JP2014015182A

JP2014015182A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014015182A
Application number: JP2012155922A
Authority: JP
Inventors: Koshi Iga; 光志伊賀
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-07-11
Filing date: 2012-07-11
Publication date: 2014-01-30
Anticipated expiration: 2032-07-11
Also published as: JP6136133B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of improving fuel consumption performance while ensuring the watersplash suppressing performance of a tire.SOLUTION: A pneumatic tire 1 is equipped with a fin 6 for suppressing watersplash at a buttress portion. The fin 6 is equipped with a plurality of dimples 7 discontinuously placed in a tire circumferential direction on at least either one of a wall surface on the outside in a tire diametrical direction or a wall surface of the inside in the tire diametrical direction. The fin 6 is equipped with the plurality of dimples 7 on both of the wall surface on the outside in the tire diametrical direction and the wall surface on the inside in the tire diametrical direction.

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve fuel efficiency while ensuring water splash control performance of the tire.

近年、重荷重用空気入りタイヤでは、濡れた路面を走行する際に発生する水飛沫対策として、タイヤのバットレス部にフィンを設けた構成が採用されている。そして、このフィンにより、水飛沫の運動エネルギーを吸収して、水飛沫の飛散高さを低減している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。 In recent years, a heavy load pneumatic tire employs a structure in which fins are provided in a buttress portion of a tire as a countermeasure against water splashes generated when traveling on a wet road surface. And by this fin, the kinetic energy of water splash is absorbed and the scattering height of water splash is reduced. As conventional pneumatic tires employing such a configuration, techniques described in Patent Documents 1 and 2 are known.

特開２０００−３１８４１０号公報JP 2000-318410 A 特表２０１０−５２８９１６号公報Special table 2010-528916

ここで、上記のフィンを備える空気入りタイヤでは、タイヤ転動時にて、フィンにより空気抵抗が増加して、タイヤの燃費性能が悪化するおそれがある。 Here, in the pneumatic tire including the above-described fins, when the tire rolls, the air resistance may increase due to the fins, and the fuel efficiency of the tire may be deteriorated.

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve fuel efficiency while ensuring water splash suppression performance of the tire.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、前記フィンが、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプルをタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire provided with butterless fins for water splash suppression, wherein the fins are discontinuously arranged in the tire circumferential direction. The dimple is provided on at least one of a wall surface on the outer side in the tire radial direction and a wall surface on the inner side in the tire radial direction.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、フィンが、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプルを壁面に備えるので、タイヤ転動時にて、フィンの周囲に乱流が発生してフィンの壁面からの空気流れの剥離が緩和される。これにより、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the fin includes a plurality of dimples arranged discontinuously in the tire circumferential direction on the wall surface, turbulence is generated around the fin when the tire rolls, and the wall surface of the fin The separation of the air flow from the air is alleviated. Thereby, there is an advantage that the separation region of the air flow in the rear of the vehicle traveling direction is reduced, the air resistance is reduced, and the fuel efficiency performance of the tire is improved.

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing fins of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す斜視断面図である。FIG. 3 is a perspective sectional view showing fins of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図４は、図３に記載したフィンのディンプルを示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing the dimples of the fin described in FIG. 図５は、図３に記載したフィンのディンプルを示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing the dimples of the fin described in FIG. 図６は、図３に記載したフィンのディンプルの作用を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view showing the action of the dimples of the fin described in FIG. 図７は、図３に記載したフィンのディンプルの作用を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing the action of the dimples of the fin described in FIG. 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG. 1. 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram illustrating a modification of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory view illustrating a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire depicted in FIG. 1. 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。FIG. 15 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。 [Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. As an example of the pneumatic tire 1, FIG. 1 shows a heavy duty radial tire mounted on a steer shaft such as a truck or bus for long-distance transportation. Reference sign CL is a tire equator plane.

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。 The pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, a tread rubber 15, a pair of sidewall rubbers 16, 16, and a pair. Rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。 The pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure and constitutes the core of the left and right bead portions. The pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, which are disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11, respectively, to reinforce the bead portion.

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12. The carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 The belt layer 14 is formed by laminating a plurality of belt plies 141 to 144, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. These belt plies 141 to 144 include, for example, a high-angle belt 141, a pair of cross belts 142 and 143, and a belt cover 144. Each belt ply 141 to 144 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber and rolling the belt cords, and a predetermined belt angle (inclination of the belt cord in the fiber direction with respect to the tire circumferential direction). Corner).

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。 The tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire. The pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions. The pair of rim cushion rubbers 17 and 17 are arranged on the outer sides in the tire width direction of the left and right bead cores 11 and 11 and the bead fillers 12 and 12, respectively, and constitute left and right bead portions.

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える。 The pneumatic tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 to 33 that are partitioned by the circumferential main grooves 21 and 22. Prepare for the department.

