JP2012171479A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのトレッドに形成した溝に起因した騒音を低減した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤのトレッドに、タイヤ周方向に延びる１対の中央周方向溝１および１対の側方周方向溝２が形成され、前記中央周方向溝１および前記側方周方向溝２により中間リブ４が区画された空気入りタイヤにおいて、前記中間リブ４に、前記側方周方向溝２に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第１傾斜溝部分６ａと、該第１傾斜溝部分６ａに接続し、該第１傾斜溝部分６ａに対して鋭角に屈曲して延びる第２傾斜溝部分６ｂと、を含む副溝６が形成され、前記副溝６は、タイヤ赤道面ＴＥ上の点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差で配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤのトレッドに形成した溝に起因した騒音を低減した空気入りタイヤ、特に、乗用車および小型トラック用の空気入りタイヤに関するものである。

近年の車両の静粛化に伴って、自動車騒音における、タイヤ騒音の占める割合が相対的に大きくなっているため、そのタイヤ騒音の低減が大きな課題となっている。なかでも、人の耳につき易い、１０００Ｈｚ前後のタイヤ騒音は車外騒音の主な要因となっており、この騒音は、環境問題の点からも早急な対策が望まれている。

ところで、ほぼ８００〜１４００Ｈｚの周波数帯域に属するタイヤ騒音は、タイヤの接地面内で、トレッドに形成した周方向溝と路面とによって区画される気柱が共鳴すること、いわゆる気柱共鳴によって発生することが一般に知られている。
すなわち、周方向溝を有するタイヤが接地した状態において、該周方向溝の溝壁と、接地面との間に接地長と同じ長さの管が形成され、タイヤの走行に伴い、この管内での空気の圧縮と開放が繰り返される結果、気柱共鳴音と呼ばれるノイズが発生する。この気柱共鳴音の周波数ｆ_０は、音速をｖとし、管の長さ、すなわち、周方向溝の長さをＬとすると、
ｆ_０＝ｖ／２Ｌ
で表わされる一定の周波数である。

このような気柱共鳴の抑制のために、特許文献１には、トレッドに、その周方向に直線状もしくはジグザグ状に連続する２本以上の周方向溝を設け、少なくとも１本の周方向溝につき、一端がその周方向溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の副溝を形成し、それぞれの副溝を、接地面内に常に１本以上が完全に含まれる配設態様とした、トレッドパターンが提案されている。

このように、周方向溝から枝分かれした副溝を設けることにより、気柱共鳴音の周波数を分散させることができる。周波数が分散すると、耳に付く音が和らぎ静かになったと感じ、この効果をホワイトノイズ化という。
副溝の形状により、周波数の分散効果が変わる。具体的には、副溝の長さをｌ、音速をｖとすると、分散されて新たに発生する音の周波数ｆは、
ｆ＝（２ｎ−１）×ｖ／４ｌ
ｎ：振動次数（ｎ＝１，３，５・・・）
で表されることがわかっている。

また、気柱共鳴の抑制のためのその他の従来技術として、特許文献２には、タイヤのトレッドに、少なくとも２本の周方向溝を設け、これらの周方向溝にて少なくともトレッド中央部に中央リブを区画し、この中央リブに、一端が前記周方向溝に開口するＶ字型の副溝を設けた空気入りタイヤが提案されている。

国際公開第２００４／１０３７３７号パンフレット 特開２００９−１３７４１２号公報

上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、操縦安定性および静粛性を高いレベルで達成するものではあるが、車両への装着方向が指定された、いわゆる、回転方向指定のタイヤである。回転方向指定のタイヤでは、装着位置のローテーションおよび装着方向の組み換えが困難となり、回転方向が指定されないタイヤに比較して、汎用性が低いことおよびタイヤ寿命が短いことが課題となっていた。
そこで、本発明では、操縦安定性および静粛性を高いレベルで達成するとともに、かつ回転方向が指定されない空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）タイヤのトレッドに、タイヤ周方向に延びる１対の中央周方向溝および１対の側方周方向溝が形成され、前記中央周方向溝および前記側方周方向溝により中間リブが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記中間リブに、前記側方周方向溝に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第１傾斜溝部分と、該第１傾斜溝部分に接続し、該第１傾斜溝部分に対して鋭角に屈曲して延びる第２傾斜溝部分と、を含む副溝が形成され、
前記副溝は、タイヤ赤道面上の点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差で配置されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記第２傾斜溝部分は、前記第１傾斜溝部分と前記第２傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記第１傾斜溝部分は、前記第１傾斜溝部分と前記第２傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記副溝の第２傾斜溝部分は、該第２傾斜溝部分を区画する両側壁のうち、少なくとも一方の側壁に、トレッド踏面に対して傾斜した面取り部を有することを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。 （ａ）は本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図であり、（ｂ）は副溝の拡大図であり、（ｃ）は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、（ｄ）は図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。

