JP2012067694A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲガス分配管の特定の気筒別導入孔に凝縮水が流入するのを有効に抑制し、特定気筒で失火等が生じ易くなるのを確実に防止できる内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄとサージタンク３７とが一体に構成された吸気マニホールド３５を有する内燃機関の吸気装置であって、複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄが互いに離間する方向Ｄに延在する主通路６１およびその通路を複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄを通して複数の吸気ポートに連通させる複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄが形成されたＥＧＲガス分配管６０を備え、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち少なくとも主通路６１の延在方向の両側に位置する外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部が、それらの中心位置におけるＥＧＲガス分配管６０の横断面上で主通路６１の鉛直方向下方側に位置する内底壁面６３ｂよりも鉛直方向上方側に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の吸気装置に関し、特に多気筒内燃機関の各気筒に空気を吸入させる吸気マニホールドに水分や油分を含んだガスを分配導入させるガス分配導入管を装着した内燃機関の吸気装置に関する。

車両用の多気筒内燃機関（以下、エンジンともいう）においては、その複数の吸気ポートに空気を吸入させる吸気装置として、エアクリーナを通し外気を導入する比較的大容量のサージタンクとこのサージタンク内のチャンバから複数の吸気ポートに空気を吸入させるよう並列する複数の吸気枝管とを一体に構成した吸気マニホールドを有するものが多用されている。そして、この吸気マニホールドのサージタンク内には、例えばブローバイガスが漏れ出るクランクケース内の換気や燃料供給系統内の蒸発燃料処理のため、ブローバイガスやキャニスタからのパージエア等のように油分や水蒸気を含んだガスが導入されることが多い。また、排気浄化性能に対する要求の高度化に伴って、ＮＯｘ（窒素酸化物）の低減に効果的な排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）を行う装置を装着したエンジンが普及拡大してきているが、このようなエンジンにおいては、ＥＧＲガスがサージタンク内で吸入空気と混合されるものが多い。また、希薄燃焼しＥＧＲ量が多くなる場合や低燃費・高出力が高度に要求されるエンジンでは、ＥＧＲガスの温度を下げるためにＥＧＲクーラ（排気冷却器）が多用されている。

このようなエンジンに搭載される従来の吸気装置としては、例えば吸気通路をスロットル弁の下流側の所定位置で流路を絞るベンチュリ形にするとともに、その所定位置に排気ガス環流通路の出口側端部を導入する開口部を配設することで、ＥＧＲガスと吸気通路に流入する吸入空気とを充分混合させてＥＧＲガスの気筒分配を均一化し、ＥＧＲガスの流入過多となる気筒でのすす（ｓｏｏｔ）の発生を抑えるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、ＥＧＲ通路の端部付近がＥＧＲバルブの内周壁に沿って周回路をなすようにし、ＥＧＲ通路の一部で吸気によってＥＧＲガスが冷却されるようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

さらに、サージタンクの内壁面上で***する***部以外の適宜位置に水蒸気を含むガスの導入孔が形成される一方、その***部にサージタンク内の吸気負圧を取り出すための吸気負圧取出し孔が形成され、***部上方の壁部内面を流下する水分が吸気負圧取出し孔から遠ざかるように、前記***部に案内溝を形成したものが知られている（例えば、特許文献３参照）。

特開２０００−３２９０１０号公報 特開２００３−０５６４１３号公報 特開２００７−０４０１４２号公報

しかしながら、上述のような従来の内燃機関の吸気装置にあっては、吸気マニホールドのサージタンク内に水分を含んだガスが導入されるため、サージタンク内に酸性の凝縮水が溜まり易く、これが氷結して気筒側に吸入されてしまうと、その気筒における失火や未燃ガスの排出に繋がってしまい、内燃機関の排気エミッションが悪化したりその内燃機関を搭載した車両のドライバビリティが悪化したりしてしまうという問題があった。

これに対し、ＥＧＲガスをサージタンクより下流側で吸入空気と混合させるようにすれば、サージタンク内での凝縮水の発生とその氷結片の気筒側への吸入といった問題の発生を防止することはできるが、次のような理由から、内燃機関の排気エミッションが悪化したりその内燃機関を搭載した車両のドライバビリティが悪化したりしてしまうという問題が生じる可能性があった。

すなわち、この場合、吸気マニホールドの並列する複数の吸気枝管に対してＥＧＲガスを分配・供給するためのＥＧＲガス分配管を設けることになるが、その内部のＥＧＲガス分配通路内で水分を含むＥＧＲガスが結露することにより凝縮水が生じる。そのため、車両走行中にそのＥＧＲガス分配通路の軸線方向に向かう加速度（例えば、いわゆる横Ｇ）が作用するような車両走行状態、特にその加速度が大きく作用するような車両走行状態において、ＥＧＲガス分配通路内の凝縮水がそのＥＧＲガス分配通路の一端側または他端側に集中し、その近傍の気筒にＥＧＲガスを導入する気筒別導入孔の中に凝縮水が集中して流入し易くなり、排気エミッションの悪化や特定の気筒の失火等に繋がってしまう。例えば、横置きの４気筒エンジンを搭載した車両が旋回あるいは曲折する走行をしているときには、第１気筒または第４気筒にＥＧＲガスを導入する気筒別導入孔の中に凝縮水が集中して流入し易くなるため、第１気筒または第４気筒の未燃ガスの排出や失火等につながり易くなる。さらに、ＥＧＲガス分配管の素材が酸性の凝縮水により腐食し易い場合、ＥＧＲガス分配管の腐食防止のために各気筒別導入孔への凝縮水の流入が容易になるように設定されることから、排気エミッションや車両のドライバビリティの悪化を招く可能性があった。

本発明は、上述のような従来の課題を解決するためになされたもので、ＥＧＲガス分配管内で凝縮水が生じても、ＥＧＲガス分配管の特定の気筒別導入孔に凝縮水が集中して流入することを有効に抑制し、特定の気筒で失火等が生じ易くなるのを確実に防止することができる内燃機関の吸気装置を提供するものである。

