JP2012035815A - ソリッドタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行時の振動を軽減し、かつ放熱効果が高いソリッドタイヤを提供する。
【解決手段】ソリッドタイヤ１は、サイドウォールに開口し幅方向に延びた孔であるＳ字孔２が複数、周方向に等間隔に配されている。Ｓ字孔は、回転軸Ｃに直交する断面形状において略径方向に延びて周方向に対向する２つのＳ字状の輪郭線２１ａ，２１ｂを有する。この２つの輪郭線は、径方向外方側の湾曲線２２ａ，２２ｂが周方向における同じ一方の側に凸であり前記Ｓ字孔全体の湾曲の程度を表す指標である内Ｓ字係数Ａｉ÷Ｂｉ×１００および外Ｓ字係数Ａｏ÷Ｂｏ×１００のいずれも２０以上１４０以下である。
【選択図】図４

Description

本発明は、フォークリフト、クレーン車等の産業車両に用いられるソリッドタイヤに関する。

例えば、フォークリフトは、倉庫においてパレットに載せた材料、製品等の搬入、搬出および並べ替え等に使用されることが多く、このような場所では、木製パレットから脱落した釘、金属部品のかけら等が散乱する。そのため、フォークリフトには、パンクのおそれから乗用車等に用いられる空気入りタイヤを使用することができず、中実ゴムで形成されたソリッドタイヤ（非空気式タイヤ）が使用される。

しかし、ソリッドタイヤは、空気入りタイヤに比べて走行時に運転者が感じる振動が大きく、この振動を軽減させるために、側面間を貫通する孔を設け、または一方の側面に開口する有底の孔を設けて、ゴムの変形により振動を吸収する技術が提案されている（特許文献１，２）。

特開平１０−２３６２１７号公報 特開２００６−２１９１３４号公報

特許文献１，２には、ソリッドタイヤにおける種々の断面形状を有する振動吸収用の孔が提案されている。しかし、これらに提案された孔は、いずれも以下の点で問題を有する。
断面形状が円形、楕円形、卵形、四角形または周方向に交互に上下が代わる三角形の孔は、周方向に隣り合う孔の間が径方向に連続していることにより、例えば装着する車両が段差を乗り越えるとき、ソリッドタイヤに加わる車両の荷重を隣り合う孔の弾性体間を通る径方向で支持する場合、ソリッドタイヤの変形の程度は小さい、一方、段差を乗り越えるとき、車両の荷重を隣り合う孔を通る径方向で支持する場合、孔では荷重を支持できないために、荷重を隣り合う孔を通る径方向で支持する場合と比べソリッドタイヤの変形の程度が比較的大きくなる。つまり、特許文献１，２に記載されたソリッドタイヤは、段差を乗り越えるとき、ソリッドタイヤの変形の程度は、大きく異なる２つの状態が繰り返される。

ソリッドタイヤは、装着された車両が整地されていない路面を走行することが多く、ソリッドタイヤの変形が程度の大きく異なる２つの状態を繰り返すと、走行車両に不快な振動を生じさせるおそれがある。
また、特許文献１，２で提案されたソリッドタイヤにおける孔の形状は、多くのものが断面積に比べて周長さが小さく、走行時の発熱に対応する十分な放熱のための（孔における）側面面積が確保できず、ソリッドタイヤの劣化が速まるという問題がある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたもので、走行時の振動を軽減し、かつ放熱効果が高いソリッドタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係るソリッドタイヤは、サイドウォールに開口し幅方向に延びた孔であるＳ字孔を有し、前記Ｓ字孔は、複数が周方向に等間隔に配され、回転軸に直交する断面形状において略径方向に延びて周方向に対向する２つのＳ字状の輪郭線を有し、２つの前記輪郭線は、径方向外方側の湾曲線が周方向における同じ一方の側に凸であり、前記Ｓ字孔全体の湾曲の程度を表す指標である内Ｓ字係数および外Ｓ字係数のいずれも２０以上１４０以下である。