例えば、図１の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、３列のセンター陸部３１、３２と左右一対のショルダー陸部３３とが区画されている。また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２が最も深い溝深さを有し、この周方向主溝２２により、セカンド陸部３２とショルダー陸部３３とが区画されている。なお、周方向主溝とは、溝深さ８．０［ｍｍ］以上の周方向溝をいう。 For example, in the configuration of FIG. 1, the four circumferential main grooves 21 and 22 are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL. The circumferential main grooves 21 and 22 define three rows of center land portions 31 and 32 and a pair of left and right shoulder land portions 33. Further, the circumferential main groove 22 on the outermost side in the tire width direction has the deepest groove depth, and the second land portion 32 and the shoulder land portion 33 are partitioned by the circumferential main groove 22. The circumferential main groove means a circumferential groove having a groove depth of 8.0 [mm] or more.

［水飛沫抑制用のフィン］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図（図２）および斜視断面図（図３）である。 [Fin for water splash control]
2 and 3 are an enlarged view (FIG. 2) and a perspective sectional view (FIG. 3) showing the fins of the pneumatic tire shown in FIG.

この空気入りタイヤ１は、水飛沫抑制用のフィン６を備える（図２および図３参照）。このフィン６は、タイヤ左右のバットレス部のうち少なくとも車両装着状態にて車幅方向外側にあるバットレス部に形成される。例えば、図１の構成では、フィン６が、タイヤ左右のバットレス部にそれぞれ形成されている。また、フィン６は、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有し、タイヤ径方向外側（タイヤ接地端側）の壁面とタイヤ径方向内側（サイドウォール部側）の壁面とを有する。また、フィン６は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有する。 This pneumatic tire 1 includes fins 6 for suppressing water splash (see FIGS. 2 and 3). The fins 6 are formed on at least the buttress portions on the left and right sides of the tire at the buttress portion on the outer side in the vehicle width direction when the vehicle is mounted. For example, in the configuration of FIG. 1, the fins 6 are respectively formed on the left and right buttress portions of the tire. The fin 6 has a shape protruding in the tire width direction from the profile of the buttress portion, and has a wall surface on the outer side in the tire radial direction (tire contact end side) and a wall surface on the inner side in the tire radial direction (side wall portion side). . Further, the fin 6 has an annular and rib-like structure that continuously extends over the entire circumference of the tire.

なお、バットレス部とは、タイヤ接地端Ａとタイヤ最大幅位置との間にある側壁部をいう。また、フィン６は、タイヤ加硫成形時にてサイドウォールゴム１６に一体成形されても良いし、タイヤ加硫成形後に接着されて取り付けられても良い。 Note that the buttress portion refers to a side wall portion between the tire ground contact end A and the tire maximum width position. Further, the fin 6 may be integrally formed with the sidewall rubber 16 at the time of tire vulcanization molding, or may be adhered and attached after the tire vulcanization molding.

また、フィン６の形状および位置が、以下のように設定される。 Further, the shape and position of the fin 6 are set as follows.

まず、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ａからフィン６に接線ｌを引き、この接線ｌとフィン６との接点をＢとする。また、タイヤ軸方向に対する接線ｌの傾斜角をθとする。また、最も深い周方向主溝（ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２）の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線ｍを引き、この曲線ｍとタイヤの側壁面との交点をＰとする。 First, a tangent line l is drawn from the tire ground contact end A to the fin 6 in a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is mounted on the specified rim and applied with a specified internal pressure and is in an unloaded state. Let B be the contact point with the fin 6. Further, the inclination angle of the tangent line 1 with respect to the tire axial direction is defined as θ. Further, a curve m parallel to the profile of the tread surface is drawn from the groove bottom of the deepest circumferential main groove (here, the circumferential main groove 22 on the outermost side in the tire width direction). Let P be the intersection with.

このとき、フィン６の頂部が円弧形状の輪郭線を有し、この頂部の円弧上に接点Ｂが位置する。また、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が、接線ｌに対してタイヤ内部側に凹となる。これにより、タイヤ接地端Ａから接点Ｂに向かうに連れてタイヤ軸方向に湾曲あるいは屈曲する凹状の側壁面が形成される。なお、図２の構成では、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面が、フィン６の内部側に凹となる円弧形状の輪郭線を有し、バットレス部のプロファイルに対してそれぞれ滑らかに接続されている。 At this time, the top of the fin 6 has an arc-shaped outline, and the contact point B is positioned on the arc of the top. In addition, the wall surface on the outer side in the tire radial direction of the fin 6 is recessed toward the tire inner side with respect to the tangent l. Thus, a concave side wall surface that is curved or bent in the tire axial direction from the tire ground contact end A toward the contact point B is formed. In the configuration of FIG. 2, the wall surface on the outer side in the tire radial direction and the wall surface on the inner side in the tire radial direction of the fin 6 have an arc-shaped contour line that is concave on the inner side of the fin 6. Are connected smoothly.

また、接線ｌの傾斜角θが、θ＜４５［deg］の範囲内にあり、より好ましくは、３２［deg］≦θ≦３７［deg］の範囲内にある。また、フィン６が、交点Ｐよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置される。また、フィン６の頂部がタイヤ最大幅位置を超えないように、フィン６の配置位置および高さＨが調整される。これらにより、フィン６の形状および位置が適正化される。なお、フィン６の高さＨは、バットレス部のプロファイルを基準として測定され、また、１０．０［ｍｍ］≦Ｈ≦１５．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。 Further, the inclination angle θ of the tangent l is in the range of θ <45 [deg], and more preferably in the range of 32 [deg] ≦ θ ≦ 37 [deg]. Further, the fin 6 is disposed on the wall surface on the inner side in the tire radial direction from the intersection P. Further, the arrangement position and the height H of the fin 6 are adjusted so that the top of the fin 6 does not exceed the tire maximum width position. As a result, the shape and position of the fin 6 are optimized. In addition, the height H of the fin 6 is measured on the basis of the profile of the buttress portion, and is preferably in the range of 10.0 [mm] ≦ H ≦ 15.0 [mm].