本発明に係る内燃機関の吸気装置は、上記課題を解決するために、（１）多気筒内燃機関の複数の吸気ポートに対応して設けられ、互いに離間する複数の吸気枝管と、前記複数の吸気枝管を通して前記複数の吸気ポートに連通するとともに外気を充満させる内部空間が形成されたサージタンクと、が一体に構成された吸気マニホールドを有する内燃機関の吸気装置であって、前記複数の吸気枝管が互いに離間する方向に延在する主通路および該主通路を前記複数の吸気枝管を通して前記複数の吸気ポートに連通させる複数の気筒別導入孔が形成されたＥＧＲガス分配管を備え、前記複数の気筒別導入孔のうち少なくとも前記主通路の延在方向の両側に位置する外側の気筒別導入孔の開口縁部が、該外側の気筒別導入孔の開口縁部の中心位置における前記ＥＧＲガス分配管の横断面上で前記主通路の鉛直方向下方側に位置する内底壁面よりも鉛直方向上方側に位置しているものである。

この構成により、ＥＧＲガス分配管の内部でＥＧＲガスから凝縮水が生じ、ＥＧＲガス分配管の内底壁面上の凝縮水をＥＧＲガス分配管の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態にあっても、その凝縮水がＥＧＲガス分配管の内底壁面より鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔の開口縁部に到達し難くなり、ＥＧＲガス分配管の特定の気筒別導入孔に凝縮水が集中して流入することが有効に抑制されることになる。したがって、特定の気筒で失火等が生じ易くなるのを確実に防止することができる内燃機関の吸気装置を提供することができ、排気エミッションや車両のドライバビリティの悪化を招いてしまうことを防止することができる。

本発明の内燃機関の吸気装置においては、（２）前記外側の気筒別導入孔の開口縁部が、前記主通路の延在方向で該開口縁部の両側に位置する前記ＥＧＲガス分配管の隣接内壁面部よりも前記主通路の内方側に突出していることが望ましい。

この構成により、ＥＧＲガス分配管の内底壁面より鉛直方向上方側に位置する隣接内壁面部上において、凝縮水が主通路の延在方向に流れるような状態になっても、ＥＧＲガス分配通路の外側の気筒別導入孔に凝縮水が集中して流入することが有効に抑制されることになる。

本発明の内燃機関の吸気装置においては、（３）前記ＥＧＲガス分配管が、前記主通路を形成する有底筒状の内壁面部と、前記複数の気筒別導入孔のうち少なくとも前記外側の気筒別導入孔の開口縁部を形成するよう前記有底筒状の内壁面部から前記主通路の内方側に突出する複数の環状内突部と、を有することがより好ましい。この構成により、少なくとも外側の気筒別導入孔に対しその周辺のどの方向から凝縮水が流入しようとしても、凝縮水の流入が有効に抑制されることになる。

また、本発明の内燃機関の吸気装置においては、（４）前記複数の気筒別導入孔のうち前記外側の気筒別導入孔の間に位置する内側の気筒別導入孔の開口縁部が、該内側の気筒別導入孔の開口縁部の中心位置における前記ＥＧＲガス分配管の横断面上で前記内底壁面よりも鉛直方向上方側に位置していることが好ましい。この構成により、凝縮水がＥＧＲガス分配管の内底壁面より鉛直方向上方側に位置する外側および内側の気筒別導入孔のそれぞれの開口縁部に到達し難くなる。

さらに、本発明の内燃機関の吸気装置においては、（５）前記複数の気筒別導入孔のうち前記外側の気筒別導入孔の間に位置する内側の気筒別導入孔の開口縁部が、前記主通路の延在方向で該内側の気筒別導入孔の開口縁部の両側に位置する前記ＥＧＲガス分配管の隣接内壁面部よりも前記主通路の内方側に突出していることがより好ましい。この構成により、複数の気筒別導入孔のいずれにもその周辺から凝縮水が集中して流入することがなくなる。

上記（３）記載の構成を有する場合には、（６）前記複数の環状内突部が、前記外側の気筒別導入孔の開口縁部を形成するよう前記有底筒状の内壁面部から前記主通路の内方側に突出する複数の外側の環状内突部と、前記複数の気筒別導入孔のうち前記外側の気筒別導入孔の間に位置する内側の気筒別導入孔の開口縁部を形成するよう前記有底筒状の内壁面部から前記主通路の内方側に突出する少なくとも１つの内側の環状内突部と、を有するのがよい。この構成により、外側および内側の気筒別導入孔のいずれにおいても、その周辺のどの方向から凝縮水が流入しようとしても凝縮水の流入が有効に抑制されることになる。なお、内側の気筒別導入孔は外側の気筒別導入孔の間のすべての気筒別導入孔であるのが好ましいが、外側の気筒別導入孔の間にあって凝縮水が流入し易い位置や姿勢をとらざるを得ない一部の気筒別導入孔であってもよいし、外側の気筒別導入孔の間にあって他の部品や通路形状により凝縮水が流入し難くなっている気筒別導入孔を除いた残りの気筒別導入孔であってもよい。

本発明の内燃機関の吸気装置においては、（７）前記外側の気筒別導入孔の開口縁部が、該外側の気筒別導入孔の開口縁部の中心位置における前記ＥＧＲガス分配管の縦断面上で前記主通路の延在方向の端部に位置する内側端面よりも該延在方向の内側に位置しており、前記外側の気筒別導入孔の開口縁部と前記ＥＧＲガス分配管の前記内側端面との間の離間距離が、前記外側の気筒別導入孔の開口縁部と前記ＥＧＲガス分配管の前記内底壁面との間の離間距離よりも大きくなっていることが好ましい。この構成により、ＥＧＲガス分配管内の一端側または他端側に凝縮水が多量に集中したとしても、その凝縮水が外側の気筒別導入孔に流入し難くなる。