本発明に係るソリッドタイヤは、径方向外方を向く接地面を有し溝により周方向に区分されたパターンブロックを備え、前記Ｓ字孔は、前記パターンブロックとその一部または全部が径方向において重なるように設けられる。
好ましくは、前記Ｓ字孔よりも径方向の内方に、周方向に一巡する芯材が埋設される。
前記Ｓ字孔は、前記サイドウォールからの深さが前記サイドウォールの前記Ｓ字孔が設けられた部分における他方のサイドウォールまでの距離の１５％以上１００％以下である。

上記において「内Ｓ字係数」および「外Ｓ字係数」は次のように規定される。
すなわち、周方向両側における、パターンブロックが突出するその根元のサイドウォール側の端２点を結ぶ線の中点から回転軸に下した垂線および回転軸のいずれも含む面を基準面とする。
そして、Ｓ字孔の断面における、周方向一方の側の略Ｓ字の輪郭線における径方向外方側の湾曲線に接し基準面に平行な接線（仮に点Ｌにおける接線という）と、同じ輪郭線における径方向内方側の湾曲線に接し基準面に平行な接線（仮に点Ｍにおける接線という）と、の距離をＡｉとする。周方向他方の側の略Ｓ字の輪郭線における径方向外方側の湾曲線に接し面ＫＣに平行な接線（仮に点Ｎにおける接線という）と、同じ輪郭線における径方向内方の湾曲線に接し面ＫＣに平行な接線（仮に点Ｐにおける接線という）と、の距離をＡｏとする。点Ｍにおける接線と点Ｐにおける接線との距離をＢｉとし、点Ｌにおける接線と点Ｎにおける接線との距離をＢｏとする。各距離をこのように設定すると、「内Ｓ字係数」はＡｉ÷Ｂｉ×１００で規定され、「外Ｓ字係数」はＡｏ÷Ｂｏ×１００で規定される。

本発明によると、走行時の振動を軽減し、かつ放熱効果が高いソリッドタイヤを提供することができる。

図１はソリッドタイヤの正面図である。 図２はトレッド面の展開図である。 図３は図１におけるＡ−Ａ矢視断面図である。 図４はソリッドタイヤにおけるＳ字孔の形状を説明する図である。 図５は他の形状を有するＳ字孔の正面図である。 図６は他の形状を有するＳ字孔の正面図である。 図７は他の形状を有するＳ字孔の正面図である。 図８は種々の形態のＳ字孔の正面図である。

図１はソリッドタイヤ１の正面図、図２はトレッド面の展開図、図３は図１におけるＡ−Ａ矢視断面図、図４はソリッドタイヤ１におけるＳ字孔２の形状、配置を示す図である。
ソリッドタイヤ１は、ベースゴム層１１、芯材１２およびトレッドゴム層１３からなる。

ベースゴム層１１は、ソリッドタイヤ１における内方で環状の層をなし、産業車両に装着されたソリッドタイヤ１におけるリムＲに保持される部分である。ベースゴム層１１には、産業車両の重量を支えることができるように硬度の高いゴム、例えば硬度８５のゴムが使用される。ベースゴム層１１に使用されるゴムの硬度は、８０〜９５が好ましい。
芯材１２は、ソリッドタイヤを補強するためのものである。芯材１２は、ベースゴム層１１内に、周方向を一巡させて埋設されている。芯材１２は４つが回転軸方向（「幅方向」ということがある）に等間隔に並べて配されている。それぞれの芯材１２は、複数本のスチールコードの集まりである。

トレッドゴム層１３は、ベースゴム層１１の外周を覆う環状の層である。トレッドゴム層１３に使用されるゴムは、ベースゴム層１１に使用されるゴムよりも硬度が低くその硬度は６０である。トレッドゴム層１３の硬度は、６０〜７５が好ましい。トレッドゴム層１３は、ベースゴム層１１に比べて厚く、径方向の外周面は、端面が接地面１５であるパターンブロック１６，…，１６が形成されたトレッド面３である。