なお、タイヤ接地端Ａとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。 The tire ground contact end A is a tire when a tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure, and is placed perpendicular to a flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. The end in the tire axial direction on the contact surface between the flat plate and the flat plate.

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim is an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

［フィンのディンプル］
図４および図５は、図３に記載したフィンのディンプルを示す説明図である。これらの図において、図４は、ディンプル７の配置位置におけるフィン６のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図５は、点Ｐから点Ｂまでのフィン６の壁面の展開図を示している。 [Fin dimples]
4 and 5 are explanatory views showing the dimples of the fin described in FIG. In these drawings, FIG. 4 shows a sectional view in the tire meridian direction of the fin 6 at the position where the dimple 7 is arranged, and FIG. 5 shows a developed view of the wall surface of the fin 6 from the point P to the point B.

この空気入りタイヤ１では、フィン６が、複数のディンプル７を備える（図３〜図５参照）。これらのディンプル７は、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に配置される。したがって、ディンプル７は、フィン６の片側壁面にのみ配置されても良い（図示省略）。また、ディンプル７は、タイヤ周方向に不連続に配置される。また、これらのディンプル７は、フィン６の高さ方向に不連続に配置される。したがって、ディンプル７は、タイヤ周方向およびフィン６の高さ方向に相互に独立して（連通することなく）配置される。なお、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が接する場合については、後述する。 In this pneumatic tire 1, the fin 6 includes a plurality of dimples 7 (see FIGS. 3 to 5). These dimples 7 are arranged on at least one of the wall surface on the outer side in the tire radial direction of the fin 6 and the wall surface on the inner side in the tire radial direction. Therefore, the dimple 7 may be disposed only on one side wall surface of the fin 6 (not shown). The dimples 7 are discontinuously arranged in the tire circumferential direction. These dimples 7 are discontinuously arranged in the height direction of the fins 6. Therefore, the dimples 7 are arranged independently of each other (without communication) in the tire circumferential direction and the height direction of the fins 6. In addition, the case where the dimples 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction are in contact with each other will be described later.

例えば、図５の構成では、フィン６が、半球状のディンプル７を有している。また、複数のディンプル７が、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方にそれぞれ配置されている。また、複数のディンプル７が、タイヤ周方向およびフィン６の高さ方向に所定間隔をあけつつフィン６の全周に渡って配置されている。また、フィン６が、タイヤ周方向に併走して配列された３列のディンプル７群を備えている。これにより、複数のディンプル７が、フィン６の壁面の全域に渡ってマトリクス状に配列されている。 For example, in the configuration of FIG. 5, the fin 6 has a hemispherical dimple 7. A plurality of dimples 7 are respectively disposed on both the outer wall surface in the tire radial direction and the inner wall surface in the tire radial direction of the fin 6. A plurality of dimples 7 are arranged over the entire circumference of the fin 6 with a predetermined interval in the tire circumferential direction and the height direction of the fin 6. Further, the fin 6 includes a group of three rows of dimples 7 arranged side by side in the tire circumferential direction. Thereby, the plurality of dimples 7 are arranged in a matrix over the entire wall surface of the fin 6.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７の中心間距離ｂとが、１．０≦ｂ／ａ≦５．０の関係を有することが好ましい。ディンプル７の幅ａは、ディンプル７の開口幅であり、フィン６の壁面の平面視にて測定される。また、ディンプル７の中心間距離ｂも、フィン６の壁面の平面視にて測定される。なお、ｂ／ａ＝１．０の場合には、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が接することとなる。 In the pneumatic tire 1, the width a of the dimple 7 in the tire circumferential direction and the center distance b between the dimples 7 and 7 adjacent in the tire circumferential direction are 1.0 ≦ b / a ≦ 5.0. It is preferable to have the following relationship. The width a of the dimple 7 is the opening width of the dimple 7 and is measured in a plan view of the wall surface of the fin 6. The center distance b of the dimple 7 is also measured in a plan view of the wall surface of the fin 6. In addition, when b / a = 1.0, the dimples 7 and 7 adjacent to each other in the tire circumferential direction come into contact with each other.

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の高さ方向にかかるディンプル７の幅ａ’と、フィン６の壁面長さＬとが、０.１０≦ａ’／Ｌ≦１．０の関係を有する。ディンプル７の幅ａ’は、ディンプル７の開口幅であり、フィン６の壁面の平面視にて測定される。また、フィン６の壁面長さＬは、フィン６の壁面の展開図における点Ｐと点Ｂとの距離として測定される。なお、ａ’＝Ｌの場合には、１つのディンプル７が、フィン６の高さ方向の全域に渡って延在することとなる。 In this pneumatic tire 1, the width a ′ of the dimple 7 in the height direction of the fin 6 and the wall length L of the fin 6 satisfy the relationship of 0.10 ≦ a ′ / L ≦ 1.0. Have. The width a ′ of the dimple 7 is the opening width of the dimple 7 and is measured in a plan view of the wall surface of the fin 6. The wall length L of the fin 6 is measured as the distance between the point P and the point B in the development view of the wall surface of the fin 6. When a ′ = L, one dimple 7 extends over the entire area of the fin 6 in the height direction.

