JP2012116271A - ハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両停車中にバッテリのSOC低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのSOCを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】PレンジまたはNレンジでの車両停車中においてバッテリのSOCが充電判定値SOC0以上のときには(S10がNo)、インナクラッチC1及びアウタクラッチC2を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方(S12)、SOCが充電判定値SOC0未満のときには(S10がYes)、電動機3側のアウタクラッチC2のみを接続状態に切り換え(S16)、停車発電制御により電動機3をジェネレータ作動させてバッテリ5を充電する(S18)。
【選択図】図2

Description

本発明はエンジン及び電動機を走行用動力源として走行するハイブリッド電気自動車に係り、詳しくは変速機を非走行レンジに切り換えた車両停車中においてエンジン駆動により電動機をジェネレータ作動させてバッテリを充電する停車発電制御装置に関する。
従来より走行用動力源としてエンジンと電動機とを車両に搭載し、これらのエンジン及び電動機の駆動力を任意に変速機を介して駆動輪側に伝達して走行するハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。
このようなハイブリッド電気自動車の一例として、エンジンから変速機に伝達される駆動力を断接するクラッチの出力軸と変速機の入力軸との間に電動機の回転軸を連結したハイブリッド電気自動車が提案されている(例えば、特許文献1参照)。当該ハイブリッド電気自動車においては、アクセル開度などから求めた運転者の要求トルク、車両の走行状態、エンジン及び電動機の運転状態、或いはバッテリの残存容量(SOC:State Of Charge)などに基づき走行モード(エンジン単独走行、電動機単独走行、エンジン・電動機併用走行)を選択して実行する。
例えばエンジン単独走行では、電動機を停止させた上で、クラッチを接続してエンジンの駆動力により車両を走行させ、エンジン・電動機併用走行では、クラッチを接続してエンジンの駆動力及び電動機の駆動力により車両を走行させる。また、電動機単独走行では、エンジンをアイドル運転若しくは停止させた上で、クラッチを切断して電動機の駆動力により車両を走行させる。
一方、車両減速時には電動機に負のトルクを発生させることによりジェネレータとして作動させて回生電力をバッテリに充電し、また、例えば電動機単独走行の継続によりバッテリのSOCが低下したときにも、エンジン単独走行やエンジン・電動機併用走行への切換と共に電動機をジェネレータ作動させてバッテリを充電する。
そして、このようなバッテリの充電は、変速機のセレクトレバーをP(パーキング)レンジやN(ニュートラル)レンジに切り換えた車両の停車中においてもSOCに応じて適宜実行される(以下、このときの制御を停車発電制御と称する)。停車発電制御では、クラッチを接続してエンジンの駆動力により電動機を回転駆動すると共に、変速機をニュートラルに切り換えて駆動輪側への動力伝達を防止している。
特開2007−216762号公報
ところで、エンジンと電動機との間に介装されるクラッチとしては乾式クラッチ或いは湿式クラッチが適用される。
断接状態の切換にアクチュエータを用いた乾式クラッチでは、接続状態の保持にも切断状態の保持にも何ら機構的な制限がない。このため、車両停車時にクラッチを接続状態に保持するように制御しており、上記停車発電制御を行うときには車両停車に伴って既にクラッチが接続されていることから、そのまま発電機のトルクを負側に切り換えるだけでエンジンの駆動力により停車発電制御を開始することができる。
しかしながら、湿式クラッチでは油圧ポンプにより油圧を作用させて接続方向に切り換える構成のため、接続状態を保持している間は油圧ポンプを駆動するエンジンの負荷が増大し続けてしまう。そこで、車両停車中にはエンジン負荷の増大による燃費悪化を防止すべく、クラッチを切断状態に保持するように制御している。