パターンブロック１６は、トレッド面３の軸方向両側において横溝１７，１７および傾斜溝１８により区画される。
横溝１７は、幅方向の両側でそれぞれサイドウォール１９から幅方向の内方に延び、タイヤ赤道ＥＱまでの距離の２／３の位置で後に説明する傾斜溝１８に繋がる、直線状の溝である。幅方向の両側において横溝１７は同一のピッチでそれぞれ周方向に等間隔に並び、幅方向一方の側の横溝１７，…，１７と他方の側の横溝１７，…，１７とは、ピッチが１／２ずれて千鳥状になっている。

傾斜溝１８は、幅方向一方の側の横溝１７の内方端と、これに隣り合う幅方向他方の側の横溝１７の内方端とを結び、ジグザグに折れ曲がりながらタイヤ赤道ＥＱに沿ってトレッド面３を１周する溝である。傾斜溝１８は、横溝１７よりも浅く形成される。
したがって、パターンブロック１６，…，１６は、ソリッドタイヤ１を回転軸方向から見たとき（図１参照）、周方向に等間隔に並び、タイヤ赤道上ＥＱから見たとき（図２参照）、その配置がパターンブロック１６，…，１６のピッチ（＝横溝１７，…，１７のピッチ）の１／２ずれた千鳥状である。

ソリッドタイヤ１は、幅方向両側のサイドウォール１９，１９にそれぞれ開口する複数のＳ字孔２，…，２を有する。
Ｓ字孔２は、トレッドゴム層１３に設けられる。Ｓ字孔２は、図４を参照して、回転軸Ｃに直交する断面において、略径方向に延びて周方向に対向する２つのＳ字状の輪郭線２１ａ，２１ｂを有し、断面全体の形状が全体としてＳ字状である。なお、以下の説明において、図１等に示されるようにＳ字を鏡に映した形状もＳ字状に含めるものとする。以下、Ｓ字孔２についての断面形状とは、回転軸Ｃに直交する断面における形状をいう。輪郭線２１ａ，２１ｂは、径方向外方の湾曲部分２２ａ，２２ｂが周方向における同じ一方の側に凸である。

輪郭線２１ａ，２１ｂにおける径方向内方の湾曲部分２３ａ，２３ｂは、いずれも周方向における他方の側に凸である。輪郭線２１ａ，２１ｂにおける径方向外方の湾曲部分２２ａ，２２ｂを「第１湾曲部２２ａ，２２ｂ」といい、径方向内方の湾曲部分２３ａ，２３ｂを「第２湾曲部２３ａ，２３ｂ」という。それぞれの第１湾曲部２２ａ，２２ｂおよび第２湾曲部２３ａ，２３ｂは、図４に示されるようにそれぞれに固有の一定の曲率半径で湾曲するのが好ましいが、いずれもまたはいずれかがその範囲内で曲率半径が変化する湾曲であってもよい。第１湾曲部２２ａ，２２ｂと第２湾曲部２３ａ，２３ｂとの境にはそれぞれ変曲点が形成される。

Ｓ字孔２は、ソリッドタイヤ１の幅方向の両側でいずれも周方向に等間隔に、かつ１つのパターンブロック１６に対して１つが径方向において重なるように配される。Ｓ字孔２は、パターンブロック１６の周方向における両側の根元線２４ａ，２４ｂから延びて回転軸Ｃに直交する線の集まりの内側に設けられるのが好ましい。なお、根元線２４ａ，２４ｂとは、パターンブロック１６の周方向両側の側面２５ａ，２５ｂが横溝１７，１７に連なる部分に生ずる線である。側面２５ａ，２５ｂが横溝１７，１７に連なる部分が線を形成しない湾曲面となる場合には、根元線２４ａ，２４ｂは、側面２５ａ，２５ｂにおける横溝１７，１７に連なる直前の部分を連ねた線、または側面２５ａ，２５ｂの径方向内方への延長面と横溝１７の底に接する面との交線で代用する。

