JPH0638303A

JPH0638303A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JPH0638303A
Application number: JP18804692A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshika Kawaguchi; 美嘉河口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-07-15
Filing date: 1992-07-15
Publication date: 1994-02-10

Abstract

(57)【要約】【目的】オイルポンプ及び該オイルポンプを作動させる
ための第２モータを小容量のものにし、コストを低くす
る。【構成】ハイブリッド型車両が、エンジン１１及び第１
モータ１２を駆動して走行する。エンジン１１の回転を
受けて作動する第１オイルポンプ１７が回転の高い領域
で作動し、油を少なくとも摩擦係合要素の係合用として
供給する。また、前記第１モータ１２とは独立して駆動
される第２モータ９２が配設され、該第２モータ９２の
回転を受けて作動する第２オイルポンプ９３が、油を少
なくとも第１モータ１２の冷却用として供給する。第１
オイルポンプ１７は、回転数の高いエンジン１１から回
転が伝達されるため、１回転当たりの吐出量が少ない小
容量のものを使用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンが発生したエンジントル
クとモータが発生したモータトルクを併用したハイブリ
ッド型車両が提供されている。この種のハイブリッド型
車両は各種提供されていて、エンジンで発電機を駆動し
て電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモ
ータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ
（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公報参
照）と、エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転
させるパラレル（並列）型のものに分類される（特開昭
５９−６３９０１号公報、米国特許第４，５３３，０１
１号明細書参照）。該パラレル型のものは、更にエンジ
ンの駆動系とモータの駆動系を連結した一系統式のもの
と、前輪と後輪をそれぞれエンジンとモータによって独
立して駆動する二系統式のものに分類される。一系統式
のものの場合、エンジン、モータ及びトランスミッショ
ンが順に直列に連結され、エンジンとモータ間、及びモ
ータとトランスミッション間がいずれもクラッチ、ワン
ウェイクラッチ等のクラッチ機構によって連結されてい
る。

【０００３】そして、前記構成のハイブリッド型車両
は、モータ駆動モードにおいてはモータのみを駆動して
モータトルクを発生し、エンジン駆動モードにおいては
エンジンのみを駆動してエンジントルクを発生し、エン
ジン・モータ駆動モードにおいてはエンジンとモータを
併用して駆動してエンジントルク及びモータトルクを発
生するようになっているが、前記モータが駆動されると
ステータコイルが発熱するため、オイルポンプ用のモー
タが別に設けられる。そして、該モータを駆動してオイ
ルポンプを作動させ、ステータコイルに油を供給して冷
却するようになっている（特開平３−１５００５０号公
報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、エンジンの駆動系
とモータの駆動系を連結した一系統式のものの場合、エ
ンジントルクとモータトルクの合計がトランスミッショ
ンに伝達されるので、トランスミッションのトルク容量
を大きくする必要があり、ハイブリッド型車両が大型化
されてしまう。したがって、エンジントルク及びモータ
トルクの各レベルを下げる必要がある。

【０００５】さらに、モータと駆動輪間にトランスミッ
ションが配設されているため、モータを使用しているに
もかかわらず、ギヤノイズによる騒音が発生するだけで
なく、トランスミッションのシフト動作に伴う変速ショ
ックが発生してしまう。また、通常、トランスミッショ
ンのギヤ比は、トランスミッションに入力されるトルク
に対応して駆動輪に伝達するトルクが適正な値になるよ
うに設定される。ところが、従来のハイブリッド型車両
の駆動装置においては、エンジントルクとモータトルク
の値が異なり、そのいずれもがトランスミッションに入
力されるため、いずれか一方のトルクに対応してトラン
スミッションのギヤ比を設定すると、他方のトルクを適
切な値にトルク変換することができなくなり、エンジン
又はモータの効率が低下してしまうだけでなく、モータ
駆動モードからエンジン駆動モードに切り替える際にシ
ョックが発生してしまう。

【０００６】そこで、トルク伝達系におけるモータの上
流側にトランスミッションを配設し、モータトルクを直
接駆動輪に伝達するようにしたハイブリッド型車両が考
えられる。この場合、モータと駆動輪間にトランスミッ
ションが配設されないので、トランスミッションのトル
ク容量を小さくして小型化することができ、モータ駆動
モードでギヤノイズによる騒音が発生することがなく、
エンジンやモータを効率の高い領域で駆動することがで
きる。