このため車両停車中にバッテリのSOC低下に基づき停車発電制御を実行する必要が生じても、そのままでは当該制御を実行できずSCOを回復できないという問題があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両停車中にバッテリのSOC低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのSOCを回復することができるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、エンジンと電動機とを湿式クラッチを介して接続し、湿式クラッチの切断時にバッテリからの電力供給で電動機により発生された駆動力を変速機の変速機構を介して駆動輪側に伝達して車両を走行させ、湿式クラッチの接続時にはエンジンの駆動力またはエンジンの駆動力及び電動機の駆動力を変速機の変速機構を介して駆動輪側に伝達して車両を走行させる一方、変速機を非走行レンジに切り換えた車両停車中には湿式クラッチを切断状態に保持するハイブリッド電気自動車の制御装置において、バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段と、非走行レンジでの車両停車中において、バッテリ残存容量検出手段により検出されたバッテリの残存容量が予め設定された充電判定値未満であると判定したとき、湿式クラッチを接続状態に切り換えると共に、エンジンの駆動力により電動機をジェネレータとして作動させてバッテリを充電する停車発電制御手段とを備えたものである。
請求項2の発明は、請求項1において、湿式クラッチとしてエンジンに第1クラッチ及び第2クラッチを並列的に接続すると共に、変速機構として第1クラッチに第1変速機構を接続すると共に第2クラッチに第2変速機構を接続して変速機をデュアルクラッチ式変速機として構成し、第2クラッチと第2変速機構との間に電動機を介装する一方、非走行レンジでの車両停車中には第1クラッチ及び第2クラッチを切断状態に保持するようにし、停車発電制御手段が、非走行レンジでの車両停車中にバッテリの残存容量が充電判定値未満であると判定したとき、第2クラッチのみを接続状態に切り換えて電動機をジェネレータ作動させるものである。
以上説明したように請求項1の発明のハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置によれば、非走行レンジでの車両停車中に湿式クラッチを切断状態に保持する一方、バッテリの残存容量が充電判定値未満になると、湿式クラッチを接続状態に切り換えると共に、エンジンの駆動力により電動機をジェネレータ作動させてバッテリを充電するようにした。
湿式クラッチは油圧の作用により接続方向に切り換えられるが、車両停車中には切断状態に保持することから油圧を作用させる必要がなく、油圧ポンプを駆動するエンジン負荷の増大による燃費悪化を防止でき、一方、バッテリの残存容量が低下したときには湿式クラッチを接続状態に切り換えることから、エンジン駆動により電動機をジェネレータ作動させてバッテリを充電する停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリの残存容量を回復することができる。
請求項2の発明のハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置によれば、請求項1に加えて、第1クラッチ及び第1変速機構からなる動力伝達系と、第2クラッチ、電動機及び第2変速機構からなる動力伝達系とを備えたデュアルクラッチ式変速機を構成して、非走行レンジでの車両停車中には第1クラッチ及び第2クラッチを切断状態に保持し、バッテリの残存容量が低下したときには、第2クラッチのみを接続状態に切り換えるようにした。
このように停車発電制御に必要な第2クラッチのみを接続し、第1クラッチ側は切断状態を継続しているため、油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷の増加、ひいてはそれに伴う燃料消費を最小限に抑制することができる。
実施形態のハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を示す全体構成図である。 ECUが実行する停車発電制御ルーチンを示すフローチャートである。
以下、本発明をデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図1は本実施形態のハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を示す全体構成図である。車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)1が搭載されている。エンジン1は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。
エンジン1の出力軸1aは車両後方(図の右方)に突出し、自動変速機(以下、単に変速機という)2の入力軸2aに接続されている。変速機2は前進6段(1速段〜6速段)及び後退1段を備えており、エンジン1の動力は入力軸2aを介して変速機2に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸2bから差動装置12及び駆動軸13を介して左右の駆動輪14に伝達されるようになっている。