根元線２４ａ，２４ｂから延びて回転軸Ｃに直交する線の集まりとは、例えば根元線２４ａを含み略図２に直交してソリッドタイヤ１の回転軸Ｃを通る面である。パターンブロック１６とＳ字孔２の位置との関係は図４に示され、図４において、線ＨＣが根元線２４ａから延びて回転軸Ｃに直交する線の集まりであり、線ＪＣが根元線２４ｂから延びて回転軸Ｃに直交する線の集まりである。

Ｓ字孔２は、その断面形状が開口部の形状のままで変化しないで回転軸Ｃに平行に奥に延びている。Ｓ字孔２における断面形状を、根元線２４ａ，２４ｂにおけるサイドウォール１９側の端Ｈ，Ｊを結ぶ線ＨＪの中点Ｋ、および回転軸Ｃのいずれも含む面ＫＣを基準に断面形状を説明する（面ＫＣは図４に直交する面である）。
Ｓ字孔２の周方向一方の側の輪郭線２１ａにおける第１湾曲部２２ａに接し面ＫＣに平行な接線（点Ｌにおける接線）と、輪郭線２１ａにおける第２湾曲部２３ａに接し面ＫＣに平行な接線（点Ｍにおける接線）と、の距離をＡｉとする。他方の側の輪郭線２１ｂにおける第１湾曲部２２ｂに接し面ＫＣに平行な接線（点Ｎにおける接線）と、輪郭線２１ｂにおける第２湾曲部２３ｂに接し面ＫＣに平行な接線（点Ｐにおける接線）と、の距離をＡｏとする。点Ｍにおける接線と点Ｐにおける接線との距離をＢｉとし、点Ｌにおける接線と点Ｎにおける接線との距離をＢｏとする。各距離をこのように設定すると、Ｓ字孔の形状は、ＡｉがＢｉの２０％以上１４０％以下であり、かつＡｏがＢｏの２０％以上１４０％以下となるように決定される。ＡｉはＢｉの１００％未満がより好ましく、ＡｏはＢｏの１００％未満がより好ましい。

以下、Ａｉ÷Ｂｉ×１００を「内Ｓ字係数」、Ａｏ÷Ｂｏ×１００を「外Ｓ字係数」というものとする。内Ｓ字係数および外Ｓ字係数は、Ｓ字孔２全体の湾曲の程度を表す指標である。
輪郭線２１ａ，２１ｂに内Ｓ字係数および外Ｓ字係数を求めるための各接線を引くことができるのは、それぞれの第１湾曲部２２ａ，２２ｂおよび第２湾曲部２３ａ，２３ｂにおいて、その法線が面ＫＣに直交する点を有するからである。つまり、Ｓ字孔２は、断面形状および姿勢（サイドウォール１９における配置）が、輪郭線２１ａ，２１ｂの変曲点の径方向における両側にその法線が面ＫＣに直交する点（例：Ｔ，Ｕ）を有するように設計される。

略径方向に延びた２つのＳ字状の輪郭線２１ａ，２１ｂとこれらを周方向に結ぶ径方向外方側の輪郭線２６および径方向内方側の輪郭線２７とが連結される部分近傍は、応力集中を回避するために、外方に凸となる湾曲線２８，２９となっている。湾曲線２８，２９は、それぞれ湾曲する輪郭線２１ａ，２１ｂの一部である。
Ｓ字孔２の深さＨｄは、サイドウォール１９におけるＳｄ字孔２が設けられた部分におけるソリッドタイヤ１の幅Ｗｄの１５％以上１００％以下（０．１５Ｗｄ≦Ｈｄ≦Ｗｄ）に設定される。Ｓ字孔２の深さＨｄは、図３に示されるようにサイドウォール１９が湾曲する場合には、Ｓ字孔２が設けられた部分における最も浅い深さを採用する。「サイドウォール１９におけるＳｄ字孔２が設けられた部分におけるソリッドタイヤ１の幅Ｗｄ」とは、Ｓ字孔２の深さＨｄとして採用した部分からタイヤ赤道ＥＱを含む面に直交し反対側のサイドウォール１９の表面に至る線の長さである。