本発明の内燃機関の吸気装置においては、（８）前記ＥＧＲガス分配管が樹脂、例えばポリアミド樹脂からなることが好ましい。この構成により、酸性の凝縮水がＥＧＲガス分配管の内部に溜まったとしても、アルミニウム等からなる場合よりも腐食に対して強くなり、ＥＧＲガス分配管の腐食を抑制することができる。

本発明によれば、ＥＧＲガス分配管の内部でその内底壁面上の凝縮水をＥＧＲガス分配管の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態にあっても、ＥＧＲガス分配管の内底壁面より鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔の開口縁部に対してその凝縮水が到達し難くなるように構成しているので、ＥＧＲガス分配管の特定の気筒別導入孔に凝縮水が集中して流入することによって特定の気筒で失火等が生じ易くなるのを確実に防止することができ、排気エミッションや車両のドライバビリティの悪化を招いてしまうことを防止することができる内燃機関の吸気装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る内燃機関の吸気装置の概略構成図で、図１（ａ）はその吸気マニホールドの吸気枝管部分の斜視図、図１（ｂ）はそのＥＧＲガス分配管の外側の気筒別導入孔付近の断面図、図１（ｃ）はそのＥＧＲガス分配管の内側の気筒別導入孔付近の断面図である。 図１（ｂ）のIIＡ−IIＡ矢視断面図である。 本発明の第１実施形態に係る内燃機関の吸気装置を装備した内燃機関の概略構成を示す断面図である。 図４（ａ）は本発明の第１実施形態に係る内燃機関の吸気装置におけるＥＧＲガス分配管の概略の斜視図であり、図４（ｂ）はそのＥＧＲガス分配管の複数の気筒別導入孔近傍の内壁面部の断面図である。 本発明の第２実施形態に係る内燃機関の吸気装置の要部概略構成を示す図であり、図５（ａ）はそのＥＧＲガス分配管の要部の断面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＶＢ−ＶＢ矢視断面図である。 本発明の第１実施形態および第２実施形態に係る内燃機関の吸気装置におけるＥＧＲガス分配管の配置の変形態様を示す図であり、図６（ａ）はそのサージタンクが吸気ポートに近接する場合に好適なＥＧＲガス分配管の配置を、図６（ｂ）はそのサージタンクが吸気ポートから離隔する場合に好適なＥＧＲガス分配管の好ましい配置を、それぞれ示している。 本発明の第３実施形態に係る内燃機関の吸気装置を装備した内燃機関の概略構成を示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１〜図４は、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の吸気装置を示している。

なお、本実施形態は、火花点火式の内燃機関、例えば直列４気筒の４サイクルガソリンエンジン（内燃機関）を図示しない車両の車体に横置き姿勢で搭載したものである。

まず、構成について説明する。

図３に示すエンジン１０は、ヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３およびクランクケース１４を備えており、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３の複数のシリンダ１３ａ（図３中には１つのみ図示している）によって、複数の気筒１５が形成されている。

各気筒１５内にはピストン１６が収納されており、詳細は図示しないが、そのピストン１６には、クランクケース１４内のクランクシャフト１７がコネクティングロッド１８を介して連結されている。また、シリンダヘッド１２内には公知の動弁機構２０や点火装置２３、インジェクタ２４等が収納されており、動弁機構２０がクランクシャフト１７からの動力を基に、またはクランクシャフト１７と連動するよう独立して、駆動されるようになっている。

また、シリンダヘッド１２には、複数の気筒１５に対応して複数組の吸気ポート１２ａおよび排気ポート１２ｂが形成されており、動弁機構２０がピストン１６の変位に応じて吸気弁２１および排気弁２２を作動させるとともに、クランクシャフト１７の回転により各気筒１５内でピストン１６の図中上方に形成される燃焼室１０ａの容積が変化するとき、吸気通路３１および吸気ポート１２ａを通して燃焼室１０ａ内に空気が吸入されるとともに、燃焼室１０ａ内での燃焼後の排気ガスが排気ポート１２ｂおよび排気通路４１を通して排気されるようになっている。

ここで、吸気通路３１は、スロットルバルブ３２を回動（開閉動作）可能に支持しつつ収納するスロットルボデー３３と、そのスロットルボデー３３の上流側および下流側にそれぞれ設けられた上流側の吸気ダクト３４および下流側の吸気マニホールド３５と、によって形成されている。吸気ダクト３４の上流側には図示しないエアクリーナが装着されており、このエアクリーナで粉塵等を除去した空気が、上流側の吸気ダクト３４内に取り込まれるようになっている。

図１および図３に示すように、吸気マニホールド３５は、エンジン１０の複数の吸気ポート１２ａに対応して設けられ、互いに離間する複数の吸気枝管３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄと、吸気ダクト３４を通して外気を導入し充満させる内部空間３７ａが形成されたサージタンク３７とを一体に構成した多岐管であり、サージタンク３７の内部空間３７ａを複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄを通して複数の吸気ポート１２ａに連通させるよう、複数の吸気ポート１２ａを形成するシリンダヘッド１２に図示しないボルトにより締結・固定されている。この吸気マニホールド３５は、吸気ダクト３４を通してサージタンク３７内に導入され充満する空気を、複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄを通して複数の吸気ポート１２ａに順次吸気させることができるようになっている。

排気通路４１は、シリンダヘッド１２に形成された複数の排気ポート１２ｂに対応して設けられ互いに並列しつつ離間する複数の排気枝管４２ｂと、複数の排気枝管４２ｂを通して複数の排気ポート１２ｂに連通するとともに図示しない下流側の排気管に接続された集合管部４２ｃとを一体に構成した排気マニホールド４２の内部に形成されており、エンジン１０の複数の排気ポート１２ｂを形成するシリンダヘッド１２に図示しないボルトにより締結・固定されている。

