JP2012046115A - 車両用ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両発進時に噛合クラッチが遮断されていて第２電動機により発進できない場合に、燃費の悪化をできるだけ抑制しつつ乗員に違和感を生じさせないようにして発進できるようにする。
【解決手段】車両発進時に噛合クラッチ４２が遮断されている時には、エンジン１２を起動することなく第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて発進するため、エンジン１２を作動させて発進する場合に比較して燃費の悪化が抑制されるとともに乗員に違和感を生じさせることなく発進できる。また、第１モータジェネレータＭＧ１により発進した後、噛合クラッチ４２を接続して第２モータジェネレータＭＧ２による駆動走行に切り換えるため、第１モータジェネレータＭＧ１による走行が必要最小限とされ、車両発進用に搭載された第２モータジェネレータＭＧ２により本来の走行性能が速やかに得られるようになる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両用ハイブリッド駆動装置に係り、特に、噛合クラッチを介して車輪に連結される第２電動機を備えており、車両発進時には噛合クラッチを介してその第２電動機により車輪を回転駆動する車両用ハイブリッド駆動装置の改良に関するものである。

(a) 走行用の駆動力源として用いられるエンジンと、(b) そのエンジンに連結された第１電動機と、(c) アクチュエータによって接続、遮断される噛合クラッチを介して車輪に連結された第２電動機と、を有し、(d) 車両発進時には前記噛合クラッチを介して前記第２電動機により前記車輪を回転駆動する車両用ハイブリッド駆動装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−１９２３３６号公報

このような車両用ハイブリッド駆動装置においては、車両停止状態で噛合クラッチを接続することができないため、車両が停止する前に次の発進に備えて噛合クラッチを接続する必要がある。しかしながら、この噛合クラッチを接続する際には、入出力回転速度が略一致するように第２電動機を同期制御する必要があるため、例えば急停止時などに応答遅れで同期させることができなかったり、発熱等によりアクチュエータの制御が一時的に制限されたりした場合など、何らかの理由で噛合クラッチを接続する前に車両が停止してしまい、次の発進時に第２電動機で発進することができない場合がある。その場合にエンジンを作動させて発進することも可能であるが、燃費が悪化するとともに、例えば発進後に噛合クラッチを接続して第２電動機による走行へ切り換えると短期間にエンジンが起動・停止されるなど、乗員に違和感を生じさせる恐れがある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両発進時に噛合クラッチが遮断されていて第２電動機により発進できない場合に、燃費の悪化をできるだけ抑制しつつ乗員に違和感を生じさせないようにして発進できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用の駆動力源として用いられるエンジンと、(b) そのエンジンに連結された第１電動機と、(c) アクチュエータによって接続、遮断される噛合クラッチを介して車輪に連結された第２電動機と、を有し、(d) 車両発進時には前記噛合クラッチを介して前記第２電動機により前記車輪を回転駆動する車両用ハイブリッド駆動装置において、(e) 車両発進時に前記噛合クラッチが遮断されている時には、前記エンジンを起動することなく前記第１電動機により駆動力を発生させて発進することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用ハイブリッド駆動装置において、前記第１電動機により発進した後、前記アクチュエータにより前記噛合クラッチを接続して前記第２電動機による駆動走行に切り換え、前記第１電動機および前記エンジンを断続装置により車輪から切り離すことを特徴とする。

このような車両用ハイブリッド駆動装置においては、車両発進時に噛合クラッチが遮断されている時には、エンジンを起動することなく第１電動機により駆動力を発生させて発進するため、エンジンを作動させて発進する場合に比較して燃費の悪化が抑制されるとともに、例えば発進後に噛合クラッチを接続して第２電動機による走行に切り換える場合に短期間にエンジンが起動・停止されることが無くなるなど、乗員に違和感を生じさせることなく発進できる。