また、この空気入りタイヤ１では、ディンプル７の最大幅ａ_maxと、ディンプル７の深さｄとが、０．０５≦ｄ／ａ_max≦１．０の関係を有することが好ましい。ただし、ディンプル７の深さｄは、ディンプル７がフィン６を貫通しない範囲で設定される。ディンプル７の最大幅ａ_maxは、任意方向にかかるディンプル７の開口幅の最大値であり、フィン６の壁面の平面視にて測定される。 In this pneumatic tire 1, it is preferable that the maximum width a_max of the dimple 7 and the depth d of the dimple 7 have a relationship of 0.05 ≦ d / a_max ≦ 1.0. However, the depth d of the dimple 7 is set in a range in which the dimple 7 does not penetrate the fin 6. The maximum width a_max of the dimple 7 is the maximum value of the opening width of the dimple 7 in an arbitrary direction, and is measured in a plan view of the wall surface of the fin 6.

図６および図７は、図３に記載したフィンのディンプルの作用を示す説明図である。これらの図において、図６は、タイヤ転動時におけるタイヤ周方向の空気流れの様子を示し、図７は、タイヤ転動時におけるタイヤ径方向の空気流れの様子を示している。 6 and 7 are explanatory views showing the action of the dimples of the fin described in FIG. In these drawings, FIG. 6 shows a state of air flow in the tire circumferential direction at the time of tire rolling, and FIG. 7 shows a state of air flow in the tire radial direction at the time of tire rolling.

一般に、バットレス部に水飛沫抑制用のフィンを備える空気入りタイヤでは、図６に示すように、タイヤ転動時にて、フィンに沿ってタイヤ周方向に流れる空気流れが発生する。このとき、フィンがフラットな壁面を有する構成（後述するディンプル無しの従来例１）では、空気流れがフィンの壁面から剥離し易くなり、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が増大する。すると、空気抵抗が増加して、タイヤの燃費性能が悪化するおそれがある。 In general, in a pneumatic tire provided with fins for water splash suppression in the buttress portion, as shown in FIG. 6, an air flow that flows in the tire circumferential direction along the fins is generated during tire rolling. At this time, in the configuration in which the fin has a flat wall surface (conventional example 1 without dimples described later), the air flow is easily separated from the wall surface of the fin, and the separation region of the air flow in the rearward direction of the vehicle increases. As a result, air resistance increases, and the fuel efficiency of the tire may be deteriorated.

この点において、この空気入りタイヤ１では、図６に示すように、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７を壁面に備えるので、タイヤ転動時にて、フィン６の周囲に乱流が発生してフィン６の壁面からの空気流れの剥離が緩和される。これにより、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する。 In this respect, in the pneumatic tire 1, as shown in FIG. 6, the fin 6 includes a plurality of dimples 7 disposed discontinuously in the tire circumferential direction on the wall surface. A turbulent flow is generated around the air and the separation of the air flow from the wall surface of the fin 6 is alleviated. As a result, the separation region of the air flow behind the vehicle traveling direction is reduced, the air resistance is reduced, and the fuel efficiency performance of the tire is improved.

また、図７に示すように、タイヤ転動時には、空気流れが、タイヤ側面に沿って流れてタイヤを径方向に横断する。このため、空気流れが、車両進行方向前方にて、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面に当たり、車両進行方向後方にてタイヤ径方向内側の壁面に当たる。このとき、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方にディンプル７をそれぞれ有することにより（図４参照）、フィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する。 Further, as shown in FIG. 7, during tire rolling, an air flow flows along the tire side surface and crosses the tire in the radial direction. For this reason, the air flow hits the wall surface on the outer side in the tire radial direction of the fin 6 at the front in the vehicle traveling direction, and hits the wall surface on the inner side in the tire radial direction at the rear in the vehicle traveling direction. At this time, since the fin 6 has the dimples 7 on both the outer wall surface in the tire radial direction and the inner wall surface in the tire radial direction (see FIG. 4), the separation region of the air flow straddling the fin 6 is reduced. The resistance is reduced and the fuel efficiency of the tire is improved.

さらに、図７に示すように、フィン６がフィン６の高さ方向に不連続に配置された複数のディンプル７を備えることにより（図４および図５参照）、フィン６がフィン６の高さ方向に単一のディンプル７を備える構成（図１１参照）と比較して、フィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなる。これにより、空気抵抗がさらに減少して、タイヤの燃費性能がさらに向上する。 Furthermore, as shown in FIG. 7, the fin 6 includes a plurality of dimples 7 discontinuously arranged in the height direction of the fin 6 (see FIGS. 4 and 5), so that the fin 6 has a height of the fin 6. Compared with a configuration including a single dimple 7 in the direction (see FIG. 11), the separation region of the air flow across the fin 6 is reduced. As a result, the air resistance is further reduced, and the fuel efficiency of the tire is further improved.

