JP2012158241A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム２０からリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４にエンジンと後輪が軸支されるユニットスイングを揺動可能に支持させた自動二輪車１０において、左右の一対のロアフレーム８７の間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることにより、リンクピボット２３をロアフレーム８７の下方に配置した。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと後輪とを有するユニットスイングが車体フレームに揺動可能に設けられている鞍乗り型車両の改良に関する。

ユニットスイングが車体フレームに揺動可能に設けられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図７）参照。）。

特許文献１の図７に示されるように、メインフレーム部（２７）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の後端部に筒状のラバー支持部（３１）が挿入され、このラバー支持部（３１）にストッパラバー（５３）を介してアーム（５２）が挿入され、このアーム（５２）に外筒（４７）を介してリンク部材（４６）が取付けられ、このリンク部材（４６）の車両後端部に回動筒（４４）を介して連結軸（４５）が揺動可能に支持されている。外筒（４７）の内方にゴムブッシュを介して同軸に内筒（４８）が設けられ、この内筒（４８）に揺動支軸（５１）が挿嵌される。

特許文献１の技術では、揺動支軸（５１）は、メインフレーム部（２７）の車両後方に配置されている。
このように、メインフレーム部（２７）の後方に揺動支軸（５１）を配置すると、この揺動支軸（５１）がメインフレーム部（２７）の後方に移動する分だけ車両が長くなる。
ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術があれば好適である。

特開２００３−３４１５７５公報

本発明は、車体フレームにユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、操向系を軸支するヘッドパイプから車両後下方へ延ばされるダウンフレームとこのダウンフレームの下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレームとこのロアフレームの後端部から車両後上方に延ばされるシートフレームとからなる車体フレームを設け、この車体フレームからリンクピボットを介して車両後方にリンク機構を延ばし、このリンク機構に動力を発生するエンジンと後端部に後輪が軸支されるユニットスイングを設けることにより、車体フレームにユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、左右の一対のロアフレームの間にクロスフレームが渡され、このクロスフレームにリンク機構の回動量を規制するリンク規制部を下方に吊り下げることにより、リンクピボットを左右一対のロアフレームの下方に配置したことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、リンク規制部は、車両後方に向け開放する箱状に形成される箱部と、この箱部に挿入される弾性部材とからなることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、リンク規制部は、クロスフレームの長手方向に複数配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、クロスフレームの車両前方に下に凸に湾曲することでクロスフレームよりも下方に位置し左右のロアフレームの間に渡されるフロントクロスフレームを設け、このフロントクロスフレームにダウンフレームの下端を接続することを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車両前後方向から見て、フロントクロスフレームは、リンク規制部と重なる位置に配置されると共に、このリンク規制部の下端はフロントクロスフレームの下端よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、ロアフレームの後端から所定距離前方にクロスフレームが配置され、ロアフレームから下方にリンクブラケットが延ばされ、このリンクブラケットの下部にリンクピボットが支持されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、クロスフレームにリンク機構の回動量を規制するリンク規制部を下方に吊り下げることにより、リンクピボットを左右一対のロアフレームの下方に配置した。
リンクピボットをロアフレームの下方に配置したので、リンクピボットをロアフレームの後方に配置する場合に較べて、ユニットスイングを車両前方に寄せることができ、ユニットスイングを車両前方に寄せることによって、車両を短くすることができる。

請求項２に係る発明では、リンク規制部は、箱部とこの箱部に挿入される弾性部材とからなる。リンク規制部を箱部と弾性部材とからなる簡単な構造でリンク機構の回動量を規制するようにしたので、車両のコストアップを抑えることができる。

請求項３に係る発明では、リンク規制部は複数配置される。複数のリンク規制部を設けたので、１つのリンク規制部を設ける場合に較べて、リンク規制部への負荷が半減し、リンク規制部の設計が容易になる。