第２発明では、第１電動機により発進した後、アクチュエータにより噛合クラッチを接続して第２電動機による駆動走行に切り換え、第１電動機およびエンジンを断続装置により車輪から切り離すため、第１電動機による走行が必要最小限とされ、車両発進用に搭載された本来の第２電動機を用いた走行に速やかに切り換えられることにより、燃費の悪化が必要最小限に抑制されるとともに本来の走行性能が速やかに得られるようになる。言い換えれば、第１電動機としては車両を僅かに発進させることができれば良く、例えば高負荷走行や高速走行時等にエンジンをアシストするために用いられる従来の電動機をそのまま採用することができ、必ずしも発進に適したトルク特性等の新たな電動機を採用する必要がない。

本発明の一実施例である車両用ハイブリッド駆動装置の概略構成図で、複数の走行モードを切り換えるハイブリッド制御や変速制御に関する制御系統を併せて示した図である。 図１のハイブリッド駆動装置においてエンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源マップの一例を示す図である。 図１のハイブリッド駆動装置の各種の走行モードを説明する図である。 図１のＭＧ１発進制御手段の作動を具体的に説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の別の例を示す概略構成図である。

前記エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などで、前記第１電動機および第２電動機は、電気エネルギーで動力を発生する電動モータや、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータなどである。第１電動機は、エンジンと同軸に配設されてクランク軸等に一体的に連結されても良いが、遊星歯車装置等の合成分配機構等を介してエンジンに連結することもできるし、減速或いは増速する変速機を介してエンジンに連結することもできるなど、種々の態様が可能である。第２電動機は、例えばエンジンおよび第１電動機と車輪との間の動力伝達経路に噛合クラッチを介して連結されるが、エンジンや第１電動機が設けられた車輪とは異なる車輪を回転駆動するように設けられても良い。

噛合クラッチとしては、手動変速機等に用いられるシンクロメッシュ式（同期式）の噛合クラッチが好適に用いられるが、同期機構を備えていないドグクラッチ等の噛合クラッチを採用することもできる。このような噛合クラッチは、入力側（第２電動機側）および出力側（車輪側）の回転速度を一致（同期）させて噛み合わせる必要があるため、車速に応じて入力側の回転速度を第２電動機によって同期させて噛み合わせることになる。また、油圧シリンダや電動モータ等のアクチュエータによってシフトフォークやスリーブ等を駆動して噛み合わせたり、その噛合を解除したりするが、例えば急停止時などに同期が遅れて噛み合わせることができなかったり、発熱等によりアクチュエータの制御が制限されて噛合クラッチの接続制御を行うことができなかったりして、噛合クラッチが遮断状態のまま車両停止することがある。

車両発進時に用いられる第２電動機としては、比較的低回転領域で優れた効率が得られるものが好適に用いられる。この第２電動機は、例えば車両減速時に発電制御（回生制御ともいう）されることにより、車両に制動力を作用させるとともに電気エネルギーを回収するように用いられる。第１電動機は、例えば高負荷走行や高速走行時等にエンジンをアシストするために用いられ、比較的高回転領域で優れた効率が得られるものが好適に用いられる。また、エンジンによって回転駆動される際に発電制御が行われることにより、電気エネルギーを発生して第２電動機を力行させたりバッテリーを充電したりするために用いることもできるし、エンジンを起動する際にそのエンジンをクランキングするために用いることもできる。

第１電動機およびエンジンと車輪との間には、必要に応じて断続装置が配設され、例えば第２電動機で発進したり走行したりする際には、その断続装置が遮断されてエンジンおよび第１電動機を車輪から切り離すことが望ましい。断続装置は、単なるクラッチであっても良いが、クラッチやブレーキを有する前後進切換装置や、変速比が異なる複数の変速段を有するとともに動力伝達を遮断する遮断状態（ニュートラル）とすることができる遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機、或いは前後進切換装置およびベルト式等の無段変速機を直列に組み合わせたものなど、動力伝達を接続、遮断できる種々の態様が可能である。クラッチやブレーキとしては、車両停止時でも係合、解放できる油圧式等の摩擦係合装置が好適に用いられる。断続クラッチ等により自動で動力伝達を遮断できる場合には、手動で変速操作できる手動変速機を採用することも可能である。