言うまでもないが、変速機2の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。
変速機2は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されており、走行用動力源としての電動機3を内蔵している。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開2009−035168号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図1では変速機2を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機2の構成及び作動状態を概念的に述べる。
周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことで、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。
即ち、図1に示すように、エンジン1の出力軸1aに対して変速機2の入力軸2aを介してクラッチC1(第1クラッチ)及びクラッチC2(第2クラッチ)が並列的に接続されている。クラッチC1には奇数変速段(1,3,5速段)からなる奇数歯車機構G1(第1変速機構)が接続され、クラッチC2には電動機3を介して偶数変速段(2,4,6速段)からなる偶数歯車機構G2(第2変速機構)が接続されている。これらの歯車機構G1,G2の出力側は上記した共通の出力軸2bに連結されている。なお、図1では説明の便宜上、後退変速段を省略している。
図示はしないが、電動機3は内外2重に配設されたロータ及びステータから構成され、ロータを回転可能に支持する回転軸がクラッチC2の出力側に接続されている。電動機3にはインバータ4を介して走行用のバッテリ5が電気的に接続され、後述するように、インバータ4により電動機3の力行制御及び回生制御が行われるようになっている。
即ち、力行制御では、バッテリ5に蓄えられた直流電力がインバータ4により交流電力に変換されて電動機3に供給され、電動機3がモータとして作動して駆動力を偶数歯車機構G2に入力する。また、車両減速時の回生制御では、駆動輪14側からの逆駆動により電動機3がジェネレータとして作動して回生制動力を発生すると共に、発電した交流電力がインバータ4により直流電力に変換されてバッテリ5に充電される。
クラッチC1及びクラッチC2は湿式多板クラッチとして構成され、それぞれのクラッチC1,C2には一体的に油圧室6が形成されている。各油圧室6は電磁弁7が介装された油路8を介してオイルパン9に接続され、オイルパン9内に貯留された作動油がエンジン1により駆動される図示しない油圧ポンプから所定圧の作動油として供給される。電磁弁7の開弁時にはオイルパン9から油路8を介して油圧室6に作動油が供給され、油圧室6内で発生した油圧により対応するクラッチC1,C2が切断状態から接続状態に切り換えられる。
一方、電磁弁7が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧室6内の油圧が低下し、クラッチC1,C2は図示しないプレッシャスプリングにより接続状態から切断状態に切り換えられる。
また、変速機2の奇数歯車機構G1及び偶数歯車機構G2にはそれぞれギヤシフトユニット10が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット10は、歯車機構G1,G2内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット10は油路11を介して上記したオイルパン9と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてオイルパン9からの作動油が対応する油圧シリンダに供給され、その油圧シリンダが作動してシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて対応する歯車機構G1,G2の変速段が切り換えられる。
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAMなど)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタなどを備えたECU(制御ユニット)21が設置されており、エンジン1、変速機2、電動機3、クラッチC1及びクラッチC2の総合的な制御を行う。
ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、クラッチC1の出力側の回転速度Nc1を検出するクラッチ回転速度センサ23、クラッチC2の出力側の回転速度Nc2(=電動機3の回転速度)を検出するクラッチ回転速度センサ24、歯車機構G1,G2の変速段を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の開度θaccを検出するアクセルセンサ27、及び変速機2の出力軸2bに設けられて車速Vを検出する車速センサ28、運転席に設けられたセレクトレバー29の操作位置を検出するレバー位置センサ30などのセンサ類が接続されている。