図１〜図３に示されるソリッドタイヤ１は、幅方向両側においてパターンブロック１６，…，１６が１／２ピッチずれた千鳥状に配されている。このようなソリッドタイヤ１において、Ｓ字孔２が、幅方向の両側それぞれで１つのパターンブロック１６に対して１つが径方向において重なるように配され、かつＳ字孔２の深さＨｄがソリッドタイヤ１の幅Ｗｄの１００％の場合とは、それぞれのＳ字孔２が、トレッドゴム層１３を幅方向に貫通する形態である。

Ｓ字孔２，…，２がパターンブロック１６下に１：１の関係で配列されたソリッドタイヤ１は、パターンブロック１６の剛性がＳ字孔２により低下し、その弾性によって走行時の振動を軽減させる。ソリッドタイヤ１は、Ｓ字孔２が、周方向両側にＳ字状の２つの湾曲部分（第１湾曲部２２ａ，２２ｂおよび第２湾曲部２３ａ，２３ｂ）を有することにより、外力に対する変形反応速度が早くなり、特に段差を乗り越えた時の衝撃とその後のピッチング現象を抑え、ソリッドタイヤ１が受ける衝撃を緩和する働きをする。

ここでＳ字孔２がＳ字形ではなく、予め弓形（三日月状）に湾曲する形状とした場合、孔の形状、孔と孔との間の形状は周方向の一方側に凸状の形状となり、ソリッドタイヤに回転トルクが加わった場合、前進時と後進時で孔と孔との間の弾性体の剛性が異なってしまう。具体的に説明すると、例えば孔と孔との間が弓形の場合、弓形の凸方向からのトルクに対しては弓形を逆反させるように力が加わり孔と孔との間が変形しにくいが、反対方向からのトルクに対しては孔と孔との間が変形し易い。

また、Ｓ字孔２は、断面形状をＳ字形としたことによりその表面積が大きくなり、走行時に発熱するソリッドタイヤ１からの放熱を促し、ソリッドタイヤ１の温度上昇を効果的に防止する。
一般に、ソリッドタイヤは空気入りタイヤと異なりタイヤ断面の中心付近に蓄熱される為、その温度が最も高くなる。つまりサイドウォール１９に設けられたＳ字孔２の深さが中心部に近ければ近い程放熱効率は高くなる。

また、衝撃吸収性もＳ字孔２の深さに伴い向上する。従ってソリッドタイヤ１の幅Ｗｄに対するＳ字孔２の深さＨｄを１５%以上とすることにより、有意な衝撃吸収効果を得ることができる。
更に、ソリッドタイヤ１の軽量化、材料コストを低減できる他、Ｓ字孔２の表面積が拡大する事は金型からの熱を効率的に伝導することになる為、加硫時間短縮が可能となるなど生産効率を向上させるメリットもある。また軽量化は走行抵抗低減にも寄与する。

上に述べたソリッドタイヤ１は、図２に示されるように、幅方向両側でパターンブロック１６，…，１６がその周方向ピッチの１／２ずらされている。Ｓ字孔２は、パターンブロックがタイヤ赤道ＥＱを含む面に対して面対称に、ピッチをずらさないで幅方向両側で周方向の同位置に配されたソリッドタイヤにも、ソリッドタイヤ１と同様に適用できる。その場合においても、幅方向両側で、Ｓ字孔は、径方向外方から見たときにパターンブロックに重なる位置の径方向内方に配される。

図５〜図７は他の形状を有するＳ字孔２Ｂ，２Ｃ，２Ｄが設けられたソリッドタイヤ１Ｂ，１Ｃ，２Ｄの一部の正面図である。
図５は、内Ｓ字係数（Ａｉ÷Ｂｉ×１００）が下限値である２０％のＳ字孔２Ｂを有するソリッドタイヤ２Ｂの例である。また、図６は、内Ｓ字係数が上限値である１４０％のＳ字孔２Ｃを有するソリッドタイヤ２Ｃの例である。図７は、内Ｓ字係数および外Ｓ字係数（Ａｏ÷Ｂｏ×１００）のいずれも、好ましい１００％未満である略９８％のＳ字孔２Ｄを有するソリッドタイヤ２Ｄの例である。