請求項４に係る発明では、リンク規制部を支えるクロスフレームの車両前方且つ下方にフロントクロスフレームを設けた。このフロントクロスフレームは、クロスフレームよりも下方に位置する。飛び石等はリンク規制部に至る前に、フロントクロスフレームに当たる。すなわち、フロントクロスフレームがリンク規制部の保護材となる。リンク規制部は、フロントクロスフレームによって保護されるので、リンク規制部の厚肉化が抑えられ、車両の重量増加が抑えられる。
また、フロントクロスフレームにダウンフレームの下端を接続したので、車体フレームの剛性を高めることができる。

請求項５に係る発明では、車両前後方向から見て、リンク規制部の下端はフロントクロスフレームの下端よりも上方に配置される。リンク規制部の下端は、このリンク規制部の車両前方に配置されるフロントクロスフレームによりガードされるので、リンク規制部の板厚を薄く抑えることができる。

請求項６に係る発明では、ロアフレームから下方にリンクピボットを支持するリンクブラケットが延ばされている。ロアフレームからリンクブラケットを延ばしたので、リンクブラケットを小型軽量にすることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の要部断面図である。 車体フレームの左側面図である。 図３の４矢視図（平面視）である。 図４の５矢視図（後面視）である。 リンクユニットを説明する図である。 リンク規制部の分解斜視図である。 リンク規制部の下面図である。 実施例を比較例と比較して説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車両前部に配置されハンドル１１によって操向可能に設けた前輪１２と、この前輪１２の後方に配置される駆動源としてのエンジン１３と、このエンジン１３の後方に配置されエンジン１３によって駆動される後輪１４と、前輪１２と後輪１４の間に設けたシート１５とを有し、このシート１５に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。

自動二輪車１０は、車体フレーム２０を備え、この車体フレーム２０の前部にハンドル１１を含む操向系２１を備え、車体フレーム２０から軸部材としてのリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４に後端部に後輪１４が軸支されるユニットスイング３０を取付けることにより、車体フレーム２０にユニットスイング３０を揺動可能に支持させるようにした車両である。

ユニットスイング３０に、動力を発生するエンジン１３が一体的に備えられている。ユニットスイング３０は、スイングアームの機能を兼ね備えており、ユニットスイング３０の後部と車体フレーム２０の間には、左右のクッションユニット３５Ｌ、３５Ｒ（図手前側の符号３５Ｌのみ示す。）が介在されている。また、ユニットスイング３０に吸気系３７を構成するエアクリーナ３８が設けられている。

自動二輪車１０の操向系２１は、車体フレーム２０の前端部に回動可能に設けたステアリング軸２６と、このステアリング軸２６の下端に接続し前輪１２を支えるフロントフォーク２７と、ステアリング軸２６の上端に取付けるハンドル１１とからなる。

自動二輪車１０の車体フレーム２０は、車体カバー４０で覆われている。
車体カバー４０は、車体の前方を覆うフロントカバー４１と、このフロントカバー４１に操向系２１の上部を車両後方から覆うように取付けたセンタカウル４２と、フロントカバー４１の端部から車両後方に延びている左右のサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒ（図手前側の符号４３Ｌのみ示す。）と、シート１５の前方にて左右のサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒの間に渡されると共にセンタカウル４２の後端部に連続して設けられるトンネル部材４４と、左右のサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒの下方に配置され運転者が足を置く左右のステップ４５Ｌ、４５Ｒ（図手前側の符号４５Ｌのみ示す。）を有する左右のアンダカバー４６Ｌ、４６Ｒ（図手前側の符号４６Ｌのみ示す。）と、左右のサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒの端部からシート１５の下方にて車両後方に延びている左右のリヤサイドカバー４７Ｌ、４７Ｒ（図手前側の符号４７Ｌのみ示す。）とからなる。