第２発明では、第１電動機により発進した後、噛合クラッチを接続して第２電動機による駆動走行に切り換えるようになっているが、第１発明の実施に際しては、第２電動機に切り換えることなく第１電動機でそのまま走行し、予め定められた動力源切換マップ等に従ってその第１電動機による走行からエンジン走行へ直接切り換えるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、エンジン１２と、エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、入力軸１８を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結された変速機２０と、変速機２０の出力軸２４に設けられた第１歯車２５と、第１歯車２５と噛み合う第２歯車２８が設けられたカウンタシャフト３０と、シンクロメッシュ式（同期式）の噛合クラッチ４２および歯車列４４を介してカウンタシャフト３０に連結された第２モータジェネレータＭＧ２と、カウンタシャフト３０に設けられた第３歯車３２と、その第３歯車３２と噛み合う第４歯車３４が設けられた差動歯車装置３６と、差動歯車装置３６に左右の車軸３８Ｌ、３８Ｒを介して連結された左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒとを備えている。

エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関にて構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機として用いることができる。第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば高負荷走行時や高速走行時に力行制御されてエンジン１２をアシストするとともに、エンジン１２によって回転駆動される際に発電制御されることにより、電気エネルギーを発生して第２モータジェネレータＭＧ２に供給したりバッテリー５８を充電したりするもので、比較的高回転領域で優れた効率が得られるものが用いられている。この第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１２を起動する際にそのエンジン１２をクランキングするためにも用いられる。第２モータジェネレータＭＧ２は、車両発進時に力行制御されて車両を発進させるとともに、減速走行時に発電制御されることにより、車両に制動力を作用させるとともに電気エネルギーを発生してバッテリー５８を充電したりするもので、比較的低回転領域で優れた効率が得られるものが用いられている。

変速機２０は、入力軸１８の回転速度（入力回転速度）Ｎinと出力軸２４の回転速度（出力回転速度）Ｎout との比である変速比γ（＝Ｎin／Ｎout ）を変更して伝達したり、回転方向を逆転させて伝達したりする前進駆動状態および後進駆動状態と、その動力伝達を遮断する遮断状態（ニュートラル）とを成立させることができるもので、例えば遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機である。また、遊星歯車装置等を有する前後進切換装置とベルト式等の無段変速機とを直列に組み合わせたものでも良い。必要に応じて、動力伝達を接続、遮断する断続クラッチを別個に直列に設けたり、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を直列に設けたりすることもできる。上記変速機２０は断続装置に相当する。

シンクロメッシュ式の噛合クラッチ４２は、クラッチハブスリーブ４６が軸方向へ移動させられることにより、図示しないシンクロナイザリングが歯車列４４の歯車４４ａに設けられたコーン部に押し付けられ、摩擦により回転を同期させながらニュートラル状態から噛合状態に切り換えられ、歯車４４ａとカウンタシャフト３０とを一体的に回転させる。クラッチハブスリーブ４６は、油圧シリンダ等の噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により軸方向へ移動させられるようになっており、このアクチュエータ４８により噛合クラッチ４２が接続、遮断される。歯車列４４は、カウンタシャフト３０に同軸に相対回転可能に配設された上記歯車４４ａと、その歯車４４ａと噛み合わされた歯車４４ｂと、その歯車４４ｂと噛み合わされるとともに第２モータジェネレータＭＧ２のモータ軸に相対回転不能に設けられた歯車４４ｃとから構成されている。

以上のように構成された車両用ハイブリッド駆動装置１０は、駆動力源を切り換えるハイブリッド制御や前記変速機２０の変速制御を行う電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０はマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、アクセル操作量センサ５２、車速センサ５４、およびＳＯＣセンサ５６からそれぞれアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θacc 、車速Ｖ、および第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の電源であるバッテリー５８のＳＯＣ（蓄電残量）を表す信号が供給される。この他、図示は省略するが、エンジン１２の回転速度や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度も回転速度センサによってそれぞれ検出されるなど、各種の制御に必要な種々の情報がセンサ等から供給されるようになっている。ＳＯＣは、例えばバッテリー５８の充電量および放電量を逐次計算することによって求められる。