［変形例］
図８〜図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、点Ｐから点Ｂまでのフィン６の壁面の展開図を示している。 [Modification]
8-14 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. These drawings show development views of the wall surface of the fin 6 from the point P to the point B. FIG.

図５の構成では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７の中心間距離ｂとが、１．０＜ｂ／ａの関係を有することにより、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が所定間隔をあけつつ相互に分離して配置されている。同様に、フィン６の高さ方向に隣り合うディンプル７が、所定間隔をあけつつ相互に分離して配置されている。 In the configuration of FIG. 5, the width a of the dimple 7 in the tire circumferential direction and the center distance b between the dimples 7 and 7 adjacent in the tire circumferential direction have a relationship of 1.0 <b / a. The dimples 7 and 7 adjacent in the tire circumferential direction are arranged separately from each other with a predetermined interval. Similarly, the dimples 7 adjacent to each other in the height direction of the fins 6 are arranged separately from each other with a predetermined interval.

これに対して、図８の構成では、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７の幅ａと中心間距離ｂとがｂ／ａ＝１．０の関係を有することにより、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が相互に接している。同様に、フィン６の高さ方向に隣り合うディンプル７、７が相互に接している。 On the other hand, in the configuration shown in FIG. 8, the dimples adjacent in the tire circumferential direction have a relationship of b / a = 1.0 between the width a of the dimples 7 adjacent in the tire circumferential direction and the center distance b. 7 and 7 are in contact with each other. Similarly, the dimples 7 and 7 adjacent to each other in the height direction of the fin 6 are in contact with each other.

このとき、隣り合うディンプルの境界部における深さｄがｄ＝０であれば、これらのディンプルが相互に不連続に配置されているといえる。したがって、隣り合うディンプルが接する場合（ディンプルのタイヤ周方向の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプルの中心間距離ｂとが、ａ＝ｂとなる場合）にも、ディンプルの深さｄがディンプルの縁部にてｄ＝０［ｍｍ］となることを条件として、これらのディンプルがタイヤ周方向に不連続に配置されているといえる。したがって、図８の構成のように、隣り合うディンプル７が相互に接しても良い。 At this time, if the depth d at the boundary between adjacent dimples is d = 0, it can be said that these dimples are discontinuously arranged. Therefore, even when adjacent dimples are in contact with each other (when the width a of the dimples in the tire circumferential direction and the center distance b between the dimples adjacent in the tire circumferential direction are a = b), the dimple depth d is It can be said that these dimples are discontinuously arranged in the tire circumferential direction on condition that d = 0 [mm] at the edge of the dimple. Therefore, adjacent dimples 7 may contact each other as in the configuration of FIG.

また、図５の構成では、ディンプル７が、フィン６の壁面の平面視にて円形状を有し、また、半球状の内周面形状（図４参照）を有している。しかし、これに限らず、ディンプル７は、楕円形、多角形などの任意の平面形状を有し得る。また、ディンプル７は、円錐台、角錐台などの任意の内周面形状を有し得る。 Further, in the configuration of FIG. 5, the dimple 7 has a circular shape in plan view of the wall surface of the fin 6, and also has a hemispherical inner peripheral surface shape (see FIG. 4). However, the present invention is not limited thereto, and the dimple 7 may have an arbitrary planar shape such as an ellipse or a polygon. Further, the dimple 7 can have any inner peripheral shape such as a truncated cone and a truncated pyramid.

例えば、図９の構成では、ディンプル７が、フィン６の高さ方向に長尺な楕円形状を有している。また、図１０の構成では、ディンプル７が、八角形の平面形状を有している。また、図１１の構成では、ディンプル７が、三角形の平面形状を有し、また、複数のディンプル７が、相互に向きを反転させつつタイヤ周方向にジグザグ状に配置されている。 For example, in the configuration of FIG. 9, the dimple 7 has an elliptical shape that is long in the height direction of the fin 6. In the configuration of FIG. 10, the dimple 7 has an octagonal planar shape. In the configuration of FIG. 11, the dimples 7 have a triangular planar shape, and the plurality of dimples 7 are arranged in a zigzag shape in the tire circumferential direction while reversing directions.

また、図５の構成では、フィン６が、タイヤ周方向に相互に不連続に配置されたディンプル７群を備え、また、３列のディンプル群を備えている。かかる構成では、図７に示すように、フィン６を跨いで流れる空気流れに対して、フィン６の下流側における空気流れの剥離領域を小さくできる点で好ましい。 In the configuration of FIG. 5, the fin 6 includes a group of dimples 7 that are discontinuously arranged in the tire circumferential direction, and includes three rows of dimple groups. As shown in FIG. 7, such a configuration is preferable in that the separation region of the air flow on the downstream side of the fin 6 can be reduced with respect to the air flow flowing across the fin 6.

しかし、これに限らず、１列のディンプル７のみが、タイヤ周方向に配置されても良い。例えば、図１２の構成では、１列のディンプル７のみが、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ配列されている。また、ディンプル７が、フィン６の高さ方向に長尺な楕円形状を有することにより、フィン６の壁面長さＬの５０％以上の領域に渡って延在している。 However, the present invention is not limited to this, and only one row of dimples 7 may be arranged in the tire circumferential direction. For example, in the configuration of FIG. 12, only one row of dimples 7 is arranged with a predetermined interval in the tire circumferential direction. Further, since the dimple 7 has an elliptical shape that is long in the height direction of the fin 6, the dimple 7 extends over an area of 50% or more of the wall length L of the fin 6.

