とする。
一方、救援対象車両102は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車であり、前記コネクタ4rと、リレー2d,2e、バッテリーBAT2、制御装置CONTrを備えている。
この制御装置CONT1は、下位制御装置であるバッテリー管理装置100、インバータ制御装置300、充電制御装置400と、これらを統合的に制御する上位制御装置500とを備え、上位制御装置500には、救援対象車両102への充電量を設定する充電量設定器200が接続されている。これらの各装置は、A/D変換機能、メモリ機能及び通信機能を有するマイクロコンピュータ及び液晶タッチパネル等により構成されている。
なお、com,com1,com2,com3は通信信号である。
充電量設定器200は、目標とする充電量設定値を入力とするヒューマンインタフェース装置であり、設定されたデータを上位制御装置500へ伝送する。
バッテリー管理装置100は、自車のバッテリーBAT1のSOCやSOH等をモニタするモニタ手段、救援対象車両102のバッテリーBAT2に対する充電仕様を伝送する手段からなる。
このインバータ制御装置300は、通信信号処理ブロック310、モータ制御ブロック320、充電電流制御ブロック330、及び、スイッチング素子T11〜T16を駆動するゲート信号を発生するPWM生成器12を備えている。
モータ制御ブロック320への入力信号は、救援車両101を駆動するモータM1のトルク指令値T*、インバータ出力相電流検出値iudet,ivdet,iwdet、モータM1の磁極位置検出信号θdetであり、充電電流制御ブロック330への入力信号は、救援対象車両102に対する充電電流指令値Ic *、ACRホールド信号hold、及び、電流調節器ACR3の出力電圧初期値vzini *である。
ここで、加減算器9cにより算出されるインバータ出力相電流検出値iudet,ivdet,iwdetの和izdetは充電電流検出値となり、充電電流指令値Ic *との偏差が加減算器9bにより算出されて電流調節器ACR3に入力されている。
電圧指令値切替用のスイッチSW1を閉じ、これらと相補の関係になっているスイッチSW2を開くことにより、PWM生成器12がPWM演算を行う電圧指令値を、電流調節器ACR1,ACR2の出力とする。
従って、通常走行状態においては通常の3相インバータによるモータ駆動となんら変わらない制御となる。
この場合には、スイッチSW2を閉じ、これと相補の関係になっているスイッチSW1を開くことにより、PWM生成器12がPWM演算を行う電圧指令値を、充電電流制御ブロック330内の電流調節器ACR3の出力とする。
電流調節器ACR3の入力である充電電流指令値Ic *は、コネクタ4r,4s経由の通信により救援対象車両102から得た許容充電電流値とする。
図6に示すように、充電制御装置400は、初期電圧検出部401、通信信号処理部402,403、充電シーケンス制御装置404から構成されている。
すなわち、充電制御装置400は、上位制御装置500からの充電開始信号及び目標充電量SOC*(通信信号com1)、救援対象車両102との双方向通信信号com、救援対象車両102のバッテリー電圧検出値VBAT2detを入力とし、充電電流指令値及び充電初期電圧を、上位制御装置500を経由してインバータ制御装置300へ出力する。通信信号処理部402は、充電開始のタイミングで充電シーケンス制御装置404に対するhold信号を解除し、充電電流を救援対象車両102へ通流する指令をインバータ制御装置300に与える。上述した充電制御装置400の機能は必要最低限であるが、搭載機能は標準化された急速充電仕様に適合させることが望ましい。
図7は、この実施例における救援対象車両102への充電動作を示すフローチャートである。救援対象車両102のバッテリーBAT2の電圧を検出し、この電圧を電流調節器ACR3の積分器にプリセットしてリレーRY1,RY2を閉じ、hold信号の解除を待って電流調節器ACR3を動作させる(ステップS1〜S6)。そして、救援対象車両102のバッテリーBAT2のSOCが設定値を超えたら、電流調節器ACR3の電流指令値を零に設定し、リレーRY1,RY2を開いて電流調節器ACR3の動作を停止すると共に、充電完了信号を救援対象車両102に送信する(ステップS7〜S11)。
なお、図8は、図7に対応するタイムチャートであり、(1)充電電流Ic、(2)充電電圧Vout、(3)バッテリーBAT2の電圧を示している。
図2の第2実施例が図1の第1実施例と異なる点は、図9において説明したように、救援車両101のバッテリーBAT1の電圧を昇圧コンバータにより昇圧する機能が付加されている点である。
第2実施例における救援車両101の制御装置CONT2の構成は、前述した図9に示したとおりであり、充電制御方法は、以下の説明を除いて第1実施例と同様である。
なお、昇圧コンバータの制御方法は周知であるため、説明を省略する。
この第3実施例と第1,第2実施例との相違点は、救援車両101内に、エンジン700、発電機800と、自車のバッテリーBAT1を充電するための自車充電装置900とを付加した点である。
エンジン700は発電指令により起動され、予め設定された回転数で動作し、機械軸6を介して発電機800を駆動する。発電機800は、3相交流同期発電機とする。