また、ECU21の出力側には、上記したインバータ4,クラッチC1,C2の電磁弁7、ギヤシフトユニット10の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、コモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。
ECU21は、アクセルセンサ27により検出されたアクセル開度θaccや車速センサ28により検出された車速Vなどの検出情報に基づき、運転者の要求トルクを車両加速時や定速走行時には正の値として、車両減速時には負の値として算出する。そして、求めた要求トルク、車両の走行状態、エンジン1及び電動機3の運転状態、或いはバッテリ5のSOC(残存容量)などに基づき走行モード(エンジン単独走行、電動機単独走行、エンジン・電動機併用走行)を選択し、選択した走行モードに基づき要求トルクを達成すべくエンジン1や電動機3を運転すると共に、適宜変速機2の変速制御を実行する。
例えば、バッテリ5のSOCが極端に低下して正常な電動機3の作動が望めないとき(低SOC状態)には、走行モードとしてエンジン単独走行を選択する。このエンジン単独走行では、クラッチC1またはクラッチC2の何れか一方を接続することにより、対応する側の歯車機構G1,G2の何れかの変速段を介してエンジン1の駆動力を駆動輪14側に伝達して車両を走行させる。
また、バッテリ5のSOCが所定値未満でそれほど余裕がないとき(中SOC状態)、或いは要求トルクが所定値以上のときなどには、走行モードとしてエンジン・電動機併用走行を選択する。このエンジン・電動機併用走行ではエンジン単独走行と同様に、クラッチC1とクラッチC2との何れか一方を接続してエンジン1の駆動力を駆動輪14側に伝達すると共に、同時に電動機3をモータとして作動させる。
これにより、クラッチC1の接続時には、奇数歯車機構G1を介して伝達されるエンジン1の駆動力と偶数歯車機構G2を介して伝達される電動機3の駆動力とが合流した後に駆動輪14側に伝達され、またクラッチC2の接続時には、エンジン1の駆動力及び電動機3の駆動力が共に偶数歯車機構G2を介して駆動輪14側に伝達される。
また、例えばバッテリ5のSOCが所定値以上で余裕が大であり(高SOC状態)、且つ運転者の要求トルクが所定値未満のときには、走行モードとして電動機単独走行を選択する。この電動機単独走行ではクラッチC1及びクラッチC2を共に切断し、電動機3をモータとして作動させる。これにより、電動機3の駆動力が偶数歯車機構G2の何れかの変速段を介して駆動輪14側に伝達される。なお、このとき本実施形態ではエンジン1をアイドル運転に保持しているが、これに限ることはなくエンジン1を一時的に停止させてもよい。
一方、変速機2の変速制御は所定のシフトマップから求めた目標変速段に基づき実行されるが、デュアルクラッチ式変速機では、目標変速段への変速に先だって車両の加減速などから予測した次変速段への切換が行われる(以下、この操作をプレシフトと称する)。このときの変速制御についても、上記特開2009−035168号公報などに記載されているため詳細は述べないが、例えば車両加速時には、まず動力伝達中の現変速段に隣接する高ギヤ側の変速段が次変速段として予測され、この次変速段へのプレシフト要求に基づき、動力伝達を中断している歯車機構G1,G2が予め次変速段に切り換えられる。
その後、車両加速に伴って上昇中の車速Vが上記シフトマップ上の次変速段へのシフトアップ線を越えると、目標変速段を現変速段から次変速段に変更した上で、クラッチC1,C2の断接状態を逆転させることにより目標変速段を達成する。このようなプレシフトにより次変速段への切換を完了しておくことで、クラッチC1,C2の断接状態を逆転させるだけで動力伝達を中断することなく変速が完了する。
ところで、上記のように車両減速時には電動機3に負側のトルクを発生させることによりジェネレータとして作動させて回生電力をバッテリ5に充電し、また、例えば電動機単独走行の継続によりバッテリ5のSOCが低下したときにも、エンジン単独走行やエンジン・電動機併用走行への切換と共に電動機3をジェネレータ作動させてバッテリ5を充電する。
そして、このようなバッテリ5の充電は、変速機2のセレクトレバー29を非走行レンジであるPレンジやNレンジに切り換えた車両の停車中においても、停車発電制御としてSOCに応じて適宜実行されており、この停車発電制御ではエンジン1の駆動力により電動機3を回転駆動する必要がある。