電子制御装置５０は、基本的にハイブリッド制御手段６０および変速制御手段６２を機能的に備えている。変速制御手段６２は、エンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に変速機２０の変速制御を行うもので、例えばアクセル操作量θacc 等の要求駆動力や車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップに従って変速比γ（ギヤ段など）を変更する。また、図示しないシフトレバーの操作位置に応じて前進駆動状態、後進駆動状態、および動力伝達を遮断するニュートラルに切り換える。

ハイブリッド制御手段６０は、図３に示す複数種類の走行モードを切り換えて走行するもので、図３の(a) に示す通常走行モードを実行するためにモータ走行手段７０、エンジン走行手段７２、およびモータ／エンジン切換手段７４を備えている。モータ走行手段７０は、第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として用いて走行するモータ走行に関するもので、ＥＶ（Electric Vehicle；電気自動車）走行モード、シリーズＨＥＶ(Hybrid Electric Vehicle) 走行モードの２種類の走行モードを備えている。ＥＶ走行モードは、変速機２０を遮断状態としてエンジン１２を停止する一方、噛合クラッチ４２を接続するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進または後進走行するもので、シリーズＨＥＶ走行モードは、そのＥＶ走行時にエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するとともに、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御し、得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給するものである。バッテリー５８のＳＯＣが所定値以下になったらＥＶ走行モードからシリーズＨＥＶ走行モードに切り換えられ、ＳＯＣの所定値は、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２をクランキングして始動することが可能なＳＯＣの範囲内で、例えばその下限値が設定される。なお、上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。

エンジン走行手段７２は、エンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行に関するもので、エンジン走行モード、パラレルＨＥＶ走行モード、およびシリーズパラレルＨＥＶ走行モードの３種類の走行モードを備えている。何れの走行モードでも変速機２０は動力伝達が可能な前進駆動状態または後進駆動状態とされており、エンジン走行モードはエンジン１２を作動させて走行するものであり、噛合クラッチ４２は遮断されるとともに第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は何れもトルクが０とされ、第１モータジェネレータＭＧ１はフリー回転させられ、第２モータジェネレータＭＧ２は回転停止させられる。パラレルＨＥＶ走行モードは、エンジン１２を作動させるとともに第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御して走行するもので、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクは０で回転停止させられる。シリーズパラレルＨＥＶ走行モードは、噛合クラッチ４２を接続し、エンジン１２を作動させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行する一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御して得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。パラレルＨＥＶ走行モードおよびシリーズパラレルＨＥＶ走行モードでは、エンジン走行モードに比較して大きな駆動力を発生させることができ、アクセル操作量θacc が急増した加速要求時や高速走行時等に実施されるとともに、バッテリー５８のＳＯＣが比較的多い場合にパラレルＨＥＶ走行モードとし、ＳＯＣが比較的少ない場合はシリーズパラレルＨＥＶ走行モードとする。

この他、アクセルＯＦＦの減速走行時には減速走行モードを実施する。この減速走行モードは、変速機２０を遮断状態としてエンジン１２を停止する一方、噛合クラッチ４２を接続するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御し、発電制御による回転抵抗で車両に制動力を作用させるとともに発生した電気エネルギーでバッテリー５８を充電する。また、例えばエンジン走行中に第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御してバッテリー５８を充電するなど、更に別の走行モードが設けられても良い。

前記モータ／エンジン切換手段７４は、例えば図２に示す駆動力源マップに従ってモータ走行手段７０によるモータ走行とエンジン走行手段７２によるエンジン走行とを切り換えるものである。図２の要求出力トルクＴＯＵＴは、前記アクセル操作量θacc 等に基づいて求められ、駆動力源マップは、実線Ａよりも低車速側、低要求出力トルク側がモータ走行領域とされ、モータ走行手段７０によって所定の走行モードが実行される。また、実線Ａよりも高車速側、高要求出力トルク側がエンジン走行領域とされ、エンジン走行手段７２によって所定の走行モードが実行される。