【０００７】ところが、この場合、トルク変換が行われ
ることなくモータトルクが直接駆動輪に伝達されるた
め、モータ駆動モード時においては、大きなモータトル
クを発生する必要があり、その分ステータコイルにおけ
る発熱量が多くなる。ところで、エンジンとトランスミ
ッション間には、エンジン駆動モードとモータ駆動モー
ドの切替えを行う際にエンジントルクの伝達を断続する
ためのクラッチが設けられるとともに、トランスミッシ
ョンの変速機構を作動させるためのクラッチ、ブレーキ
等が設けられるが、それら摩擦係合要素を係脱する油圧
サーボに対して油を供給する必要がある。また、前記ト
ランスミッションを構成するプラネタリギヤユニット、
摩擦係合要素等を潤滑し、冷却するために油を供給する
必要がある。さらに、前述したように、モータのステー
タコイルを冷却するためにも油を供給する必要がある。

【０００８】これらの油を、前記モータ（以下、「第１
モータ」という。）とは別に設けられたオイルポンプ用
のモータ（以下、「第２モータ」という。）によって供
給すると、オイルポンプ及び第２モータを大容量のもの
にする必要があり、ハイブリッド型車両の寸法が大きく
なるだけでなく、コストが高くなってしまう。すなわ
ち、前記摩擦係合要素を係脱するための油の場合は、流
量は少なくてよいが高い圧力が必要となる。一方、第１
モータのステータコイルを冷却するための油の場合は、
圧力は低くてよいが多くの流量が必要となる。

【０００９】したがって、この二つの条件を満たすため
のオイルポンプは高圧で多量の油を供給することができ
るものでなくてはならず、このようなオイルポンプを作
動させる第２モータは非常に大きな電力を消費すること
になる。また、オイルポンプ及び第２モータの寸法が大
きくなってしまう。本発明は、前記従来のハイブリッド
型車両の問題点を解決して、オイルポンプ及び該オイル
ポンプを作動させるための第２モータを小容量のものに
することができ、コストを低くすることができるハイブ
リッド型車両を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジントルクを発生す
るエンジンと、エンジンの回転を受け、該回転を選択的
に変速して出力するトランスミッションと、該トランス
ミッションの出力軸上に配設され、モータトルクを発生
する第１モータと、前記エンジンの回転を受けて作動す
る第１オイルポンプと、前記第１モータとは独立して駆
動される第２モータと、該第２モータの回転を受けて作
動する第２オイルポンプを有する。

【００１１】前記第１オイルポンプが吐出した油は、少
なくとも摩擦係合要素の係合用として供給され、前記第
２オイルポンプが吐出した油は、少なくとも前記第１モ
ータの冷却用として供給される。

【００１２】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
エンジントルクを発生するエンジンと、エンジンの回転
を受け、該回転を選択的に変速して出力するトランスミ
ッションと、該トランスミッションの出力軸上に配設さ
れ、モータトルクを発生する第１モータとを有する。ハ
イブリッド型車両は、エンジンのみを駆動するエンジン
駆動モードと、第１モータのみを駆動するモータ駆動モ
ードと、エンジンと第１モータを併用して駆動するエン
ジン・モータ駆動モードで走行することができる。

【００１３】そして、前記エンジンの回転を受けて作動
する第１オイルポンプが配設される。該第１オイルポン
プは回転の高い領域で作動し、吐出された油は少なくと
も摩擦係合要素の係合用として供給される。また、前記
第１モータとは独立して駆動される第２モータが配設さ
れ、該第２モータの回転を受けて作動する第２オイルポ
ンプが配設され、該第２オイルポンプが吐出した油は、
少なくとも前記第１モータの冷却用として供給される。

【００１４】前記第１オイルポンプはエンジン駆動モー
ド及びエンジン・モータ駆動モードで作動し、第２オイ
ルポンプはモータ駆動モード及びエンジン・モータ駆動
モードで作動する。そして、前記第１オイルポンプは、
主として高速走行時に回転数の高いエンジンから回転が
伝達されるため、回転数の高い領域で作動することを前
提に作動条件の設定を行うことができる。すなわち、前
記第１オイルポンプは、高速走行時における回転数が高
い領域で高圧の油を吐出するように設定することができ
る。したがって、１回転当たりの吐出量が少ない小容量
のものを使用することができ、コストを低減することが
できる。