図５〜図７に示されるＳ字孔２Ｂ，２Ｃ，２Ｄを備えたソリッドタイヤ１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは、ソリッドタイヤ１と同様に、良好な衝撃吸収効果、放熱効果を有する。
特に、内Ｓ字係数および外Ｓ字係数がいずれも１００％未満である図７におけるＳ字孔２Ｄは、径方向外方からみたとき、第１湾曲部２２ａにおけるＳ字孔２Ｄに向けて最も突出する部分Ｌが、第２湾曲部２３ｂにおけるＳ字孔２Ｄに向けて最も突出する部分Ｐに重ならない。そのため、Ｓ字孔２Ｄは、パターンブロック１６に大きな圧縮力が加わり断面が径方向に縮む変形をするとき、第１湾曲部２２ａにおける部分Ｌが、第２湾曲部２３ｂにおける部分Ｐに当たることが回避され、または当たる場合であっても激しく当たる事態が回避される。そのため、内Ｓ字係数および外Ｓ字係数がいずれも１００％未満であるＳ字孔２Ｄが設けられたソリッドタイヤ１Ｄは、Ｓ字孔２Ｄの破損が生じにくく、良好な耐久性を有する。

図５〜図７において図４と同じ符合を付した部分は、ソリッドタイヤ１におけるものと同じ構成、または同じ意を有する部分である。
図８は種々の形態のＳ字孔の正面図である。図８において、（ａ）は図４に示す標準的なＳ字孔２、（ｂ）は図５に示される内Ｓ字係数が２０％のＳ字孔２Ｂ、（ｃ）は図６に示される内Ｓ字係数が１４０％のＳ字孔２Ｃ、（ｄ）は図７に示される内Ｓ字係数および外Ｓ字係数のいずれも略９８％のＳ字孔２Ｄである。また、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）は、内Ｓ字係数および外Ｓ字係数が２０％以上１４０％以下を満たす好ましい形状のＳ字孔２Ｅ，２Ｆ，２Ｇである。

図８において、一点鎖線Ｋ−Ｃは、パターンブロック１６の根元線２４ａ，２４ｂにおけるサイドウォール１９側の端Ｈ，Ｊを結ぶ線ＨＪの中点Ｋおよび回転軸Ｃのいずれも含む面ＫＣを示す（図４参照）。図８に示されるＳ字孔２，２Ｂ〜２Ｇは、いずれもＳ字らしい整った形状である。ここでいう「Ｓ字らしい整った形状」のＳ字孔とは、その断面形状の幅Ｄａに対して、Ｓのいずれか一方の端Ｙ，Ｚと他方の端に直近の凸状最外方端Ｎ，Ｍとの距離Ｄｉ，Ｄｏの割合が、所定の値以下であることをいう。

Ｓ字孔における「断面形状の幅Ｄａ」とは、ソリッドタイヤにおいて面ＫＣ（図８では一点鎖線Ｋ−Ｃ）に直交する方向における幅である。具体的には、Ｓ字孔断面の周方向に対向する２つの輪郭線２１ａ，２１ｂにおける、周方向両側に隣り合う他のＳ字孔に向けて突出する部分（第２湾曲部２３ａ、第１湾曲部２２ｂ）の最も外方に位置する２つの部分（点）Ｍ，Ｎの、面ＫＣに直交する方向における距離である。

「距離Ｄｉ」とは、Ｓ字孔におけるソリッドタイヤの径方向内方側の、Ｓ字の端相当部分（内方側の湾曲線２９）において最も外方に位置する部分（点）Ｙと、部分Ｙを含む輪郭線２１ｂにおける最も隣のＳ字孔側の部分（点）Ｎとの、面ＫＣに直交する方向における距離である。
「距離Ｄｏ」とは、Ｓ字孔におけるソリッドタイヤの径方向外方側の、Ｓ字の端相当部分（外方側の湾曲線２８）において最も外方に位置する部分（点）Ｚと、部分Ｚを含む輪郭線２１ａにおける最も隣のＳ字孔側の部分（点）Ｍとの、面ＫＣに直交する方向における距離である。