上記図２から明らかなように、車両発進時には通常はモータ走行手段７０によりＥＶ走行モードまたはシリーズＨＥＶ走行モードが実行されるが、何れも噛合クラッチ４２を接続する必要がある。その場合に、車両停止状態で噛合クラッチ４２を接続することは難しいため、車両が停止する前に次の発進に備えて噛合クラッチ４２を接続しておく必要がある。通常は、前記減速走行モードとされることにより噛合クラッチ４２が接続される。しかしながら、この噛合クラッチ４２を接続する際には、入出力回転速度が略一致するように第２モータジェネレータＭＧ２を車速Ｖに応じて同期制御する必要があるため、例えば急停止時などに応答遅れで同期させることができなかったり、発熱等によりアクチュエータ４８の制御が一時的に制限されたりした場合など、何らかの理由で噛合クラッチ４２を接続する前に車両が停止してしまい、次の発進時に第２モータジェネレータＭＧ２で発進することができない場合がある。これに対し、本実施例のハイブリッド制御手段６０はＭＧ１発進制御手段７６を備えており、図４のフローチャートに従って発進制御が行われることにより、車両発進時に噛合クラッチ４２が遮断されている時には、図３(b) に示すＭＧ１発進モードを実行し、第１モータジェネレータＭＧ１を用いて発進するようになっている。なお、このＭＧ１発進モードは、第１モータジェネレータＭＧ１を用いて発進するＥＶ走行モードであるため、ＭＧ１発進制御手段７６を前記モータ走行手段７０の一機能と見做すこともできる。

図４のステップＳ１では、噛合クラッチ４２が接続されているか否かを判断する。噛合クラッチ４２が接続されているか否かは、例えば噛合クラッチ切換アクチュエータ４８の作動状態、或いはクラッチハブスリーブ４６の位置等を検出するＯＮ−ＯＦＦスイッチなどの噛合検出装置を用いて検出できるが、車両停止前に第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御する減速走行モードを実行したか否かを不揮発性メモリ等の記憶手段に記憶しておいても良い。減速走行時（車両停止直前）に車速Ｖから求められる第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度と、回転速度センサによって検出される第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度とを比較し、一致していれば噛合クラッチ４２が接続状態であると判断することもできる。また、第２モータジェネレータＭＧ２に実際に力行トルクを付与し、走行可能か否かによって噛合クラッチ４２の状態を判断することもできる。そして、噛合クラッチ４２が接続されている場合には、直ちにステップＳ６を実行し、前記モータ走行手段７０によるモータ走行制御、すなわち第２モータジェネレータＭＧ２を用いたＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードで車両が発進させられる。

上記ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち噛合クラッチ４２が遮断されている場合には、ステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、変速機２０を動力伝達可能な所定の駆動状態とし、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することにより、その第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として発進する。ステップＳ３では、噛合クラッチ４２の入出力回転速度が略一致するように第２モータジェネレータＭＧ２を同期制御しつつ、噛合クラッチ切換アクチュエータ４８によりクラッチハブスリーブ４６を移動させて噛合クラッチ４２を接続する。そして、ステップＳ４で、第２モータジェネレータＭＧ２により駆動力を発生させるとともに、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを低下させ、第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源とするＥＶ走行モードへ移行する。その後、ステップＳ５で変速機２０を遮断状態としてエンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒから切り離し、ステップＳ６の通常の第２モータジェネレータＭＧ２による走行モード、すなわち前記モータ走行手段７０によるモータ走行制御へ移行する。

このように、本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０においては、車両発進時に噛合クラッチ４２が遮断されている時には、エンジン１２を起動することなく第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて発進するため、エンジン１２を作動させて発進する場合に比較して燃費の悪化が抑制されるとともに、発進後に噛合クラッチ４２を接続して第２モータジェネレータＭＧ２による走行に切り換わるまでの短期間にエンジン１２が起動・停止されることが無くなるなど、乗員に違和感を生じさせることなく発進できる。