【００１５】また、第１オイルポンプによるエンジント
ルクの損失量が極めて少なくなるため、燃費や動力性能
が向上する。一方、第２オイルポンプは、高圧を発生す
る必要がなく、第１モータを冷却するのに必要な流量を
吐出する。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示すハ
イブリッド型車両に搭載されるオイルポンプ系を示す
図、図２は本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図、図３は本発明の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモード切替えマップを示す図である。

【００１７】図において、１２は図示しない制御装置に
よって選択的に駆動される第１モータ、１４はディファ
レンシャル装置、３１は流体伝動装置としてのトルクコ
ンバータ、Ｃ１はエンジン１１が発生したエンジントル
クを選択的にトランスミッション３８に伝達する第１ク
ラッチであり、エンジン駆動モード時及びエンジン・モ
ータ駆動モード時に係合され、モータ駆動モード時に解
放される。また、３３はシンプルプラネタリ型のプラネ
タリギヤユニットであり、プラネタリギヤユニット３３
は、リングギヤＲ、ピニオンＰ、サンギヤＳ及び前記ピ
ニオンＰを支持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１
は前記サンギヤＳを選択的に固定する第１ブレーキ、Ｆ
１は第１ワンウェイクラッチである。前記プラネタリギ
ヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイ
クラッチＦ１によってトランスミッション３８が構成さ
れる。

【００１８】また、４１は駆動装置ケースであり、該駆
動装置ケース４１内に前記第１モータ１２、ディファレ
ンシャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッ
チＣ１及びトランスミッション３８が収容される。４２
は前記ディファレンシャル装置１４によって減速され、
差動させられた回転を左右の図示しない駆動輪に伝達す
るための駆動軸である。４５はエンジン１１の出力軸、
４６はトルクコンバータ３１の出力軸、４７はプラネタ
リギヤユニット３３の入力軸、４８はトランスミッショ
ン３８及び第１モータ１２の出力軸である。そして、前
記入力軸４７がキャリヤＣＲに、出力軸４８がリングギ
ヤＲに固定され、入力軸４７から入力された回転はトラ
ンスミッション３８で変速され、出力軸４８から出力さ
れる。

【００１９】前記第１モータ１２は、駆動装置ケース４
１に固定されたステータ２１及び出力軸４８に連結され
たロータ２２から成っている。前記ステータ２１は、ス
テータ鉄心２３にステータコイル２４を巻装して形成さ
れる。そして、該ステータコイル２４に駆動電流を流す
ことによってロータ２２は回転する。そして、前記エン
ジン１１又は第１モータ１２の回転は、前記出力軸４８
に固定されたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。

【００２０】前記出力軸４８と平行にカウンタドライブ
シャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシ
ャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。
該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギ
ヤ５２と噛合（しごう）しており、該カウンタドライブ
ギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。そして、該
出力ギヤ５５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大
歯車５６に伝達される。前記出力ギヤ５５の歯数に対し
て出力大歯車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び
出力大歯車５６は最終減速機を構成する。該最終減速機
によって減速された前記出力大歯車５６の回転は、ディ
ファレンシャル装置１４に伝達され、差動させられて左
右の駆動軸４２に伝達される。

【００２１】前記構成のハイブリッド型車両において
は、三つのモードで走行することができる。すなわち、
エンジン駆動モードにおいては、前記第１モータ１２に
駆動電流を供給せず、エンジン１１が駆動されてエンジ
ントルクを発生する。そして、エンジン１１の回転は出
力軸４５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さ
らに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達され
る。そして、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸
４６に伝達された回転は、入力軸４７を介してプラネタ
リギヤユニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。

【００２２】前記プラネタリギヤユニット３３において
は、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに
入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１が
ロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７
の回転がそのまま出力軸４８に伝達される。また、第１
ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リ
ングギヤＲから増速された回転が出力され、出力軸４８
を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。

【００２３】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５
４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、
出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、エンジン１１のみによってハイブリ
ッド型車両を走行させることができる。