一方、エンジン１０は、その排気の一部を排気マニホールド４２側から吸気マニホールド３５側に還流させ再循環させるＥＧＲ装置５０を備えており、エンジン１０の排気ガスの一部をこのＥＧＲ装置５０によって排気通路４１側から吸気通路３１側に還流させることができるようになっている。

ＥＧＲ装置５０は、エンジン１０の各気筒１５内の燃焼室１０ａをバイパスして排気マニホールド４２内の排気通路４１から吸気マニホールド３５内の吸気通路３１に延びるＥＧＲガス通路５１を有しており、このＥＧＲガス通路５１の途中には、ＥＧＲガスの還流量を調整する電磁式のＥＧＲバルブ５２と、ＥＧＲガス通路５１を通るＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ５３とが設けられている。

ＥＧＲガス通路５１は、エンジン１０の排気通路４１側から吸気通路３１側に排気の一部をＥＧＲガスとして還流させる排気還流通路であり、そのＥＧＲガス通路５１の一部の区間がＥＧＲクーラ５３の中のＥＧＲガス冷却通路となっている。また、ＥＧＲバルブ５２は、ＥＧＲガス通路５１を吸気通路３１側に連通させる開弁状態と、その連通・接続状態を制限、例えば遮断する閉弁状態とに、切替え可能になっている。さらに、ＥＧＲクーラ５３は、詳細を図示しないが、その内部にエンジン１０のウォータージャケットを通過した後の冷却水を通す冷却水通路と、排気通路４１側からのＥＧＲガスを通すガス通路とを有する熱交換器となっており、エンジン１０からの冷却水と排気通路４１側からのＥＧＲガスとの熱交換によりＥＧＲガスを冷却できるようになっている。

図３に示すように、排気マニホールド４２側に配置されたＥＧＲクーラ５３と吸気マニホールド３５との間には、ＥＧＲバルブ５２が介装されており、このＥＧＲバルブ５２から吸気マニホールド３５に延びるようにＥＧＲガス還流配管５４（詳細図示せず）が設けられ、そのＥＧＲガス還流配管５４よりも吸気マニホールド３５側にポリアミド系樹脂（ナイロン）等の樹脂から成形された耐酸性のＥＧＲガス分配管６０が設けられている。

図１および図２に示すように、ＥＧＲガス分配管６０には、複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄが互いに離間する方向（図１（ａ）中の矢印Ｄの方向）に延在してＥＧＲガス通路５１の下流側部分を構成する略真直な主通路６１と、その主通路６１を複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄを通して複数の吸気ポート１２ａに連通させる複数の気筒別導入孔６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６２ｄと、からなるＥＧＲ分配通路が形成されている。また、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄは、それぞれ対応する吸気枝管３６ａ〜３６ｄの内部に連通するように、主通路６１を画成するＥＧＲガス分配管６０の内壁面部６３を貫通するとともに、互いに所定間隔を隔てるように略平行に形成されている。

また、ＥＧＲガス分配管６０は、主通路６１を形成する非円形断面、例えば略三角形断面の有底筒状の内壁面部６３を有しており、この内壁面部６３は、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄの開口縁部に対向する第１側壁面６３ａと、主通路６１の鉛直方向下方側に位置する内底壁面６３ｂと、その下部側に複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄが開口する屈曲または湾曲した断面形状を有する第２側壁面６３ｃと、主通路６１の延在方向Ｄにおける両端部に位置する内側端面６３ｄ，６３ｅと、を含んで構成されている。

複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち少なくとも主通路６１の延在方向の両側に位置する外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐは、それら開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐの中心位置におけるＥＧＲガス分配管６０の横断面（図１（ｂ）参照）上でそれぞれ内壁面部６３の内底壁面６３ｂよりも距離ｈｖ（図２参照）だけ鉛直方向上方側に位置している。さらに、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの各開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐは、主通路６１の延在方向Ｄでその開口縁部６２ａｐまたは６２ｄｐの両側に位置するＥＧＲガス分配管６０の隣接内壁面部６３ｃ１，６３ｃ２（図２、図４（ｂ）参照）よりも主通路６１の内方側に突出している。

さらに、本実施形態では、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの間に位置する内側の気筒別導入孔６２ｂ，６２ｃの開口縁部６２ｂｐ，６２ｃｐが、各内側の気筒別導入孔６２ｂまたは６２ｃの開口縁部６２ｂｐ，６２ｃｐの中心位置におけるＥＧＲガス分配管６０の横断面（図１（ｃ）参照）上で内底壁面６３ｂよりも鉛直方向上方側に位置しており、これら内側の気筒別導入孔６２ｂ，６２ｃの開口縁部６２ｂｐ，６２ｃｐも、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄと同様に、主通路６１の延在方向Ｄで各内側の気筒別導入孔６２ｂ，６２ｃの開口縁部６２ｂｐまたは６２ｃｐの両側に位置するＥＧＲガス分配管６０の隣接内壁面部６３ｃ１，６３ｃ２よりも主通路６１の内方側に突出している。

図４に示すように、ＥＧＲガス分配管６０は、具体的には、有底筒状の内壁面部６３から主通路６１の内方側に突出して複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄの開口縁部６２ａ〜６２ｄを内壁面部６３に対し主通路６１の内方に突出した位置に形成する複数の環状内突部６５ａ，６５ｂ，６５ｃ，６５ｄを有しており、これら複数の環状内突部６５ａ〜６５ｄは、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐを円環状に形成するよう内壁面部６３から主通路６１の内方側に突出する複数の外側の環状内突部６５ａ，６５ｄと、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち内側の気筒別導入孔６２ｂ，６２ｃの開口縁部６２ｂｐ，６２ｃｐを形成するよう内壁面部６３から主通路６１の内方側に突出する少なくとも１つの内側の環状内突部６５ｂ，６５ｃとを有している。なお、環状内突部６５ａ〜６５ｄの周囲の内壁面部６３からの突出高さｈｐは、すべて同一であってもよいし、外側の環状内突部６５ａ，６５ｄと内側の気筒別導入孔６２ｂ，６２ｃとで異なってもよいが、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄの開口縁部６２ａｐ〜６２ｄｐのいずれもが、環状内突部６５ａ〜６５ｄの周囲の内壁面部６３のどの部分に対しても主通路６１の内方に突出する突出高さ（＞０）を有している。