以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので説明を省略する。

図１は本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。
タイヤのトレッドに、タイヤ赤道面ＣＬを挟みタイヤ周方向に延びる１対の中央周方向溝１およびこの中央周方向溝１のタイヤ幅方向外側の１対の側方周方向溝２が形成されている。１対の中央周方向溝１によってタイヤ周方向に連続する中央リブ３が区画され、中央周方向溝１および側方周方向溝２によってタイヤ周方向に連続する中間リブ４が区画され、側方周方向溝２およびトレッド端ＴＥによってタイヤ周方向に連続する側方リブ５が区画されている。
中間リブ４に副溝６が形成されている。この副溝６は、側方周方向溝２に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第１傾斜溝部分６ａと、この第１傾斜溝部分６ａの端部から第１傾斜溝部分６ａに対して鋭角に屈曲して延びる第２傾斜溝部分６ｂと、を含むＶ字型である。第１傾斜溝部分６ａは、タイヤ周方向に対して３０°以上８０°以下の角度で傾斜し、第２傾斜溝部分６ｂは、タイヤ周方向に対して０°以上４５°以下の角度で傾斜している。
また、この副溝６は、タイヤ赤道面上ＣＬの点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差ｄで配置されている。位相差ｄの最適値は、他の溝を考慮して適宜設計されるが、図１および図２のトレッドパターンにおいて、第１傾斜溝部分６ａの位相差ｄは副溝６のピッチの１０％程度であることが好ましい。

以下、本発明の第１実施例に係る空気入りタイヤの効果を説明する。
副溝６を側方周方向溝２に開口させることによって、側方周方向溝２において発生する気柱共鳴音の周波数を上述したとおり分散させることができる。なお、副溝６が共鳴器として機能するためには、副溝６の全体が接地している必要があるが、副溝６はＶ字型で鋭角に屈曲しているので、全体が接地しやすい。
また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右の副溝６（以下、左右一対の副溝６ともいう）を、タイヤ周方向に所定の位相差ｄで配置することにより、左右一対の副溝６の第１傾斜溝部分６ａのそれぞれが同時に接地しない構成とすることができる。すると、傾斜角度がタイヤ幅方向に近い第１傾斜溝部分６ａに起因するパターンノイズ（ピッチノイズ）を抑制することができる。
また、静粛性の他に、左右一対の副溝６を、タイヤ周方向に所定の位相差ｄで配置することにより、中間リブ４の周方向剛性を均一化することができる。仮に、左右一対の副溝６の第１傾斜溝部分６ａのそれぞれが同時に接地するように、左右一対の副溝６をタイヤ周方向に揃えて、すなわち位相差ｄ＝０で配置すると、この部分の中間リブ４の周方向剛性は大きく低下し、一方、第１傾斜溝部分６ａが配置されていない部分の中間リブ４の周方向剛性は増加する。すると、中間リブ４の周方向剛性は不均一となり、操縦安定性の低下につながる。なお、中央リブ３には、溝を形成しないことにより、中央リブ３の周方向剛性を確保し、操縦安定性を確保することができる。また、側方リブ５に副溝６を形成すると、操縦安定性が低下するとともに、偏摩耗が発生するおそれがあるので、副溝６は中間リブ４に形成する必要がある。
また、排水性を考慮すると、トレッドにある程度の長さをもった多数の溝を設けることが好ましい。そこで副溝６を鋭角に屈曲させて配置することにより、中間リブ４を分断せず中間リブ４の剛性を確保しながら、多数の溝を配置することができる。さらに、副溝６を側方周方向溝２に接続させることにより、排水性をさらに向上することができる。
以上のように、気柱共鳴音の周波数を分散させピッチノイズを低減することで静粛性を達成し、良好な操縦安定性および排水性を確保することができる。

第１実施例では、第２傾斜溝部分６ｂは、第１傾斜溝部分６ａの端部に接続しているが、第１傾斜溝部分６ａの中間部に接続し、副溝６全体としてはＶ字型ではなく、Ｔ字型とすることもできる。
また、第２傾斜溝部分６ｂは、一端が第１傾斜溝部分６ａに接続し他端が中間リブ４内で終端しているが、当該他端に更なる溝部分が接続し、副溝６全体としてはＶ字型ではなく、Ｎ字型とすることもできる。
また、副溝６は側方周方向溝２に開口する例を示したが、副溝６は中央周方向溝１に開口してもよい。また、気柱共鳴音の分散効果を考えるとできるだけ全ての周方向溝に対して副溝６を設けることが好ましい。
また、中央周方向溝１および側方周方向溝２は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、タイヤ周方向にジグザグ状に延びてもよい。