【００２４】次に、モータ駆動モードにおいては、前記
エンジン１１を停止させるか、又は第１クラッチＣ１を
解放し、駆動電流が供給されて第１モータ１２が駆動さ
れ、モータトルクを発生する。そして、第１モータ１２
の回転は出力軸４８に伝達され、同様にカウンタドライ
ブギヤ５２に伝達される。この時、第１モータ１２のみ
によってハイブリッド型車両を走行させることができ
る。

【００２５】また、エンジン・モータ駆動モードにおい
ては、前記エンジン１１が駆動され、第１クラッチＣ１
が係合されるとともに第１モータ１２が駆動され、エン
ジントルク及びモータトルクが発生し、両トルクによっ
てハイブリッド型車両を走行させることができる。な
お、前記エンジン１１を駆動し、第１クラッチＣ１を係
合することによって、第１モータ１２において回生電流
を発生させることもできる。

【００２６】このように、前記構成のハイブリッド型車
両は、エンジン駆動モード、モータ駆動モード及びエン
ジン・モータ駆動モードが切り替えられ、車速ｖが低
く、かつ、負荷（アクセル開度Θ）が小さい場合にはモ
ータ駆動モードで、車速ｖが高い場合にはエンジン駆動
モードで、また、車速ｖが低く、かつ、負荷が大きい場
合にはエンジン・モータ駆動モードで走行する。

【００２７】そのため、前記ハイブリッド型車両は、ハ
イブリッド型車両の全体の制御を行うために図示しない
ＣＰＵを有しており、該ＣＰＵには、ＲＡＭ、ＲＯＭ等
のメモリが含まれる。そして、該ＣＰＵは、図示しない
アクセルペダルのアクセル踏込量に対応したアクセル開
度Θ及び前記出力軸４８の回転数を車速ｖとして検出
し、前記ＲＯＭ内に格納された図３に示すモード切替え
マップを参照してモードを選択する。

【００２８】図３に示すように、車速ｖが切替車速ｖ₁
より低く、アクセル開度Θが切替アクセル開度Θ₁より
小さい領域Ａではモータ駆動モードで、車速ｖが切替車
速ｖ ₁より低く、アクセル開度Θが切替アクセル開度Θ
₁以上の領域Ｃではエンジン・モータ駆動モードで、車
速ｖが切替車速ｖ₁以上の領域Ｂではエンジン駆動モー
ドでハイブリッド型車両が走行する。

【００２９】ところで、前記エンジン１１とトランスミ
ッション３８間には、エンジン駆動モードとモータ駆動
モードの切替えを行う際にエンジントルクの伝達を断続
するための第１クラッチＣ１が設けられる。該第１クラ
ッチＣ１は、図示しない油圧サーボによって係脱され、
係合時に該油圧サーボに油を供給する必要がある。ま
た、トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット
３３を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入
力軸４７に回転自在に支持され、ピニオンＰがサンギヤ
Ｓ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。ま
た、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェ
イクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳ
と駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板か
ら成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦で係合させら
れるようになっている。

【００３０】そして、トランスミッション３８から出力
された回転は、カウンタドライブギヤ５２、カウンタド
リブンギヤ５４、出力ギヤ５５及び出力大歯車５６を介
してディファレンシャル装置１４に伝達され、該ディフ
ァレンシャル装置１４内の左右のサイドギヤ及びピニオ
ンによって差動させられるようになっている。このよう
に、これら動力伝達手段においては、各部材が相対的に
摺動（しゅうどう）して作動するようになっていて、摺
動時に摩擦熱が発生するため、各ギヤの噛合部分、第１
ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等に油
を供給し、潤滑するとともに冷却するようにしている。
また、前記第１ブレーキＢ１も図示しない油圧サーボに
よって係脱され、係合時に該油圧サーボに油を供給する
必要がある。

【００３１】さらに、前記ハイブリッド型車両は、低速
走行時においてモータ駆動モードになり、高負荷走行時
にエンジン・モータ駆動モードになって、いずれもステ
ータコイル２４に大きな駆動電流が供給され、ステータ
コイル２４の発熱量が多くなってしまう。また、モータ
トルクはトランスミッション３８を介することなく直接
出力軸４８に出力されるため、発生するモータトルクを
その分大きくしなければならない。したがって、ステー
タコイル２４の発熱量が多くなってしまう。