さらに、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐは、これら外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐの中心位置におけるＥＧＲガス分配管６０の縦断面上（図４（ｂ）にその縦断面の一部を模式的に示す）で主通路６１の延在方向Ｄの端部に位置する内側端面６３ｄ，６３ｅよりもその延在方向Ｄにおける主通路６１の内側に位置しており、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐとそれらに近接する内側端面６３ｄ，６３ｅとの間の最小の離間距離ｄｓは、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐとＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂとの間の最小の離間距離ｈｖよりも大きくなっている。

このような本実施形態のＥＧＲガス分配管６０の構成は、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄに対して、特にその外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐに対して、主通路６１から吸気通路３１側へのＥＧＲガスの流れは容易に可能であるが、ＥＧＲガス分配管６０の内部に生じた凝縮水の主通路６１から吸気通路３１側に向かう流れを困難にするものであり、特にＥＧＲガス分配管６０の一端側または他端側に凝縮水が集中したときでも、その集中した凝縮水が外側の気筒別導入孔６２ａまたは６２ｄから吸気通路３１内に流入することを抑制するものとなっている。

なお、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄの通路断面積は、ＥＧＲガス分配管６０の形状および使用条件に応じて、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄを通るＥＧＲガスの流量を均等にするべく最適な断面積に設定されている。すなわち、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄは、概略同一口径であるが、厳密にはそれぞれのＥＧＲガスの流量を均等化するために最適な口径に調整されている。

また、エンジン１０には、燃焼室１０ａからシリンダ１３ａとピストン１６の間の隙間を通ってクランクケース１４の内部空間にブローバイガスが漏れ出ることから、エンジンオイルの劣化やエンジン１０の内部における腐食防止等のために、クランクケース１４内を強制的に換気する不図示のＰＣＶ方式のブローバイガス還元装置が装備されており、図３に示すように、動弁機構２０を収納するヘッドカバー１１およびシリンダヘッド１２の内方空間とクランクケース１４の内部空間とを連通させる少なくとも１つの換気通路１０ｖが形成されている。また、エンジン１０のヘッドカバー１１と上流側の吸気ダクト３４との間には、スロットルバルブ３２より上流側の吸気通路３１からの新気、すなわち新しい空気をエンジン１０の内部に導入することができる空気導入管３９が介装されており、ヘッドカバー１１の内部とサージタンク３７との間には、エンジン１０の内部で発生するブローバイガスをスロットルバルブ３２より下流側に還流させる図示しないブローバイガス還流管およびＰＣＶバルブが介装されている。

さらに、本実施形態においては、エンジン１０が図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）により運転制御され、その運転状態に応じてＥＧＲバルブ５２が制御されることで、エンジン１０が希薄燃焼してＥＧＲ量が多くなったり、低燃費・高出力を両立させるべく高出力でもＥＧＲ装置５０が作動したりする構成となっている。そのため、エンジン１０の運転領域中におけるＥＧＲ使用範囲が広く設定されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態の内燃機関の吸気装置では、エンジン１０の運転時には、その運転状態に応じてＥＧＲバルブ５２が制御され、ＥＧＲバルブ５２の開弁時にエンジン１０の排気ガスの一部が排気通路４１側から吸気通路３１側に還流することで、排気ガス中のＮＯｘ成分が低減される。また、ＥＧＲクーラ５３を有するＥＧＲ装置５０が高出力時でも作動することにより、低燃費・高出力の両立が図られる。

このようなエンジン１０の運転中においては、ＥＧＲガス分配管６０の内部でＥＧＲガスに含まれる水分が結露しＥＧＲガスから凝縮水が生じる。また、ＥＧＲガス分配管６０より上流側のＥＧＲガス通路５１内、例えばＥＧＲクーラ５３の内部でも凝縮水が生じるし、ＥＧＲバルブ５２の内部あるいはＥＧＲガス還流配管５４の内部でも凝縮水が生じ得る。特に、エンジン１０の始動後間もない段階のようにエンジン１０の冷却水温が低く、ＥＧＲクーラ５３の冷却能力も高いような運転状態、特に吸気温度が低いような運転状態においては、比較的低温に冷却されたＥＧＲガスがＥＧＲガス分配管６０の内部で凝縮水を生じ易く、ＥＧＲガス分配管６０の内壁面部６３に多数の水滴が付着した状態となり得る。

一方、エンジン１０を搭載した車両が走行するとき、ＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂ上の凝縮水（多数の水滴）をＥＧＲガス分配管６０の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態が発生し得る。本実施形態では、エンジン１０が車両に横置き状態で搭載されているので、車両が例えば旋回もしくは曲折走行しているときに、第１気筒側または第４気筒側の気筒別導入孔６２ａまたは６２ｄの中に凝縮水が集中して流入し易くなる状態が発生する。

この状態においては、ＥＧＲガス分配管６０の内部の凝縮水がＥＧＲガス分配管６０の一端側または他端側に集中することになるが、集中した凝縮水は、ＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂより鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐには到達し難い。すなわち、従来であれば、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち、特に外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに凝縮水が集中して流入し易いところであるが、本実施形態では、それら外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄへの凝縮水の集中した流入が有効に抑制されることになる。したがって、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに対応するエンジン１０の第１または第４気筒１５で失火が生じ易くなるのを確実に防止することができ、エンジン１０の排気エミッションや車両のドライバビリティの悪化が未然に防止される。