自車充電装置900は、発電機800の3相交流出力端子R,S,Tから入力された電流を整流するダイオードD1〜D6からなる整流回路、自車のバッテリーBAT1の正極BAT1(+)、負極BAT1(−)に充電電流を供給するスイッチング素子TU2,TB2、バッテリーBAT1のSOCを演算するSOC演算手段901、演算されたSOCに基づいて充電電流を決定する充電電流決定手段902、決定した充電電流にて電流を制御する電流調節器904及びPWM生成器905、演算されたSOCに基づきエンジン700の発電指令を出力し、その起動、停止を制御するエンジン起動、停止判定手段903から構成されている。3b,3cはコンデンサ、L2はリアクトル、7bは電流検出器、9eは加減算器である。
充電電流決定手段902は、SOCに対するバッテリーBAT1の充電電流受け入れ特性から充電電流を決定する。
エンジン起動、停止判定手段903は、予め決められたSOCを閾値とし、SOC演算手段901により演算されたSOCが閾値以上のときにエンジン700を停止し、閾値未満のときにエンジン700を起動する信号Egctrを出力する。
2a,2b,2c:リレー
3,3a,3b,3c:コンデンサ
4,4s,4r:標準化された急速充電用コネクタ
5:ケーブル
6:機械軸
7,7a,7b,7u,7v,7w:電流検出器
8,8a:電圧検出器
9,9a,9b,9c,9d,9e,9q,9u,9v,9w:加減算器
10:磁極位置検出器
11:コネクタ
12:PWM生成器
100:バッテリー管理装置
101:救援車両
102:救援対象車両
200:充電量設定器
300:インバータ制御装置
310:通信信号処理ブロック
320:モータ制御ブロック
330:充電電流制御ブロック
321:ベクトル演算器
322,323:ベクトル回転器
400:充電制御装置
401:初期電圧検出部
402,403:通信信号処理部
403:充電シーケンス制御装置
500:上位制御装置
600:DC/DCコンバータ制御装置
700:エンジン
800:発電機
900:自車充電装置
901:SOC演算手段
902:充電電流決定手段
903:エンジン起動、停止判定手段
904:電流調節器
905:PWM生成器
CONT1,CONT2,CONT3,CONTr:制御装置
M1:モータ
BAT1:救援車両のバッテリー
BAT2:救援対象車両のバッテリー
T11〜T16,T21,T22,TU,TB,TU2,TB2:スイッチング素子
L1,L2,Lz:リアクトル
ACR,ACR1,ACR2,ACR3:電流調節器
RY1,RY2:リレー
D1〜D6:ダイオード
SW1,SW2:スイッチ
Claims (5)
- バッテリーと、前記バッテリーの直流電圧を交流電圧に変換するインバータと、前記インバータにより駆動される車両駆動用のモータと、前記バッテリーの管理機能,前記インバータの制御機能,他の救援対象車両のバッテリーへの充電制御機能を備えた制御装置と、を備えた救援車両により、前記救援対象車両のバッテリーを充電可能とした車両間充電装置において、
前記モータの中性点と前記インバータの正負直流母線の一方とから出力される充電電流を前記救援対象車両のバッテリーに供給し、かつ、前記救援対象車両のバッテリーに充電するための制御信号を前記制御装置と前記救援対象車両との間で送受信する接続部を備えたことを特徴とする車両間充電装置。 - バッテリーと、前記バッテリーの直流電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータの直流出力電圧を交流電圧に変換するインバータと、前記インバータにより駆動される車両駆動用のモータと、前記バッテリーの管理機能,前記コンバータ及び前記インバータの制御機能,他の救援対象車両のバッテリーへの充電制御機能を備えた制御装置と、を備えた救援車両により、前記救援対象車両のバッテリーを充電可能とした車両間充電装置において、
前記モータの中性点と前記インバータの正負直流母線の一方とから出力される充電電流を前記救援対象車両のバッテリーに供給し、かつ、前記救援対象車両のバッテリーに充電するための制御信号を前記制御装置と前記救援対象車両との間で送受信する接続部を備えたことを特徴とする車両間充電装置。 - 請求項1または請求項2に記載した車両間充電装置において、
前記救援車両は、エンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機とを備え、かつ、前記発電機により前記救援車両のバッテリーを充電する充電制御機能を有することを特徴とする車両間充電装置。 - 請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載した車両間充電装置において、
前記救援車両は、前記救援対象車両のバッテリーに対する充電量を指定する機能を備えたことを特徴とする車両間充電装置。 - 請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載した車両間充電装置において、
前記接続部が、標準化された急速充電用のコネクタを有することを特徴とする車両間充電装置。
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