第１実施例に係る空気入りタイヤは回転方向を指定されないトレッドパターンであるので、装着位置（前輪と後輪）のローテーションおよび装着方向（車両内側と車両外側）の組み換えが可能であり、汎用性が高い上、長寿命化が達成できるのでので好ましい。

図２（ａ）は本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図であり、図２（ｂ）は副溝の拡大図であり、図２（ｃ）は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図２（ｄ）は図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。第２実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、第１実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンと同一の構成要素には同一の参照符号を付してその説明を省略する。
第１傾斜溝部分６ａは、溝幅が略一定であるが、第２傾斜溝部分６ｂは、中間リブ４内で終端する部分６ｂｅから鋭角屈曲部６Ｋに向けて、溝幅が漸増している。第２傾斜溝部分６ｂは、第２傾斜溝部分６ｂを区画する両側壁のうち、側方周方向溝２側の側壁に、トレッド踏面に対して傾斜したテーパー状の面取り部６ｍを有している。図２（ｃ）に示すように、面取り部６ｍは、幅Ｗ６ｍおよび深さＤ６ｍを有している。
側方リブ５に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝７が形成されている。このラグ溝７は、一端がトレッド端ＴＥに開口し、他端７ｅが側方リブ５内で終端している。ラグ溝７は、終端部７ｅから、一方の側面に、トレッド踏面に対して傾斜したテーパー状の面取り部７ｍを有している。図２（ｄ）に示すように、面取り部７ｍは、幅Ｗ７ｍおよび深さＤ７ｍを有している。

第２傾斜溝部分６ｂの溝幅Ｗｂとは、第２傾斜溝部分６ｂが面取り部６ｍを有している場合は、面取り部６ｍを含めた開口部の幅を指す。
なお、鋭角屈曲部６Ｋにおける第２傾斜溝部分６ｂの溝幅Ｗｂとは、第２傾斜溝部分６ｂにおいて、面取り部６ｍを含めた第２傾斜溝部分６ｂの溝幅の中心を通る線分（図２（ｂ）における一転鎖線）に対して、鋭角屈曲部６Ｋの第２傾斜溝部分６ｂの溝壁と第１傾斜溝部分６ａの溝壁との交点Ｋｉ、Ｋｏのうち、鋭角の内側の交点Ｋｉから前記線分に対する垂線が第２傾斜溝部分６ｂの溝壁と交差する点までの距離を指す。

また、第２実施例に係る空気入りタイヤでは、トレッド踏面全体にわたって複数のサイプが形成されている。具体的には、中央リブ３には、タイヤ周方向に傾斜して延びる第１サイプｓ１が形成されている。中間リブ４には、中央周方向溝１と第２傾斜溝部分６ｂとを接続し、第１傾斜溝部分６ａに平行な第２サイプｓ２が形成され、第２傾斜溝部分６ｂと側方周方向溝２とを接続し、第１傾斜溝部分６ａに平行な第３サイプｓ３が形成されている。側方リブ５には、側方周方向溝２とラグ溝７とを接続し、ラグ溝７に平行な第４サイプｓ４が形成され、トレッド端ＴＥに開口し側方リブ５内で終端し、ラグ溝７に平行な第５サイプｓ５が形成されている。なお、これらのサイプは接地時には閉じている。

以下、本発明の第２実施例に係る空気入りタイヤの効果を説明する。
上述したように、鋭角に屈曲したＶ字型の副溝６を設けることにより、側方周方向溝２によって発生する気柱共鳴音を低減させることが可能になるが、副溝６、特に、鋭角屈曲部６Ｋおよび第２傾斜溝部分６ｂに石噛みが発生するという問題が生ずる。鋭角屈曲部６Ｋに石噛みが発生するのは、交点Ｋｉ付近の陸部の剛性が低いことによるものであり、第２傾斜溝部分６ｂに石噛みが発生するのは、第２傾斜溝部分６ｂの両側の陸部の剛性が低いことによるものである。なお、第１傾斜溝部分６ａは、第２傾斜溝部分６ｂに比較してタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に傾斜している溝は、タイヤ転動時の踏み込みと蹴り出しの変形に伴い、溝が開閉することにより、溝内の石が排出されるので、石噛みの問題が起こりにくい。
鋭角屈曲部６Ｋにおける第２傾斜溝部分６ｂの溝幅Ｗｂを広げることによって、タイヤ転動時、第２傾斜溝部分６ｂの開閉を促進し、鋭角屈曲部６Ｋに発生する石噛みを解消することができる。また、第２傾斜溝部分６ｂに面取り部６ｍを設けることによって、局所的に剛性が低いところを取り除き、耐石噛み性をさらに改善することができる。
また、第２傾斜溝部分６ｂに面取り部６ｍを設けることによって、副溝６の断面積は増加するので、副溝６の体積が増加し、周波数の分散効果が上がることから、気柱共鳴音の低減につながるとともに、排水性も改善される。なお、第２傾斜溝部分６ｂに面取り部６ｍを設けることによって、トレッドの接地面積は減少するので操縦安定性は低下する方向ではあるが、剛性の低い部分を取り除いていることと、取り除く面積が小さいことにより、操縦安定性への影響は小さいと考えられる。