ところが、クラッチC1やクラッチC2を接続状態に保持するには油圧室6内に油圧を作用させ続ける必要があり、油圧ポンプを駆動するエンジンの負荷が増大してしまうため、車両停車中にはクラッチC1及びクラッチC2を切断状態に保持している。
このため、[発明が解決しようとする課題]でも述べたように、停車発電制御を実行する必要が生じても、そのままでは当該制御を実行できずバッテリ5のSOCを回復できないという問題があった。
そこで、本実施形態では、車両停車中であっても停車発電制御を要するときには通常時と異なるクラッチ制御を実行しており、以下、当該対策のためにECU21が実行する処理を詳述する。
ECU21は車両のイグニションスイッチがオンされているときに、図2に示す停車発電制御ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
まず、ステップS2で車速センサ28により検出された車速Vに基づき車両が停車したか否かを判定し、No(否定)のときには一旦ルーチンを終了する。また、ステップS2の判定がYes(肯定)のときにはステップS4に移行し、レバー位置センサ30により検出されたセレクトレバー29の操作位置を判定する。セレクトレバー29が走行レンジであるD(ドライブ)レンジのときには、ステップS6に移行してPレンジまたはNレンジからDレンジに切り換えた後のECU21による初回の制御周期であるか否かを判定する。例えば信号待ちなどでブレーキ操作により停車した場合には、停車当初よりセレクトレバー29はDレンジのままであるため、ステップS6でNoの判定を下してステップS8に移行する。
ステップS8では、発進後の変速に備え、奇数歯車機構G1を第3速に、偶数歯車機構G2を発進段である第2速に切り換えると共に、クラッチC1及びクラッチC2を共に切断状態に切り換え、その後にルーチンを終了する。クラッチC1,C2の切断により車両停車中の油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷が軽減され、同時に車両の発進準備が整う。そして、運転者によりアクセル操作が行われると、クラッチC2が接続状態に切り換えられ、アクセル操作に応じてエンジン1の駆動力が増加して車両が発進する。
なお、このときには必ずしも発進変速段への切換を行う必要はなく、例えば偶数歯車機構G2をニュートラルに保持し、アクセル操作が行われた時点で偶数歯車機構G2を発進変速段に切り換えるようにしてもよい。
また、ステップS4でセレクトレバー29がPレンジまたはNレンジであると判定したときには、ステップS10に移行してバッテリ5のSOCが予め設定された充電判定値SOC0未満であるか否かを判定する。なお、SOCの算出には周知の手法を用いることができ、例えばバッテリ5を充電する際の入力電流やバッテリ5を放電させる際の出力電流を逐次積算することにより現在のSOCを推定する(バッテリ残存容量検出手段)。
また、充電判定値SOC0は停車発電制御によるバッテリ充電を必要としない下限近傍のSOCが設定されており、ステップS10の判定がNoのときにはステップS12に移行する。
例えば、渋滞などで比較的長く停車するためにセレクトレバー29がDレンジからPレンジまたはNレンジに切り換えられ、且つこのときのバッテリ5のSOCが充電判定値SOC0以上のときに、ECU21はステップS4からステップS10を経てステップS12に移行する。ステップS12では奇数歯車機構G1及び偶数歯車機構G2をニュートラルに切り換えると共に、クラッチC1及びクラッチC2を共に切断状態に切り換える。
従って、この場合もクラッチC1,C2の切断により、車両停車中の油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷が軽減される。続くステップS14では電動機3による発電を中止する。この処理は以下に述べる停車発電制御の中止を想定したものであり、停車発電制御を開始していないときには、そのままルーチンを終了する。
一方、バッテリ5のSOCが充電判定値SOC0未満であるとして上記ステップS10でYesの判定を下したときには、ステップS16に移行して奇数歯車機構G1及び偶数歯車機構G2をニュートラルに切り換えると共に、クラッチC1を切断状態に、クラッチC2を接続状態に切り換える。続くステップS18では電動機3による発電を開始してバッテリ5を充電する。この処理は、具体的には電動機3に負側のトルクを発生させることで行われ、アイドル運転中のエンジン1はフィードバック制御によりアイドル回転速度を維持しながら電動機3を回転駆動して発電が行われる(停車発電制御手段)。
これらのステップS16,18の処理が停車発電制御に相当するものである。なお、このとき、電動機3の発電効率を向上させるために適宜エンジン1をアイドルアップさせてもよい。