また、図５の構成では、フィン６が、同一径かつ円形状のディンプル７のみを有している。このため、各ディンプル７が、同一の開口面積を有している。 Further, in the configuration of FIG. 5, the fin 6 has only the dimple 7 having the same diameter and a circular shape. For this reason, each dimple 7 has the same opening area.

しかし、これに限らず、フィン６が、相互に異なる開口面積を有する複数種類のディンプルを備えても良い。例えば、図１３の構成では、大径かつ円形状を有する３列のディンプル７群がタイヤ周方向に併走して配列され、また、これらのディンプル７群の間に、小径かつ円形状を有する１列のディンプル７群がそれぞれ配列されている。したがって、大径のディンプル７と小径のディンプル７とが混在して配置されている。これにより、フィン６の空気抵抗が効果的に低減されている。 However, the present invention is not limited to this, and the fin 6 may include a plurality of types of dimples having different opening areas. For example, in the configuration of FIG. 13, three rows of dimples 7 having a large diameter and a circular shape are arranged side by side in the tire circumferential direction, and 1 d having a small diameter and a circular shape between these dimples 7 group. Seven groups of dimples in a row are arranged. Therefore, the large-diameter dimple 7 and the small-diameter dimple 7 are arranged in a mixed manner. Thereby, the air resistance of the fin 6 is reduced effectively.

さらに、図１４の構成では、フィン６が、大径かつ円形状を有する２列のディンプル７群と、小径かつ円形状を有する３列のディンプル７群とが、フィン６の高さ方向に隣り合って配置されている。また、フィン６の頂部側に配置される３列のディンプル７の開口面積が、フィン６の根元側に配置される２列のディンプル７の開口面積よりも小さい。このように、フィン６の頂部側に配置されるディンプル７の開口面積が小さく設定されることにより、フィン６の空気抵抗が効果的に低減されている。 Further, in the configuration of FIG. 14, the fins 6 have two rows of dimples 7 having a large diameter and a circular shape, and three rows of dimples 7 having a small diameter and a circular shape are adjacent to each other in the height direction of the fin 6. Are arranged together. The opening area of the three rows of dimples 7 arranged on the top side of the fin 6 is smaller than the opening area of the two rows of dimples 7 arranged on the root side of the fin 6. Thus, the air resistance of the fin 6 is effectively reduced by setting the opening area of the dimple 7 arranged on the top side of the fin 6 small.

なお、図１３および図１４のように、フィン６が複数種類のディンプル７を備える構成では、各種類のディンプル７におけるタイヤ周方向の幅ａ１、ａ２、フィン６の高さ方向の幅ａ１’、ａ２’、配置間隔ｂ１、ｂ２およびフィン６の壁面長さＬが、１．０≦ｂ１／ａ１≦５．０、１．０≦ｂ２／ａ２≦５．０、０．１０≦ａ１’／Ｌ≦１．０および０．１０≦ａ２’／Ｌ≦１．０の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。 As shown in FIGS. 13 and 14, in the configuration in which the fin 6 includes a plurality of types of dimples 7, the widths a1 and a2 in the tire circumferential direction and the width a1 ′ in the height direction of the fins 6 in each type of dimple 7 a2 ′, arrangement intervals b1, b2 and wall length L of the fin 6 are 1.0 ≦ b1 / a1 ≦ 5.0, 1.0 ≦ b2 / a2 ≦ 5.0, 0.10 ≦ a1 ′ / L It is preferable to satisfy the relationship of ≦ 1.0 and 0.10 ≦ a2 ′ / L ≦ 1.0, respectively.

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、水飛沫抑制用のフィン６をバットレス部に備える（図１〜図３参照）。また、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７をタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備える（図４および図５参照）。 [effect]
As described above, in the pneumatic tire 1, the buttress part includes the fins 6 for suppressing water splash (see FIGS. 1 to 3). Further, the fin 6 includes a plurality of dimples 7 arranged discontinuously in the tire circumferential direction on at least one of the outer wall surface in the tire radial direction and the inner wall surface in the tire radial direction (see FIGS. 4 and 5).

かかる構成では、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７を壁面に備えるので、タイヤ転動時にて、フィン６の周囲に乱流が発生してフィン６の壁面からの空気流れの剥離が緩和される（図６参照）。これにより、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する利点がある。 In such a configuration, the fin 6 includes a plurality of dimples 7 arranged discontinuously in the tire circumferential direction on the wall surface. Therefore, turbulence is generated around the fin 6 when the tire rolls, and from the wall surface of the fin 6. The air flow separation is reduced (see FIG. 6). Thereby, there is an advantage that the separation region of the air flow in the rear of the vehicle traveling direction is reduced, the air resistance is reduced, and the fuel efficiency performance of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７の中心間距離ｂとが、１．０≦ｂ／ａ≦５．０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと中心間距離ｂとの関係が適正化されることにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。 Further, in this pneumatic tire 1, the relationship of 1.0 ≦ b / a ≦ 5.0 is established, in which the width a of the dimple 7 in the tire circumferential direction and the center distance b between the dimples 7 adjacent in the tire circumferential direction are 1.0 ≦ b / a ≦ 5.0. (See FIG. 5). In such a configuration, the relationship between the width a of the dimple 7 and the center-to-center distance b in the tire circumferential direction is optimized, thereby improving the turbulent flow generation effect by the dimple 7 and reducing the air resistance of the fin 6. There are advantages.