以下、シート１５の前方に位置し、左右のステップ４５Ｌ、４５Ｒから上方に延びている左右のサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒと、これらの左右のサイドカバー４３Ｌ、４３Ｒの間に渡されるトンネル部材４４とで形成される部位をセンタートンネル４９と云うことにする。センタートンネル４９の上方に、運転者が乗降の際に足を通すことで容易に乗降ができる足通し空間５１が形成される。

フロントカバー４１の上端にウインドシールド５２が延ばされている。前輪１２の上方にフロントフェンダ５３が配置され、後輪１４の後上方にリヤフェンダ５４が配置されている。
次図にて、センタートンネル下方及びシート下方の構造等について説明する。

図２に示すように、車体フレーム２０の下部にリンク機構２４が設けられ、このリンク機構２４に揺動自在にエンジン１３を有するユニットスイング３０が軸支される。
リンク機構２４の車両前方にて車体フレーム２０に、リンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５が設けられている。

エンジン１３はシリンダ軸５６が前が若干上となるように略水平となるように配置され、クランクケース５７と、このクランクケース５７の前端に取付けるシリンダブロック５８と、このシリンダブロック５８の前端に取付けるシリンダヘッド５９と、このシリンダヘッド５９の前端に被せるヘッドカバー６１とを有する。シリンダヘッド５９の上面に吸気系３７が接続され、シリンダヘッド５９の下面に排気系６２が接続される。

エンジン１３の車両前方にてセンタートンネル４９の内側に燃料タンク６５が配置される。燃料タンク６５は、第１タンクブラケット６７と、この第１タンクブラケット６７の後方に設けた第２タンクブラケット６８を介して車体フレーム２０に取付けられる。

燃料タンク６５は、車両側面視で略三角形状を呈する容器であり、燃料タンクの上面７１は、後下方を向くように傾斜している。燃料タンク６５は、上フランジ部７３をもつ上半体７４と下フランジ部７５をもつ下半体７６とを、上下のフランジ部７３、７５にて接合することで形成される。これらの上下のフランジ部７３、７５は後下方に延びている。上半体７４は、上フランジ部７３から上方に膨出される膨出部７７を有している。

燃料タンク６５の上半体７４に燃料を吸気系３７に送り出す燃料ポンプ８１が取付けられ、この燃料ポンプ８１の車両前上方に燃料タンク６５で蒸発した燃料ガスを吸着するキャニスタ８２が取付けられ、このキャニスタ８２の前上方に給油口８３が設けられ、この給油口８３の車両前方に上方に延びる膨出部７７が設けられ、この膨出部７７の車両前方にパージコントロール弁８４が設けられる。このパージコントロール弁８４は燃料タンク６５に取付けられる。パージコントロール弁８４は、キャニスタ８２に蓄えた燃料ガスをエンジン１３の吸気系３７への供給を制御する部材である。

図３〜４では、車体フレームの構成について説明する。
図３に示すように、車体フレーム２０は、前端部に操向系（図１、符号２１）を操向可能に軸支するヘッドパイプ８５と、このヘッドパイプ８５から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム８６と、このダウンフレーム８６の下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒ（図手前側の符号８７Ｌのみ示す。）と、これらのロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの後端部から車両後上方に延ばされるシートフレーム８８Ｌ、８８Ｒ（図手前側の符号８８Ｌのみ示す。）とを主要素とする。

図４に示すように、左右の一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１の車両前方にて左右の一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの間にフロントクロスフレーム９２が渡され、このフロントクロスフレーム９２にダウンフレームの下端８６ｂを接続する。フロントクロスフレーム９２にダウンフレームの下端８６ｂを接続したので、フロントクロスフレーム９２をダウンフレーム８６で補強することができる。

シートフレーム８８Ｌ、８８Ｒにシートクロスフレーム９３が渡され、このシートクロスフレーム９３の車両後端部にリヤクロスフレーム９４が渡される。
左右の一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒに、各々、運転者が足を置くステップを固定するステップステー９５Ｌ、９５Ｒが付設されている。