そして、車両発進のために運転者によりセレクトレバー29がPレンジまたはNレンジからDレンジに切り換えられると、ECU21はステップS4からステップS6に移行する。このときにはDレンジへの切換後の初回の制御周期のため、ステップS6でYesの判定を下してステップS12に移行する。ステップS12ではクラッチC2を切断状態に切り換え、続くステップS14では電動機3のトルクを0として発電を中止する。これにより停車発電制御は終了し、その後に再びステップS6に移行すると、2回目の制御周期であることからNoの判定を下し、ステップS8に移行して偶数歯車機構G2を第2速に切り換えて車両発進に備える。
以上のように本実施形態では、車両停車中においてセレクトレバー29がDレンジにあるとき、及びPレンジまたはNレンジであってもバッテリ5のSOCが十分で充電不要なときには、例えば先行技術のようなハイブリッド電気自動車と同様にクラッチC1及びクラッチC2を共に切断状態に保持することから、車両停車中の油圧ポンプを駆動するためのエンジン負荷を軽減することができる。
そして、PレンジまたはNレンジによる車両停車中でバッテリ5のSOCが不足して充電を要するときには、電動機3側のクラッチC2を接続することから、エンジン駆動により電動機3をジェネレータ作動させて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリ5を充電してSOCを回復することができる。
また、このときには停車発電制御に必要なクラッチC2側のみを接続し、クラッチC1側は切断状態を継続しているため、油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷の増加、ひいてはそれに伴う燃料消費を最小限に抑制した上で、上記作用効果を得ることができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では前進6段のデュアルクラッチ式変速機2を備えたハイブリッド電気自動車に適用したが、変速機2の形式はこれに限るものではない。例えば、奇数歯車機構G1や偶数歯車機構G2を構成する変速段や、各変速段の配列、並びに各変速段における切換機構などを任意に変更してもよい。
また、デュアルクラッチ式変速機2に代えて一般的な変速機を適用するようにしてもよい。この場合には、PレンジまたはNレンジによる車両停車中でバッテリ5のSOCが十分なときには、クラッチ(本実施形態のクラッチC2に相当)を切断することによりエンジン負荷を軽減する一方、バッテリ5のSOCが不足しているときにはクラッチを接続して停車発電制御を実行するように構成すればよい。
1 エンジン
2 変速機
3 電動機
5 バッテリ
21 ECU(バッテリ残存容量検出手段、停車発電制御手段)
G1 奇数歯車機構(第1変速機構)
G2 偶数歯車機構(第2変速機構)
C1 クラッチ(第1クラッチ)
C2 クラッチ(第2クラッチ)

Claims (2)

  1. エンジンと電動機とを湿式クラッチを介して接続し、該湿式クラッチの切断時にバッテリからの電力供給で上記電動機により発生された駆動力を変速機の変速機構を介して駆動輪側に伝達して車両を走行させ、上記湿式クラッチの接続時には上記エンジンの駆動力または該エンジンの駆動力及び上記電動機の駆動力を上記変速機の変速機構を介して駆動輪側に伝達して上記車両を走行させる一方、上記変速機を非走行レンジに切り換えた車両停車中には上記湿式クラッチを切断状態に保持するハイブリッド電気自動車の制御装置において、
    上記バッテリの残存容量を検出するバッテリ残存容量検出手段と、
    上記非走行レンジでの車両停車中において、上記バッテリ残存容量検出手段により検出された上記バッテリの残存容量が予め設定された充電判定値未満であると判定したとき、上記湿式クラッチを接続状態に切り換えると共に、上記エンジンの駆動力により上記電動機をジェネレータとして作動させて上記バッテリを充電する停車発電制御手段と
    を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置。
  2. 上記湿式クラッチとして上記エンジンに第1クラッチ及び第2クラッチを並列的に接続すると共に、上記変速機構として上記第1クラッチに第1変速機構を接続すると共に上記第2クラッチに第2変速機構を接続して上記変速機をデュアルクラッチ式変速機として構成し、該第2クラッチと第2変速機構との間に上記電動機を介装する一方、上記非走行レンジでの車両停車中には上記第1クラッチ及び第2クラッチを切断状態に保持するようにし、
    上記停車発電制御手段は、上記非走行レンジでの車両停車中に上記バッテリの残存容量が充電判定値未満であると判定したとき、上記第2クラッチのみを接続状態に切り換えて上記電動機をジェネレータ作動させることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置。
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