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の高さ方向にかかるディンプル７の幅ａ’と、フィン６の所定の壁面長さＬとが、０.１０≦ａ’／Ｌ≦１．０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、フィン６の高さ方向にかかるディンプル７の幅ａ’とフィン６の壁面長さＬとの関係が適正化されることにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the width a ′ of the dimple 7 in the height direction of the fin 6 and the predetermined wall length L of the fin 6 satisfy 0.10 ≦ a ′ / L ≦ 1.0. There is a relationship (see FIG. 5). In such a configuration, the relationship between the width a ′ of the dimple 7 in the height direction of the fin 6 and the wall length L of the fin 6 is optimized, so that the effect of generating turbulence by the dimple 7 is improved, and the fin There is an advantage that the air resistance of 6 is reduced.

また、この空気入りタイヤ１では、ディンプル７の最大幅ａ_max（図５では、ａ_max＝ａ＝ａ’）と、ディンプル７の深さｄとが、０．０５≦ｄ／ａ_max≦１．０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、ディンプル７の最大幅ａ_maxと深さｄとの関係が適正化されることにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the maximum width a_max of the dimple 7 (a_max = a = a ′ in FIG. 5) and the depth d of the dimple 7 satisfy 0.05 ≦ d / a_max ≦ 1.0. There is a relationship (see FIG. 4). In such a configuration, the relationship between the maximum width a_max and the depth d of the dimple 7 is optimized, so that the effect of generating turbulence by the dimple 7 is improved, and the air resistance of the fin 6 is reduced.

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方に複数のディンプル７を有する（図４参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、タイヤ側面に沿って流れてタイヤを径方向に横断する空気流れが、車両進行方向前方にてフィン６のタイヤ径方向外側の壁面に当たり、車両進行方向後方にてタイヤ径方向内側の壁面に当たる（図７参照）。このとき、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方にディンプル７をそれぞれ有することにより（図４参照）、フィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the fin 6 has a plurality of dimples 7 on both the outer wall surface in the tire radial direction and the inner wall surface in the tire radial direction (see FIG. 4). In such a configuration, when the tire rolls, the air flow that flows along the tire side surface and traverses the tire in the radial direction hits the wall surface on the outer side in the tire radial direction of the fin 6 in the vehicle traveling direction, and moves backward in the vehicle traveling direction. It hits the wall surface in the tire radial direction (see FIG. 7). At this time, since the fin 6 has the dimples 7 on both the outer wall surface in the tire radial direction and the inner wall surface in the tire radial direction (see FIG. 4), the separation region of the air flow straddling the fin 6 is reduced. There is an advantage that the resistance is reduced and the fuel efficiency of the tire is improved.

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、フィン６の高さ方向に不連続に配置された複数のディンプル７を備える（図５参照）。これにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the fin 6 is provided with the some dimple 7 arrange | positioned discontinuously in the height direction of the fin 6 (refer FIG. 5). Thereby, the turbulent flow generation effect by the dimple 7 is improved, and there is an advantage that the air resistance of the fin 6 is reduced.

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、相互に異なる開口面積を有する複数種類のディンプル７を備える（図１３参照）。これにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the fin 6 is provided with the multiple types of dimple 7 which has mutually different opening areas (refer FIG. 13). Thereby, the turbulent flow generation effect by the dimple 7 is improved, and there is an advantage that the air resistance of the fin 6 is reduced.

また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の高さ方向に隣り合うディンプル７のうちフィン６の頂部側に配置されるディンプル７の開口面積が、フィン６の根元側に配置されるディンプル７の開口面積よりも小さい（図１４参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、タイヤ側面に沿って流れてタイヤを径方向に横断してフィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなる（図７参照）。これにより、空気抵抗がさらに減少して、タイヤの燃費性能がさらに向上する利点がある。 In the pneumatic tire 1, the dimple 7 disposed on the top side of the fin 6 among the dimples 7 adjacent to each other in the height direction of the fin 6 has an opening area of the dimple 7 disposed on the root side of the fin 6. It is smaller than the opening area (see FIG. 14). In such a configuration, when the tire rolls, the separation region of the air flow that flows along the tire side surface, traverses the tire in the radial direction, and straddles the fins 6 is reduced (see FIG. 7). Thereby, there exists an advantage which air resistance further reduces and the fuel-consumption performance of a tire improves further.