また、本実施形態では、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの各開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐが、主通路６１の延在方向でその開口縁部６２ａｐまたは６２ｄｐの両側に位置する隣接内壁面部６３ｃ１，６３ｃ２よりも主通路の内方側に突出しているので、ＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂより鉛直方向上方側に位置する隣接内壁面部６３ｃ１，６３ｃ２上において、凝縮水が主通路６１の延在方向に流れるような車両走行状態においてさえも、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに凝縮水が集中して流入することが有効に抑制されることになる。

特に、ＥＧＲガス分配管６０が、主通路６１を形成する有底筒状の内壁面部６３と、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち少なくとも外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐを形成するよう内壁面部６３から主通路６１の内方側に突出する複数の環状内突部６５ａ，６５ｄと、を有するので、少なくとも外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに対しその周辺のどの方向から凝縮水が流入しようとしても、凝縮水の流入がより有効に抑制されることになる。

また、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのうち外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄのみならず、それらの間に位置する内側の気筒別導入孔６２ｂ，６２ｃの開口縁部６２ｂｐ，６２ｃｐも、それぞれの中心位置におけるＥＧＲガス分配管６０の横断面上で内底壁面６３ｂよりも鉛直方向上方側に位置し、かつ、ＥＧＲガス分配管６０の隣接内壁面部６３ｃ１，６３ｃ２よりも主通路６１の内方側に突出しているので、凝縮水がＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂより鉛直方向上方側に位置する外側および内側の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄの開口縁部６２ａｐ〜６２ｄｐのそれぞれに到達し難いだけでなく、複数の気筒別導入孔６２ａ〜６２ｄのいずれにもその周辺から凝縮水が集中して流入することがなくなる。したがって、ＥＧＲガス分配管６０内で生じた凝縮水が再度蒸発してＥＧＲガスの一部となって吸気通路３１側に吸入され易くなり、エンジン１０の排気エミッションや車両のドライバビリティの悪化がより有効に防止される。

さらに、本実施形態では、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐとそれらに近接する内側端面６３ｄ，６３ｅとの間の最小の離間距離ｄｓが、外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐとＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂとの間の最小の離間距離ｈｖよりも大きくなっているので、ＥＧＲガス分配管６０内の一端側または他端側に凝縮水が多量に集中したとしても、その凝縮水が外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに流入し難くなる。

また、ＥＧＲガス分配管６０が酸性の凝縮水による腐食が生じ難い樹脂、例えばポリアミド樹脂からなるので、酸性の凝縮水がＥＧＲガス分配管６０の内部に溜まったとしても、アルミニウム等からなる場合よりも腐食に強くなり、ＥＧＲガス分配管６０の腐食を有効に抑制することができる。

このように、本実施形態においては、ＥＧＲガス分配管６０の内部でその内底壁面６３ｂ上の凝縮水をＥＧＲガス分配管６０の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態にあっても、ＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂより鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐに対してその凝縮水が到達し難くなるように構成しているので、特定の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに凝縮水が集中して流入することによって特定の気筒で失火が生じ易くなるという従来の問題を解消でき、エンジン１０の排気エミッションの悪化や車両のドライバビリティの悪化を確実に防止することのできる内燃機関の吸気装置を提供することができる。

（第２実施形態）
図５（ａ）および図５（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の吸気装置を示す図である。

なお、本実施形態は、上述の第１実施形態と略同様な全体構成を有しており、そのＥＧＲガス分配管の内部形状だけが第１実施形態と相違するものである。したがって、図５（ａ）および図５（ｂ）に第２実施形態に係る内燃機関の吸気装置の要部の構成のみを図示し、他の構成については図１〜図４に示した第１実施形態の対応する構成要素の符号を用いながら、その要部構成について説明する。

本実施形態においては、ＥＧＲバルブ５２から吸気マニホールド３５に延びるＥＧＲガス還流配管５４よりも吸気マニホールド３５側に、ポリアミド系樹脂等の樹脂から成形された耐酸性のＥＧＲガス分配管７０が設けられている。

図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、このＥＧＲガス分配管７０には、複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄが互いに離間する方向（図１（ａ）中の矢印Ｄに相当）に延在してＥＧＲガス通路５１の下流側部分を構成する略真直な主通路７１と、その主通路７１を複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄを通して複数の吸気ポート１２ａに連通させる複数の気筒別導入孔７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄと、からなるＥＧＲ分配通路が形成されている。また、複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄは、それぞれ対応する吸気枝管３６ａ〜３６ｄの内部に連通するように、主通路７１を画成するＥＧＲガス分配管７０の内壁面部７３を貫通するとともに、互いに所定間隔を隔てるように略平行に形成されている。

また、ＥＧＲガス分配管７０は、主通路７１を形成する非円形断面、例えば略三角形断面の有底筒状の内壁面部７３を有しており、この内壁面部７３は、複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄの開口縁部に対向する第１側壁面７３ａと、主通路７１の鉛直方向下方側に位置する内底壁面７３ｂと、その下部側に複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄが開口する屈曲または湾曲した断面形状を有する第２側壁面７３ｃと、主通路７１の延在方向Ｄにおける両端部に位置する内側端面７３ｄ等（図５（ａ）に片側のみ図示）と、を含んで構成されている。

複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄのうち少なくとも主通路７１の延在方向の両側に位置する外側の気筒別導入孔７２ａ，７２ｄの開口縁部７２ａｐ，７２ｄｐは、それら開口縁部７２ａｐ，７２ｄｐの中心位置におけるＥＧＲガス分配管７０の横断面（図５（ａ）参照）上でそれぞれ内壁面部７３の内底壁面７３ｂよりも距離ｈｖだけ鉛直方向上方側に位置している。

さらに、複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄのうち外側の気筒別導入孔７２ａ，７２ｄの間に位置する内側の気筒別導入孔７２ｂ，７２ｃの開口縁部７２ｂｐ，７２ｃｐも、各内側の気筒別導入孔７２ｂまたは７２ｃの開口縁部７２ｂｐ，７２ｃｐの中心位置におけるＥＧＲガス分配管７０の横断面（図５（ａ）参照）上で内底壁面７３ｂよりも鉛直方向上方側に位置している。