【００３２】そこで、前記第１クラッチＣ１や第１ブレ
ーキＢ１の油圧サーボに対して油を供給するため、ま
た、トランスミッション３８、ディファレンシャル装置
１４等の潤滑や冷却のために第１オイルポンプ１７が配
設される。該第１オイルポンプ１７は、オイルフィルタ
９８を介してオイル溜（だ）まり９７から油を吸引して
吐出し、図示しない油路を介して第１クラッチＣ１の油
圧サーボに供給するとともに、入力軸４７の軸心に形成
された油路４７ａに供給する。該油路４７ａに供給され
た油は、遠心力でトランスミッション３８、ディファレ
ンシャル装置１４等の各ギヤの噛合部分、第１ブレーキ
Ｂ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等に供給され
て、それらを潤滑し、冷却する。

【００３３】前記第１オイルポンプ１７は、前記トルク
コンバータ３１と第１クラッチＣ１間を区画する区画壁
内に収容され、エンジン駆動モード時及びエンジン・モ
ータ駆動モード時においてエンジン１１が回転すること
によって作動する。そして、前記第１オイルポンプ１７
は、前記第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合
する場合、流量は少なくてよいが高い圧力が必要とな
る。そこで、歯車式ポンプ、ベーンポンプ等の小容量で
高圧型のものが使用される。

【００３４】また、前記第１モータ１２のステータコイ
ル２４を冷却するために、第２オイルポンプ９３が配設
される。該第２オイルポンプ９３は、モータ駆動モード
及びエンジン・モータ駆動モードにおいて第２モータ９
２が回転することによって作動する。該第２オイルポン
プ９３は、駆動装置ケース４１とは別体で形成され、オ
イルフィルタ９４を介して駆動装置ケース４１内のオイ
ル溜まり９７から油を吸引して吐出し、オイルクーラ９
５に供給する。該オイルクーラ９５に供給された油は、
油路９６を介して油室２５ａ，２５ｂに供給される。該
油室２５ａ，２５ｂに供給された油は第２オイルポンプ
９３の吐出圧によって駆動装置ケース４１内に吐出され
てステータコイル２４にかかり、ステータコイル２４を
冷却する。落下した油は、トランスミッション３８、デ
ィファレンシャル装置１４等の各ギヤの噛合部分、第１
ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等にも
供給されて、それらを潤滑し、冷却する。

【００３５】前記第２オイルポンプ９３は、ステータコ
イル２４を冷却する場合、圧力は低くてよいが多くの流
量が必要となる。そこで、遠心式ポンプなどの大容量で
低圧型のものが使用される。この場合、前記第１オイル
ポンプ１７及び第２オイルポンプ９３は、いずれも同じ
オイル溜まり９７から油を吸引するようになっている。
したがって、従来の自動変速機のオイル溜まり９７がそ
のまま利用される。

【００３６】また、前記第１オイルポンプ１７はオイル
フィルタ９８を介して、第２オイルポンプ９３はオイル
フィルタ９４を介して油を吸引するようになっていて、
油の吸入口をそれぞれ独立させている。したがって、一
方のポンプだけを作動させて油を吸引した場合でも他方
のポンプが空気を吸い上げることがなくなる。また、油
の吸入口を共通のものにする場合には、各吸入口に一方
向弁を配設し、油が逆流しないようにすればよい。

【００３７】ところで、前記第１オイルポンプ１７はエ
ンジン駆動モード及びエンジン・モータ駆動モードで作
動し、第２オイルポンプ９３はモータ駆動モード及びエ
ンジン・モータ駆動モードで作動する。そして、前記第
１オイルポンプ１７は、主として高速走行時に回転数の
高いエンジン１１から回転が伝達されるため、回転数の
高い領域で作動することを前提に作動条件の設定を行う
ことができる。すなわち、前記第１オイルポンプ１７
は、高速走行時における回転数が高い領域で高圧（３〜
１５〔ｋｇ／ｃｍ²〕程度）の油を吐出するように設定
することができる。したがって、１回転当たりの吐出量
が少ない小容量のものを使用することができ、コストを
低減することができる。