図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 FIG. 15 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）水飛沫抑制性能および（２）燃費性能に関する評価が行われた（図１５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］、前輪荷重３０．８９［ｋＮ］および後輪荷重２８．４４［ｋＮ］が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である総重量２５［ton］のトラックに装着される。 In this performance test, evaluations on (1) water splash suppression performance and (2) fuel consumption performance were performed on a plurality of different pneumatic tires (see FIG. 15). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 275 / 70R22.5 is assembled to a rim having a rim size of 22.5 × 7.50, and the pneumatic tire has an air pressure of 900 [kPa] and a front wheel load of 30.89 [kN]. A rear wheel load of 28.44 [kN] is applied. A pneumatic tire is mounted on a truck having a total weight of 25 [ton], which is a test vehicle.

（１）水飛沫抑制性能に関する評価では、試験車両が水深１０［ｍｍ］の湿潤路を直進走行し、水飛沫の飛散高さがビデオカメラで撮影されて測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation regarding the water splash suppression performance, the test vehicle travels straight on a wet road having a water depth of 10 [mm], and the splash height of the water splash is photographed with a video camera and measured. Then, based on the measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.

（２）燃費性能に関する評価では、試験車両が、全長２［ｋｍ］のテストコースを速度１００［ｋｍ／ｈ］で５時間走行し、ガソリン１リットルあたりの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation relating to the fuel consumption performance, the test vehicle travels on a test course having a total length of 2 [km] at a speed of 100 [km / h] for 5 hours, and the travel distance per liter of gasoline is measured. Then, based on the measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.

実施例１〜１７の空気入りタイヤ１は、フィン６が複数のディンプル７をタイヤ径方向の内側壁面および外側壁面の双方に備える（図４参照）。また、フィン６の高さが１５［ｍｍ］である。 In the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 17, the fin 6 includes a plurality of dimples 7 on both the inner wall surface and the outer wall surface in the tire radial direction (see FIG. 4). The height of the fin 6 is 15 [mm].

従来例１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、フィン６がディンプルを有していない。従来例２の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤにおいて、フィンが、その中央部にタイヤ周方向に所定間隔をあけつつ配列された１列の貫通孔を有している。 The pneumatic tire of Conventional Example 1 is the same as the pneumatic tire 1 of Example 1, but the fins 6 do not have dimples. The pneumatic tire of Conventional Example 2 has a row of through-holes in which the fins are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction in the central portion of the pneumatic tire of Conventional Example 1.

試験結果に示すように、実施例１〜１７の空気入りタイヤ１では、タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できることが分かる。 As shown in the test results, in the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 17, it can be seen that the fuel efficiency can be improved while ensuring the water splash suppression performance of the tire.

１空気入りタイヤ、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１２１ローアーフィラー、１２２アッパーフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１〜１４４ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１、２２周方向主溝、３１〜３３陸部、６フィン、７ディンプル DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire, 11 Bead core, 12 Bead filler, 121 Lower filler, 122 Upper filler, 13 Carcass layer, 14 Belt layer, 141-144 Belt ply, 15 Tread rubber, 16 Side wall rubber, 17 Rim cushion rubber, 21, 22 circumferential grooves, 31-33 land, 6 fins, 7 dimples

Claims

水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、
前記フィンが、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプルをタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備えることを特徴とする空気入りタイヤ。 It is a pneumatic tire provided with fins for water splash suppression in the buttress part,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the fin includes a plurality of dimples arranged discontinuously in a tire circumferential direction on at least one of a wall surface on the tire radial direction outer side and a wall surface on the tire radial direction inner side.

タイヤ周方向にかかる前記ディンプルの幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプルの中心間距離ｂとが、１．０≦ｂ／ａ≦５．０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic according to claim 1, wherein a width a of the dimple in the tire circumferential direction and a center distance b between dimples adjacent in the tire circumferential direction have a relationship of 1.0 ≦ b / a ≦ 5.0. tire.

前記フィンの高さ方向にかかる前記ディンプルの幅ａ’と、前記フィンの所定の壁面長さＬとが、０.１０≦ａ’／Ｌ≦１．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The width d ′ of the dimple applied in the height direction of the fin and the predetermined wall length L of the fin have a relationship of 0.10 ≦ a ′ / L ≦ 1.0. The described pneumatic tire.

前記ディンプルの最大幅ａ_maxと、前記ディンプルの深さｄとが、０．０５≦ｄ／ａ_max≦１．０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a maximum width a_max of the dimple and a depth d of the dimple have a relationship of 0.05 ≦ d / a_max ≦ 1.0.

前記フィンが、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方に前記複数のディンプルを備える請求項１〜４のいずれ一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the fin includes the plurality of dimples on both the outer wall surface in the tire radial direction and the inner wall surface in the tire radial direction.

前記フィンが、前記フィンの高さ方向に不連続に配置された複数の前記ディンプルを備える請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the fin includes a plurality of the dimples arranged discontinuously in the height direction of the fin.

前記フィンが、相互に異なる開口面積を有する複数種類の前記ディンプルを備える請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the fin includes a plurality of types of the dimples having different opening areas.

前記フィンの高さ方向に隣り合う前記ディンプルのうち前記フィンの頂部側に配置される前記ディンプルの開口面積が、前記フィンの根元側に配置される前記ディンプルの開口面積よりも小さい請求項７に記載の空気入りタイヤ。 The opening area of the dimple arranged on the top side of the fin among the dimples adjacent to each other in the height direction of the fin is smaller than the opening area of the dimple arranged on the root side of the fin. The described pneumatic tire.