図３を併せて参照して、詳細には、左右の一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒは、前から後に、各々、車両下方に延ばされる下がり部１０１と、この下がり部１０１から車両後方へ延ばされる水平部１０２と、これらの水平部１０２から車両斜め後上方に延ばされる傾斜部１０３とを有し、左右の一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの後端部（左右の傾斜部１０３の後端部）が各々左右のシートフレーム８８Ｌ、８８Ｒの中間部に接続される。

前記左右の傾斜部１０３の間に、車両平面視で略Ｕ字状を呈しシート（図１、符号１５等）を支えるＵ字部材９７が閉じ側を前にして渡される。このＵ字部材の中間部９７ｂに、前記左右のシートフレームの前端８８Ｌａ、８８Ｒａ（図手前側の符号８８Ｌａのみ示す。）が各々固着される。クロスフレーム９１の近傍にて水平部１０２の後部から傾斜部１０３の前部に渡って左右のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒに、各々、板状の左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒ（図手前側の符号１０５Ｌのみ示す。）が固着される。

次に、クロスフレームに取付けたリンク規制部等について説明する。
図５に示すように、板状の左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒは、各々、下部にてインナ部材１０７とアウタ部材１０８とを張り合わせてなる。インナ部材１０７とアウタ部材１０８とにより各々左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒを構成したので、１枚の部材で構成する場合に較べてリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒの剛性を高めることができる。
クロスフレーム９１の車幅方向左右に、リンク規制部５５の構成要素としての箱部１１１Ｌ、１１１Ｒが吊り下げるように取付けられている。

クロスフレーム９１の車両前方にフロントクロスフレーム９２を設けた。フロントクロスフレーム９２は、下に凸に湾曲することでクロスフレーム９１よりも下方に位置し左右のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの間に渡される。すなわち、フロントクロスフレームの下端９２ｂよりもリンク規制部５５を構成する箱部の下端１１１Ｌｂ、１１１Ｒｂが上方に位置するようにフロントクロスフレーム９２を配置した。

フロントクロスフレーム９２を下方に延出させ、クロスフレーム９１よりも下方に配置することでリンク規制部５５を構成する箱部１１１Ｌ、１１１Ｒを保護することができる。リンク規制部５５は、フロントクロスフレーム９２によって保護されるので、リンク規制部５５を厚肉化することなく済ませることができ、車両の重量増加が抑えられる。

次に、リンク機構の構成要素であるリンクユニットを説明する。
図６（ａ）にリンクユニットの側面図が示され、図６（ｂ）に図６（ａ）のｂ矢視図が示されている。
図６（ａ）及び図６（ｂ）を参照して、リンク機構２４の構成要素としてのリンクユニット１１３は、外筒１１４と、この外筒１１４の内側に同軸に配置されリンクピボット（図２、符号２３）が挿通される左右の内筒１１５Ｌ、１１５Ｒと、これらの左右の内筒１１５Ｌ、１１５Ｒと外筒１１４の間に介在される左右のゴムブッシュ１１６、１１６と、外筒１１４から車両前方に延ばされ弾性部材としてのストッパラバー１２０、１２０が装着されるアーム部１１７Ｌ、１１７Ｒと、外筒１１４から車両後方に延ばされる左右のリンク部１１８Ｌ、１１８Ｒと、これらの左右のリンク部１１８Ｌ、１１８Ｒの後端に固着され車幅方向に延ばされユニットスイング３０側に設けた連結軸（図１、符号１１９）が挿通される回動筒１２１とを主要素とする。

左右の内筒１１５Ｌ、１１５Ｒの間に内カラー１２２が渡されて連結され、左右のリンク部の下面１１８Ｌｂ、１１８Ｒｂに各々ガード部材１２３、１２３が設けられている。
左右のアーム部１１７Ｌ、１１７Ｒは、各々、コ字部材１２５と、このコ字部材１２５の両端に立設した上端部材１２６とからなる。