【００３８】また、第１オイルポンプ１７によるエンジ
ントルクの損失量が極めて少なくなるため、燃費や動力
性能が向上する。一方、第２オイルポンプ９３は、高圧
を発生する必要がなく（１〜３〔ｋｇ／ｃｍ²〕程
度）、第１モータ１２のステータコイル２４を冷却する
のに必要な流量を吐出するため、必要なときに作動させ
ればよい。

【００３９】すなわち、前記ＣＰＵは、第１モータ１２
が停止した後、設定時間が経過したか否かを判断し、第
１モータ１２が停止した後設定時間が経過するまでは第
２オイルポンプ９３を停止させないようにする。そし
て、図示しないコイル温度センサによって検出されたス
テータコイル温度Ｔ_cが設定値Ｔ₁以上か否かを判断
し、設定値Ｔ₁以上の場合は第２オイルポンプ９３を始
動してステータコイル２４の冷却を開始する。また、ス
テータコイル温度Ｔ_cが設定値Ｔ₂以上か否かも判断
し、ステータコイル温度Ｔ_cが設定値Ｔ ₂以上である場
合は異常が発生していると判断して警報ランプを点灯さ
せる。

【００４０】図４は本発明の実施例における第２オイル
ポンプの動作を示すフローチャートである。ステップＳ１第１モータ１２（図２）が停止した後、
設定時間が経過したか否かを判断する。第１モータ１２
が停止した後しばらくはステータコイル２４が余熱を有
しており、停止後直ちに第２オイルポンプ９３を停止さ
せると、ステータコイル温度Ｔ_Cの上昇によってステー
タコイル２４の絶縁材が劣化する可能性がある。そこ
で、設定時間が経過するまでは第２オイルポンプ９３を
停止させないようにしている。前記設定時間は、ステー
タコイル２４の熱容量によって設定される。設定時間が
経過した場合はステップＳ２に、経過していない場合は
ステップＳ３に進む。ステップＳ２ステータコイル温度Ｔ_cが設定値Ｔ₁以
上か否かを判断する。設定値Ｔ₁以上の場合はステップ
Ｓ４に、設定値Ｔ₁より低い場合はステップＳ３に進
む。ステップＳ３第２オイルポンプ９３を停止し、ステッ
プＳ１に戻る。ステップＳ４第２オイルポンプ９３を始動する。ステップＳ５ステータコイル温度Ｔ_cが設定値Ｔ₂以
上か否かを判断する。ステータコイル温度Ｔ_cが設定値
Ｔ₂以上である場合は異常が発生していると判断するこ
とができる。なお、第２オイルポンプ９３を数分作動さ
せてから判断するようにしてもよい。設定値Ｔ₂以上の
場合はステップＳ６に進み、設定値Ｔ₂より低い場合は
ステップＳ１に戻る。ステップＳ６第２オイルポンプ９３が故障したと判断
して警報ランプを点灯させる。ステップＳ７図３の切替えマップにおける切替車速ｖ
₁及び切替アクセル開度Θ₁に関係なく、エンジン１１
を始動する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両に搭
載されるオイルポンプ系を示す図である。

【図２】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の概
略図である。

【図３】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両にお
けるモード切替えマップを示す図である。

【図４】本発明の実施例における第２オイルポンプの動
作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１エンジン１２第１モータ１７第１オイルポンプ３８トランスミッション４５，４６，４８出力軸９２第２モータ９３第２オイルポンプＣ１第１クラッチＢ１第１ブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）エンジントルクを発生するエンジ
ンと、（ｂ）エンジンの回転を受け、該回転を選択的に変速し
て出力するトランスミッションと、（ｃ）該トランスミッションの出力軸上に配設され、モ
ータトルクを発生する第１モータと、（ｄ）前記エンジンの回転を受けて作動する第１オイル
ポンプと、（ｅ）前記第１モータとは独立して駆動される第２モー
タと、（ｆ）該第２モータの回転を受けて作動する第２オイル
ポンプを有し、（ｇ）前記第１オイルポンプが吐出した油は、少なくと
も摩擦係合要素の係合用として供給され、（ｈ）前記第２オイルポンプが吐出した油は、少なくと
も前記第１モータの冷却用として供給されることを特徴
とするハイブリッド型車両。