すなわち、本実施形態のＥＧＲガス分配管７０の構成は、複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄに対して、特にその外側の気筒別導入孔７２ａ，７２ｄの開口縁部７２ａｐ，７２ｄｐに対して、主通路７１から吸気通路３１側へのＥＧＲガスの流れは容易に可能であるが、ＥＧＲガス分配管７０の内部に生じた凝縮水の主通路７１から吸気通路３１側に向かう流れを困難にするものであり、特にＥＧＲガス分配管７０の一端側または他端側に凝縮水が集中したときでも、その集中した凝縮水が外側の気筒別導入孔７２ａまたは７２ｄから吸気通路３１内に流入することを抑制するものとなっている。

本実施形態においても、ＥＧＲガス分配管７０の内部でその内底壁面７３ｂ上の凝縮水をＥＧＲガス分配管７０の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態にあっても、ＥＧＲガス分配管７０の内底壁面７３ｂより鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔７２ａ，７２ｄの開口縁部７２ａｐ，７２ｄｐに対してその凝縮水が到達し難くなるように構成しているので、特定の気筒別導入孔７２ａ，７２ｄに凝縮水が集中して流入することによって特定の気筒で失火が生じ易くなるという従来の問題を解消でき、エンジン１０の排気エミッションの悪化や車両のドライバビリティの悪化を確実に防止することのできる内燃機関の吸気装置を提供することができる。

（ＥＧＲガス分配管の配置の変形態様）
なお、上述の各実施形態においては、図６（ａ）に模式的に示すようにサージタンク３７がシリンダヘッド１２に近接している場合であって、ＥＧＲガス分配管６０，７０を吸気マニホールド３５の湾曲した複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄの内側に配置していたが、図６（ｂ）に示すように、サージタンク３７がシリンダヘッド１２から離れる場合等には、複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄの外側に配置され得る。ただし、その場合には、複数の気筒別導入孔７２ａ〜７２ｄの向きをシリンダヘッド１２の対応する吸気ポート１２ａの中心あるいは吸気口に向かうように方向付けるのが好ましい。

また、上述の各実施形態においては、ＥＧＲガス分配管６０，７０がサージタンク３７の上方側に位置していたが、下方側であってもよい。すなわち、サージタンク３７をＥＧＲガス分配管６０，７０より上方側に位置させてもよい。

（第３実施形態）
図７は、本発明の第３実施形態に係る内燃機関の吸気装置を示す図である。

本実施形態は、エンジン１０に装着された吸気マニホールド３５がサージタンク３７をその鉛直方向上方側に有しているものであり、サージタンク３７の下方側にＥＧＲガス分配管６０が配置されている。ＥＧＲガス分配管６０の内部構造は上述の第１実施形態と同様であり、このＥＧＲガス分配管６０は、吸気マニホールド３５の湾曲した複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄの外方側からその外壁に一体に固着されている。勿論、第１実施形態と同様に、ＥＧＲガス分配管６０は、酸性の凝縮水に強い樹脂によって吸気マニホールド３５の複数の吸気枝管３６ａ〜３６ｄと一体に成形されたものであってもよい。

本実施形態においても、ＥＧＲガス分配管６０の内部でその内底壁面６３ｂ上の凝縮水をＥＧＲガス分配管６０の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態にあっても、ＥＧＲガス分配管６０の内底壁面６３ｂより鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄの開口縁部６２ａｐ，６２ｄｐに対してその凝縮水が到達し難くなるように構成しているので、特定の気筒別導入孔６２ａ，６２ｄに凝縮水が集中して流入することによって特定の気筒で失火が生じ易くなるという従来の問題を解消でき、エンジン１０の排気エミッションの悪化や車両のドライバビリティの悪化を確実に防止することのできる内燃機関の吸気装置を提供することができる。

なお、本発明においては、内側の気筒別導入孔は外側の気筒別導入孔の間のすべての気筒別導入孔であるのが好ましいが、外側の気筒別導入孔の間にあって凝縮水が流入し易い位置や姿勢をとらざるを得ない一部の気筒別導入孔であってもよい。また、外側の気筒別導入孔の間にあって他の部品や通路形状により凝縮水が流入し難くなっている気筒別導入孔を除いた残りの気筒別導入孔であってもよい。
勿論、本発明においては、多気筒エンジンの外側の気筒別導入孔の開口縁部が、その中心位置におけるＥＧＲガス分配管の横断面上で主通路の内底壁面よりも鉛直方向上方側に位置していればよいから、例えば４気筒エンジンの第１気筒および第４気筒に対応する外側の気筒別導入孔の開口縁部についてのみ図１（ｂ）に断面図で示すような突き出し形状とし、第２気筒および第３気筒に対応する内側の気筒別導入孔については図５（ａ）に断面図で示すように内底壁面に対し段差を付けた開口縁部形状とすることもできる。さらに、それら内側の気筒別導入孔の開口縁部について、内底壁面よりの鉛直上方への離間距離ｈｖを非常に小さくしておけば（例えば、ゼロ以下としてもよい）、特定の気筒に凝縮水が集中して流入することを防止しながら排水性を良好に保つことができるので、ＥＧＲガス分配管を酸性の凝縮水に弱いアルミニウム等によって形成することも可能となる。

また、ＥＧＲガス分配管の主通路の断面形状は特に限定されるものでないが、上述の実施形態のように内底壁面６３ｂが環状内突部６５ａ〜６５ｄの主通路６１内への突出方向に幅広くなっているのがよい。環状内突部６５ａ〜６５ｄは、主通路６１の延在方向の両端側に位置する外側の環状内突部６５ａ，６５ｄの主通路６１内への突出高さがそれらの間の内側の環状内突部６５ｂ，６５ｃの主通路６１内への突出高さより大きくなっていてもよい。