上記した「最も外方に位置する」とは、面ＫＣに直交する方向において最も外方に位置することをいう。
ここで、距離Ｄｉと幅Ｄａとの比Ｄｉ÷ＤａをＳ字孔の「内方比」、および距離Ｄｏと幅Ｄａとの比Ｄｏ÷ＤａをＳ字孔の「外方比」というものとする。内方比および外方比は、Ｓ字孔の形状の整う程度を示す指標である。図８に示されるＳ字孔２，２Ｂ〜２Ｇは、いずれも内方比および外方比が０以上０．２８以下である。内方比および外方比がこの範囲であるＳ字孔を、Ｓ字形状が整ったＳ字孔という。

Ｓ字孔のＳ字形状が整っていない場合、ソリッドタイヤが回転する際に回転方向（正回転、逆回転）によってＳ字孔の周りに加わる回転トルクの分布が異なり、回転方向によってソリッドタイヤの剛性に差が生じる。Ｓ字孔のＳ字形状を整えることによりこの剛性差を減少でき、振動の低減効果のソリッドタイヤの回転方向による差を低減することができる。

ソリッドタイヤ１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは、段差乗り越え時の衝撃に対しＳ字孔２，２Ｂ〜２Ｇおよびトレッドゴム層１３が瞬時に反応し、柔軟に変形することにより衝撃を緩和するだけでなく、段差乗り越え後のピッチング収束時間も短くすることができる。また、ソリッドタイヤ１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは、放熱性が高められたことにより耐久性が向上し、かつ軽量化による走行抵抗の減少、材料コストの低減および加硫時間の短縮等を実現することができる。

上述の実施形態において、パターンブロック１６の形状、ベースゴム層１１およびトレッドゴム層１３のゴムの硬度、芯材の有無又はその材質等、任意に選択することができる。
その他、ソリッドタイヤ１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ、およびソリッドタイヤ１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの各構成または全体の構造、形状、寸法、個数、材質などは、本発明の趣旨に沿って適宜変更することができる。

本発明は、フォークリフト、クレーン車等の産業車両に用いられるソリッドタイヤに利用することができる。

１，１Ｂ，１Ｃ ソリッドタイヤ
２，２Ｂ〜２Ｇ Ｓ字孔
１２ 芯材
１５ 接地面
１６ パターンブロック
１７ 溝（横溝）
１９ サイドウォール
２１ａ，２１ｂ 輪郭線（Ｓ字状の輪郭線）
２２ａ，２２ｂ 径方向外方側の湾曲線（第１湾曲部）
Ｃ 回転軸
Ｈｄ サイドウォールからのＳ字孔の深さ
Ｗｄ Ｓ字孔が設けられた部分における他方のサイドウォールまでの距離

特許文献１，２には、ソリッドタイヤにおける種々の断面形状を有する振動吸収用の孔が提案されている。しかし、これらに提案された孔は、いずれも以下の点で問題を有する。
断面形状が円形、楕円形、卵形、四角形または周方向に交互に上下が代わる三角形の孔は、周方向に隣り合う孔の間が径方向に連続していることにより、例えば装着する車両が段差を乗り越えるとき、ソリッドタイヤに加わる車両の荷重を隣り合う孔の弾性体間を通る径方向で支持する場合、ソリッドタイヤの変形の程度は小さい、一方、段差を乗り越えるとき、車両の荷重を隣り合う孔を通る径方向で支持する場合、孔では荷重を支持できないために、車両の荷重を隣り合う孔の弾性体間を通る径方向で支持する場合と比べ、ソリッドタイヤの変形の程度が比較的大きくなる。つまり、特許文献１，２に記載されたソリッドタイヤは、段差を乗り越えるとき、ソリッドタイヤの変形の程度は、大きく異なる２つの状態が繰り返される。