また、本実施例では、第１モータジェネレータＭＧ１により発進した後、アクチュエータ４８により噛合クラッチ４２を接続して第２モータジェネレータＭＧ２による駆動走行に切り換えるとともに、変速機２０を遮断状態として第１モータジェネレータＭＧ１およびエンジン１２を前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒから切り離す。このため、第１モータジェネレータＭＧ１による走行が必要最小限とされ、車両発進用に搭載された本来の第２モータジェネレータＭＧ２を用いた走行に速やかに切り換えられることにより、燃費の悪化が必要最小限に抑制されるとともに本来の走行性能が速やかに得られるようになる。言い換えれば、第１モータジェネレータＭＧ１としては車両を僅かに発進させることができれば良く、高負荷走行や高速走行時等にエンジン１２をアシストするために用いられる従来のモータジェネレータをそのまま採用することができ、必ずしも発進に適したトルク特性等の新たなモータジェネレータを採用する必要がない。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図５は、本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の別の例を示す概略構成図である。この車両用ハイブリッド駆動装置１００は、前記エンジン１２が、クランク軸１４にベルト等を介して連結されたスタータモータ１０２によってクランキングされるようになっている。スタータモータ１０２は第１電動機に相当し、発電機としての機能も有するモータジェネレータにて構成されている。なお、エンジン１２によって駆動される前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒ側の駆動系は、前記第２モータジェネレータＭＧ２を備えていない。

一方、この車両用ハイブリッド駆動装置１００は、後輪駆動装置１２０を備えており、リヤ用モータジェネレータＲＭＧによって歯車列４４および噛合クラッチ４２を介して入力シャフト１２１と共に第５歯車１２２が回転駆動されるようになっている。そして、その第５歯車１２２と噛み合わされた第６歯車１２４から差動歯車装置１２６、左右の車軸１２８Ｌ、１２８Ｒを経て左右の後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒに伝達される。リヤ用モータジェネレータＲＭＧは第２電動機に相当する。

この車両用ハイブリッド駆動装置１００も、前記実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様にハイブリッド制御手段６０を備えており、前記図３の(a) に示す各種の通常走行モードで走行するとともに、図４のフローチャートに従って発進制御を実行し、車両発進時に噛合クラッチ４２が遮断されている時には図３(b) のＭＧ１発進モードで発進する。その場合に、前記第１モータジェネレータＭＧ１はスタータモータ１０２に置き換えられ、前記第２モータジェネレータＭＧ２はリヤ用モータジェネレータＲＭＧに置き換えられる。これにより、前記実施例と同様の作用効果が得られる。なお、エンジン走行では、必要に応じてリヤ用モータジェネレータＲＭＧにより後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒを回転駆動することにより、４輪駆動状態で走行することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：車両用ハイブリッド駆動装置 １２：エンジン ２０：変速機（断続装置） ４０Ｌ、４０Ｒ：前駆動輪（車輪） ４２：噛合クラッチ ４８：噛合クラッチ切換アクチュエータ（アクチュエータ） ５０：電子制御装置 ７６：ＭＧ１発進制御手段 １０２：スタータモータ（第１電動機） １３０Ｌ、１３０Ｒ：後駆動輪（車輪） ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１電動機） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２電動機） ＲＭＧ：リヤ用モータジェネレータ（第２電動機）

Claims (2)

1. 走行用の駆動力源として用いられるエンジンと、
   該エンジンに連結された第１電動機と、
   アクチュエータによって接続、遮断される噛合クラッチを介して車輪に連結された第２電動機と、
   を有し、車両発進時には前記噛合クラッチを介して前記第２電動機により前記車輪を回転駆動する車両用ハイブリッド駆動装置において、
   車両発進時に前記噛合クラッチが遮断されている時には、前記エンジンを起動することなく前記第１電動機により駆動力を発生させて発進する
   ことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
2. 前記第１電動機により発進した後、前記アクチュエータにより前記噛合クラッチを接続して前記第２電動機による駆動走行に切り換え、前記第１電動機および前記エンジンを断続装置により車輪から切り離す
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。

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