以上説明したように、本発明は、ＥＧＲガス分配管の内部でその内底壁面上の凝縮水をＥＧＲガス分配管の一端側または他端側に流すような加速度が作用する状態にあっても、ＥＧＲガス分配管の内底壁面より鉛直方向上方側に位置する外側の気筒別導入孔の開口縁部に対してその凝縮水が到達し難くなるように構成しているので、ＥＧＲガス分配管の特定の気筒別導入孔に凝縮水が集中して流入することによって特定の気筒で失火等が生じ易くなるのを確実に防止することができ、排気エミッションや車両のドライバビリティの悪化を招いてしまうことを防止することができる内燃機関の吸気装置を提供することができるという効果を奏するものであり、多気筒内燃機関の各気筒に空気を吸入させる吸気マニホールドに水分や油分を含んだガスを分配導入させるガス分配導入管を装着した内燃機関の吸気装置全般に有用である。

１０ エンジン（内燃機関）
１２ シリンダヘッド
１２ａ 吸気ポート
１２ｂ 排気ポート
１３ シリンダブロック
１５ 気筒
１６ ピストン
３１ 吸気通路
３５ 吸気マニホールド
３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ 吸気枝管
３７ サージタンク
３７ａ 内部空間
４１ 排気通路
４２ 排気マニホールド
５０ ＥＧＲ装置
５１ ＥＧＲガス通路
５２ ＥＧＲバルブ
５３ ＥＧＲクーラ
６０；７０ ＥＧＲガス分配管
６１；７１ 主通路
６２ａ，６２ｄ；７２ａ，７２ｄ 外側の気筒別導入孔（複数の気筒別導入孔）
６２ａｐ，６２ｄｐ；７２ａｐ，７２ｄｐ 開口縁部
６２ｂ，６２ｃ；７２ｂ，７２ｃ 内側の気筒別導入孔（複数の気筒別導入孔）
６２ｂｐ，６２ｃｐ；７２ｂｐ，７２ｃｐ 開口縁部
６３；７３ 内壁面部
６３ａ；７３ａ 第１側壁面
６３ｂ；７３ｂ 内底壁面
６３ｃ；７３ｃ 第２側壁面
６３ｃ１，６３ｃ２ 隣接内壁面部
６３ｄ，６３ｅ；７３ｄ 内側端面
６５ａ，６５ｂ，６５ｃ，６５ｄ 環状内突部

Claims (8)

1. 多気筒内燃機関の複数の吸気ポートに対応して設けられ、互いに離間する複数の吸気枝管と、前記複数の吸気枝管を通して前記複数の吸気ポートに連通するとともに外気を充満させる内部空間が形成されたサージタンクと、が一体に構成された吸気マニホールドを有する内燃機関の吸気装置であって、
   前記複数の吸気枝管が互いに離間する方向に延在する主通路および該主通路を前記複数の吸気枝管を通して前記複数の吸気ポートに連通させる複数の気筒別導入孔が形成されたＥＧＲガス分配管を備え、
   前記複数の気筒別導入孔のうち少なくとも前記主通路の延在方向の両側に位置する外側の気筒別導入孔の開口縁部が、該外側の気筒別導入孔の開口縁部の中心位置における前記ＥＧＲガス分配管の横断面上で前記主通路の鉛直方向下方側に位置する内底壁面よりも鉛直方向上方側に位置していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 前記外側の気筒別導入孔の開口縁部が、前記主通路の延在方向で該開口縁部の両側に位置する前記ＥＧＲガス分配管の隣接内壁面部よりも前記主通路の内方側に突出していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
3. 前記ＥＧＲガス分配管が、前記主通路を形成する有底筒状の内壁面部と、前記複数の気筒別導入孔のうち少なくとも前記外側の気筒別導入孔の開口縁部を形成するよう前記有底筒状の内壁面部から前記主通路の内方側に突出する複数の環状内突部と、を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
4. 前記複数の気筒別導入孔のうち前記外側の気筒別導入孔の間に位置する内側の気筒別導入孔の開口縁部が、該内側の気筒別導入孔の開口縁部の中心位置における前記ＥＧＲガス分配管の横断面上で前記内底壁面よりも鉛直方向上方側に位置していることを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１の請求項に記載の内燃機関の吸気装置。
5. 前記複数の気筒別導入孔のうち前記外側の気筒別導入孔の間に位置する内側の気筒別導入孔の開口縁部が、前記主通路の延在方向で該内側の気筒別導入孔の開口縁部の両側に位置する前記ＥＧＲガス分配管の隣接内壁面部よりも前記主通路の内方側に突出していることを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちいずれか１の請求項に記載の内燃機関の吸気装置。
6. 前記複数の環状内突部が、前記外側の気筒別導入孔の開口縁部を形成するよう前記有底筒状の内壁面部から前記主通路の内方側に突出する複数の外側の環状内突部と、前記複数の気筒別導入孔のうち前記外側の気筒別導入孔の間に位置する内側の気筒別導入孔の開口縁部を形成するよう前記有底筒状の内壁面部から前記主通路の内方側に突出する少なくとも１つの内側の環状内突部と、を有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。
7. 前記外側の気筒別導入孔の開口縁部が、該外側の気筒別導入孔の開口縁部の中心位置における前記ＥＧＲガス分配管の縦断面上で前記主通路の延在方向の端部に位置する内側端面よりも該延在方向の内側に位置しており、
   前記外側の気筒別導入孔の開口縁部と前記ＥＧＲガス分配管の前記内側端面との間の離間距離が、前記外側の気筒別導入孔の開口縁部と前記ＥＧＲガス分配管の前記内底壁面との間の離間距離よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のうちいずれか１の請求項に記載の内燃機関の吸気装置。
8. 前記ＥＧＲガス分配管が樹脂からなることを特徴とする請求項１ないし請求項７のうちいずれか１の請求項に記載の内燃機関の吸気装置。

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