また、左右のリンク部１１８Ｌ、１１８Ｒは、各々、外筒１１４と回動筒１２１との間に上コ字状部材１２７を上方から渡すようにして、上コ字状部材１２７の両端を外筒１１４と回動筒１２１とに固着し、下コ字状部材１２８を下方から渡すようにして、下コ字状部材１２８の両端を外筒１１４と回動筒１２１とに固着してなる。

次に、リンク機構の回動量を規制するリンク規制部の詳細について説明する。
図７に示すように、リンク規制部５５は、車両後方に向け開放する箱状に形成される箱部１１１Ｌと、この箱部１１１Ｌに挿入される弾性部材としてのストッパラバー１２０とからなる。箱部１１１Ｌは、クロスフレーム９１に下側から固着されている。

箱部１１１Ｌは、底板部１３１と、この底板部１３１の両端から上方に延ばされる左右の壁部１３２Ｌ、１３２Ｒと、底部の後端から上方に延ばされると共に左右の壁部１３２Ｌ、１３２Ｒの間に渡される奥壁１３３と、底板部１３１の上方位置にて左右の壁部１３２Ｌ、１３２Ｒの間に渡される上板部１３４とからなる。奥壁１３３にエア抜きのための孔部１３５が開けられる。

底板部１３１と左右の壁部と上板部１３４とで囲まれる空間１３６にストッパラバー１２０を挿入し、このストッパラバー１２０の車両後方側に形成した溝部１３７にリンクユニット１１３のアーム部１１７Ｌを挿入する。

このように、リンク規制部５５は箱部１１１Ｌと弾性部材としてのストッパラバー１２０とからなる簡単な構造で済ませたので、車両のコストアップを抑えることができる。
以上、車幅方向左側に設けたリンク規制部について説明したが、車幅方向右側にも同様な構造のリンク規制部が設けられている。説明は省略する。

図８にリンクユニットのアーム部をリンク規制部に挿入した状態が示されている。
左右の箱部１１１Ｌ、１１１Ｒにストッパラバー１２０、１２０を介してリンクユニット１１３のアーム部１１７Ｌ、１１７Ｒが挿入されている。リンクユニット１１３の左右端部は、リンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒを介して軸支されている。

図３を併せて参照して、ロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの後端から所定距離前方にクロスフレーム９２が配置され、ロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒから下方にリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒが延ばされ、これらのリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒの下部にリンクピボット２３が支持される。
ロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒから各々リンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒを延ばしたので、リンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒを小型軽量にすることができる。

以上に述べた鞍乗型車両の作用を次に述べる。
図９（ａ）に実施例が示されており、左右のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒに、各々、左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒが下方に延ばされ、これらの左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒの間にリンクピボット２３が渡されている。このリンクピボット２３の車両前方にて左右のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５Ｌ、５５Ｒが下方に吊り下げられている。リンクピボット２３は、外筒１１４Ｌ、１１４Ｒに同軸上に挿入される。これにより、リンクピボット２３を左右一対のロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの下方に配置した。

図９（ｂ）に比較例が示されており、一本のメインフレーム１５１の後端部にクロスフレーム１５２が車幅方向に延ばされ、このクロスフレーム１５２の両端から車両上後方へ左右のリヤフレーム１５３Ｌ、１５３Ｒが延ばされている。クロスフレーム９１Ｂを貫通してメインフレーム１５１には筒状のラバー支持部１５４が挿入され、このラバー支持部１５４にストッパラバー１５５を介してアーム１１７Ｂが挿入され、このアーム１１７Ｂに外筒１１４を介してリンク部１１８Ｂが取付けられている。外筒１１４の内側に同軸状にリンクピボット２３Ｂが延びており、リンクピボット２３Ｂの車幅方向両端は、左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒによって軸支される。