輪郭線２１ａ，２１ｂにおける径方向内方の湾曲部分２３ａ，２３ｂは、いずれも周方向における他方の側に凸である。輪郭線２１ａ，２１ｂにおける径方向外方の湾曲部分２２ａ，２２ｂを「第１湾曲部２２ａ，２２ｂ」といい、径方向内方の湾曲部分２３ａ，２３ｂを「第２湾曲部２３ａ，２３ｂ」という。それぞれの第１湾曲部２２ａ，２２ｂおよび第２湾曲部２３ａ，２３ｂは、図４に示されるようにそれぞれに固有の一定の曲率半径で湾曲するのが好ましいが、いずれもまたはいずれかが所定の範囲内で曲率半径が変化する湾曲であってもよい。第１湾曲部２２ａ，２２ｂと第２湾曲部２３ａ，２３ｂとの境にはそれぞれ変曲点が形成される。

略径方向に延びた２つのＳ字状の輪郭線２１ａ，２１ｂとこれらを周方向に結ぶ径方向外方側の輪郭線２６および径方向内方側の輪郭線２７とが連結される部分近傍は、応力集中を回避するために、外方に凸となる湾曲線２８，２９となっている。湾曲線２８，２９は、それぞれ湾曲する輪郭線２１ａ，２１ｂの一部である。
Ｓ字孔２の深さＨｄは、サイドウォール１９におけるＳ字孔２が設けられた部分におけるソリッドタイヤ１の幅Ｗｄの１５％以上１００％以下（０．１５Ｗｄ≦Ｈｄ≦Ｗｄ）に設定される。Ｓ字孔２の深さＨｄは、図３に示されるようにサイドウォール１９が湾曲する場合には、Ｓ字孔２が設けられた部分における最も浅い深さを採用する。「サイドウォール１９におけるＳｄ字孔２が設けられた部分におけるソリッドタイヤ１の幅Ｗｄ」とは、Ｓ字孔２の深さＨｄとして採用した部分からタイヤ赤道ＥＱを含む面に直交し反対側のサイドウォール１９の表面に至る線の長さである。

図５〜図７は他の形状を有するＳ字孔２Ｂ，２Ｃ，２Ｄが設けられたソリッドタイヤ１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの一部の正面図である。
図５は、内Ｓ字係数（Ａｉ÷Ｂｉ×１００）が下限値である２０％のＳ字孔２Ｂを有するソリッドタイヤ１Ｂの例である。また、図６は、内Ｓ字係数が上限値である１４０％のＳ字孔２Ｃを有するソリッドタイヤ１Ｃの例である。図７は、内Ｓ字係数および外Ｓ字係数（Ａｏ÷Ｂｏ×１００）のいずれも、好ましい１００％未満である略９８％のＳ字孔２Ｄを有するソリッドタイヤ１Ｄの例である。

Claims (4)

1. サイドウォールに開口し幅方向に延びた孔であるＳ字孔を有し、
   前記Ｓ字孔は、
   複数が周方向に等間隔に配され、
   回転軸に直交する断面形状において略径方向に延びて周方向に対向する２つのＳ字状の輪郭線を有し、
   ２つの前記輪郭線は、
   径方向外方側の湾曲線が周方向における同じ一方の側に凸であり、
   前記Ｓ字孔全体の湾曲の程度を表す指標である内Ｓ字係数および外Ｓ字係数のいずれも２０以上１４０以下である
   ことを特徴とするソリッドタイヤ。
2. 径方向外方を向く接地面を有し溝により周方向に区分されたパターンブロックを備え、
   前記Ｓ字孔は、前記パターンブロックとその一部または全部が径方向において重なるように設けられた
   請求項１に記載のソリッドタイヤ。
3. 前記Ｓ字孔よりも径方向の内方に、周方向に一巡する芯材が埋設された
   請求項１または請求項２に記載のソリッドタイヤ。
4. 前記Ｓ字孔は、
   前記サイドウォールからの深さが前記サイドウォールの前記Ｓ字孔が設けられた部分における他方のサイドウォールまでの距離の１５％以上１００％以下である
   請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のソリッドタイヤ。

Images