第２実施例では、面取り部６ｍは、側方周方向溝２側の側壁、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬと反対側の側壁に形成されているが、面取り部６ｍは、中央周方向溝１側の側壁、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側の側壁に形成されていてもよいし、第２傾斜溝部分６ｂを区画する両側壁に形成されていてもよい。
また、第２傾斜溝部分６ｂの溝底が平らな例を示したが、溝底が曲率半径を有していてもよい。
なお、上述したように、第１傾斜溝部分６ａは、第２傾斜溝部分６ｂに比較して石噛みは発生しにくいが、耐石噛み性をさらに改善するために、鋭角屈曲部６Ｋに向けて第１傾斜溝部分６ａの溝幅を増加させてもよい。さらに、第１傾斜溝部分６ａの溝幅を側方周方向溝２側で狭くすることにより、開口部の両側の陸部の剛性を確保できるので好ましい。

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、操縦安定性、静粛性および耐石噛み性を評価した。
発明例タイヤ１（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、トレッド幅：１５０ｍｍ）は、上述した図２に示すトレッドパターンおよび表１に示す仕様を有する。表１中、面取り部６ｍの幅Ｗ６ｍおよび深さＤ６ｍは、交点Ｋｉから溝壁に沿って１０ｍｍの位置における測定値であり、面取り部７ｍの幅Ｗ７ｍおよび深さＤ７ｍは、終端部７ｅから溝壁に沿って５ｍｍの位置における測定値である。また、第２傾斜溝部分６ｂの溝幅とは、交点Ｋｉから終端部６ｂｅに向かって３０ｍｍまでの間の第２傾斜溝部分６ｂの溝幅をいう。溝壁角度とは、トレッド踏面の垂線に対する溝壁の角度である。また、第１傾斜溝部分６ａの位相差ｄは６ｍｍである。
発明例タイヤ２は、副溝６の溝幅が一定である点以外発明例タイヤ１と同様である。
発明例タイヤ３は、面取り部６ｍがない点以外発明例タイヤ１と同様である。
従来例タイヤ２は、位相差ｄ＝０である点以外、発明例タイヤ１と同様である。

従来例タイヤ１（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、トレッド幅：１５０ｍｍ）は、図３に示すトレッドパターンおよび表２に示す仕様を有する。
従来例タイヤ１は、図３に示すように、タイヤのトレッドに、タイヤ赤道面ＣＬを挟みタイヤ周方向に延びる１対の中央周方向溝１１が形成され、この中央周方向溝１１のタイヤ幅方向外側の１対の中間周方向溝１２が形成され、この中間周方向溝１２のタイヤ幅方向外側の１対の側方周方向溝１３が形成されている。１対の中央周方向溝１１によってタイヤ周方向に連続する中央リブ１４が区画され、中間周方向溝１２および側方周方向溝１３によってタイヤ周方向に連続する側方リブ１５が区画されている。
中央周方向溝１１と中間周方向溝１２との間の陸部には、中間周方向溝１２に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第１傾斜溝１６ａと、中央周方向溝１１と中間周方向溝１２とを接続し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第２傾斜溝１６ｂとが形成され、これらの溝によって、ブロック状の陸部が区画されている。
側方周方向溝１３とトレッド端ＴＥとの間の陸部には、側方周方向溝１３とトレッド端ＴＥとを接続し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１７が形成され、これらの溝によって、ブロック状の陸部が区画されている。
また、中央周方向溝１１と中間周方向溝１２との間の陸部には、中央周方向溝１と第２傾斜溝１６ｂとを接続し、第１傾斜溝部１６ａに平行な第１サイプｓ１が形成され、第２傾斜溝部１６ｂと中間周方向溝１２とを接続し、第１傾斜溝部１６ａに平行な第２サイプｓ２が形成されている。側方リブ１５には、中間周方向溝１２と側方周方向溝１３とを接続し、ラグ溝１７に平行な第３サイプｓ３が形成されている。側方周方向溝１３とトレッド端ＴＥとの間の陸部には、トレッド端ＴＥに開口し当該陸部内で終端し、ラグ溝１７に平行な第４サイプｓ４が形成されている。また、第２傾斜溝１６ｂの位相差ｄは１４ｍｍである。