この場合に、アーム１１７Ｂはメインフレーム１５１の側へ挿入されるため、軸部材としてのリンクピボット２３Ｂは、距離δだけ車両後方に配置される。このため、リンクピボット２３Ｂの両端を軸支する左右のリンクブラケット１０５Ｌ、１０５Ｒは、各々、メインフレーム１５１の後端部から後上方へ延びている左右のリヤフレーム１０５ＢＬ、１０５ＢＲに渡って設けられることになる。

この点、本発明では、クロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることでリンクピボット２３をロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの下方に潜り込ませるように配置したので、リンクピボット２３をロアフレーム８７Ｌ、８７Ｒの後方に配置する場合に較べて、ユニットスイング３０を車両前方に寄せることができる。結果、車両を長さδだけ短くできる。

図８に戻って、リンク規制部５５は車幅方向に左右一対配置される。左右一対のリンク規制部５５を設けたので、１つのリンク規制部を設ける場合に較べて、リンク規制部５５の耐荷重の設定を容易に行えるようになる。
なお、リンク規制部は、３つでも４つでも良く、任意の数に設定可能である。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１４…後輪、２１…操向系、２３…リンクピボット、２４…リンク機構、３０…ユニットスイング、５５…リンク規制部、８５…ヘッドパイプ、８６…ダウンフレーム、８７Ｌ、８７Ｒ…ロアフレーム、８８Ｌ、８８Ｒ…シートフレーム、９１…クロスフレーム、９２…フロントクロスフレーム、９２ｂ…フロントクロスフレームの下端、１１１Ｌ、１１１Ｒ…箱部、１１１Ｌｂ、１１１Ｒｂ…リンク規制部の下端（箱部の下端）、１２０…弾性部材（ストッパラバー）。

Claims (6)

1. 操向系（２１）を軸支するヘッドパイプ（８５）から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム（８６）とこのダウンフレーム（８６）の下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）とこのロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）の後端部から車両後上方に延ばされるシートフレーム（８８Ｌ、８８Ｒ）とからなる車体フレーム（２０）を設け、この車体フレーム（２０）からリンクピボット（２３）を介して車両後方にリンク機構（２４）を延ばし、このリンク機構（２４）に動力を発生するエンジン（１３）と後端部に後輪（１４）が軸支されるユニットスイング（３０）を設けることにより、前記車体フレーム（２０）に前記ユニットスイング（３０）を揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、
   前記左右の一対のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）の間にクロスフレーム（９１）が渡され、
   このクロスフレーム（９１）に前記リンク機構（２４）の回動量を規制するリンク規制部（５５）を下方に吊り下げることにより、前記リンクピボット（２３）を前記左右一対のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）の下方に配置したことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記リンク規制部（５５）は、車両後方に向け開放する箱状に形成される箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）と、この箱部（１１１Ｌ、１１１Ｒ）に挿入される弾性部材（１２０）とからなることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記リンク規制部（５５）は、前記クロスフレーム（９１）の長手方向に複数配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記クロスフレーム（９１）の車両前方に下に凸に湾曲することで前記クロスフレーム（９１）よりも下方に位置し前記左右のロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）の間に渡されるフロントクロスフレーム（９２）を設け、このフロントクロスフレーム（９２）に前記ダウンフレーム（８６）の下端を接続することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
5. 車両前後方向から見て、前記フロントクロスフレーム（９２）は、前記リンク規制部（５５）と重なる位置に配置されると共に、このリンク規制部の下端（１１１Ｌｂ、１１１Ｒｂ）は前記フロントクロスフレームの下端（９２ｂ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項４項記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）の後端から所定距離前方に前記クロスフレーム（９２）が配置され、前記ロアフレーム（８７Ｌ、８７Ｒ）から下方にリンクブラケット（１０５Ｌ、１０５Ｒ）が延ばされ、このリンクブラケット（１０５Ｌ、１０５Ｒ）の下部に前記リンクピボット（２３）が支持されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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