各供試タイヤを適用リムに装着し、内圧（２２０ｋＰａ）を充填した後、普通乗用車の４輪に装着し、荷重（２名乗車相当）を与えた。
「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。

（操縦安定性）
ウェット操縦安定性は、ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行した時のテストドライバーのフィーリングにより評価した。
ドライ操縦安定性はドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行した時のテストドライバーのフィーリングにより評価した。
結果は、従来例タイヤ１の評価を１００として指数表示した。指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。

（静粛性）
静粛性は、平滑路を各種走行モードにて走行した時の車内音をテストドライバーのフィーリングにより評価した。
結果は、従来例タイヤ１の評価を１００として指数表示した。指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。

（耐石噛み性）
小石を撒いた路面を走行し、走行後にタイヤ溝に残っていた小石の数を測定した。
結果は、従来例タイヤ１の測定値を１００として指数表示した。指数が小さいほど、性能に優れていることを示す。

表３より、発明例タイヤ１は、従来例タイヤ１、２に比較して、操縦安定性能、静粛性および耐石噛み性が同等あるいは向上していることが確認できた。
発明例タイヤ２は、溝体積が増加するので、耐ハイドロプレーニング性は良化するが、ブロック剛性が落ちるので、ウェット操縦安定性は発明例タイヤ１対比で同等である。ブロック剛性が落ちるので、ドライ操縦安定性は発明例タイヤ１対比で悪化する。溝体積が増加し、共鳴器の効果が上がるので、静粛性は発明例タイヤ１対比で良化する。第１傾斜溝部分の奥に石が詰まりやすくなるため、耐石噛み性は発明例タイヤ１対比で悪化する。
発明例タイヤ３は、面取り部がなくなり、溝体積が減少するので、ウェット操縦安定性は、発明例タイヤ１対比で悪化する。ブロック剛性が上がるので、ドライ操縦安定性は発明例タイヤ１対比で良化する。面取り部がなくなり、溝体積が減少すると、共鳴器の効果が減少するので、静粛性は発明例タイヤ１対比で悪化する。面取り部がなくなり、石の排出性が減少するので、耐石噛み性は発明例タイヤ１対比で悪化する。
従来例タイヤ２は、位相の違いだけであるため、ウェット操縦安定性、ドライ操縦安定性および耐石噛み性は、発明例タイヤ１対比で同等である。最適位相から外れて、パターンノイズ悪化するため、静粛性は発明例タイヤ１対比で悪化する。

１ 中央周方向溝
２ 側方周方向溝
３ 中央リブ
４ 中間リブ
５ 側方リブ
６ 副溝
６ａ 第１傾斜溝部分
６ｂ 第２傾斜溝部分
６ｍ 面取り部
６Ｋ 鋭角屈曲部
７ ラグ溝
７ｍ 面取り部
１１ 中央周方向溝
１２ 中間周方向溝
１３ 側方周方向溝
１４ 中央リブ
１５ 側方リブ
１６ａ 第１傾斜溝
１６ｂ 第２傾斜溝
１７ ラグ溝
ｓ１ サイプ
ｓ２ サイプ
ｓ３ サイプ
ｓ４ サイプ
ｓ５ サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端

Claims (4)

1. タイヤのトレッドに、タイヤ周方向に延びる１対の中央周方向溝および１対の側方周方向溝が形成され、前記中央周方向溝および前記側方周方向溝により中間リブが区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記中間リブに、前記側方周方向溝に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第１傾斜溝部分と、該第１傾斜溝部分に接続し、該第１傾斜溝部分に対して鋭角に屈曲して延びる第２傾斜溝部分と、を含む副溝が形成され、
   前記副溝は、タイヤ赤道面上の点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差で配置されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２傾斜溝部分は、前記第１傾斜溝部分と前記第２傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１傾斜溝部分は、前記第１傾斜溝部分と前記第２傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記副溝の第２傾斜溝部分は、該第２傾斜溝部分を区画する両側壁のうち、少なくとも一方の側壁に、トレッド踏面に対して傾斜した面取り部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

Images