JP2022104244A - 非空気圧タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができる非空気圧タイヤを提供すること。
【解決手段】外周にトレッド5を有する外側環状部2と、外側環状部2の内側に設けられる内側環状部3と、外側環状部2と内側環状部3とを連結し、タイヤ周方向Dに沿って設けられる連結部4と、を備える非空気圧タイヤ1であって、トレッド5は、タイヤ径方向Xの最外側に配置されるキャップゴム51と、キャップゴム51よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第1ベースゴム52と、第1ベースゴム52よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第2ベースゴム53と、を有し、第1ベースゴム52のゴム硬度をGb1、第2ベースゴム53のゴム硬度をGb2としたとき、Gb1<Gb2である。
【選択図】図4
【解決手段】外周にトレッド5を有する外側環状部2と、外側環状部2の内側に設けられる内側環状部3と、外側環状部2と内側環状部3とを連結し、タイヤ周方向Dに沿って設けられる連結部4と、を備える非空気圧タイヤ1であって、トレッド5は、タイヤ径方向Xの最外側に配置されるキャップゴム51と、キャップゴム51よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第1ベースゴム52と、第1ベースゴム52よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第2ベースゴム53と、を有し、第1ベースゴム52のゴム硬度をGb1、第2ベースゴム53のゴム硬度をGb2としたとき、Gb1<Gb2である。
【選択図】図4
Description
本発明は、非空気圧タイヤに関する。
近年、パンクの発生等の問題のない非空気圧タイヤが知られている。一般に、非空気圧タイヤは、外側環状部と、外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部との間を、タイヤ周方向に配列した複数の連結部によって連結した構造を有する。外側環状部の外周には、トレッドが設けられる。
従来、トレッドを、タイヤ径方向の内側に位置するベースゴム部と、ベースゴム部よりタイヤ径方向の外側に位置するキャップゴム部とによって構成した非空気圧タイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。トレッドを、キャップゴム部と、キャップゴム部よりもゴム硬度が低いベースゴム部との2層構造にすることによって、トレッドが路面に接地した際の接地圧をベースゴム部に分散させるようにしている。
しかしながら、トレッドは、キャップゴム部よりもゴム硬度が低いベースゴム部を介して外側環状部に接するため、ベースゴム部と外側環状部との硬度の差が大きい。そのため、タイヤ転動時のトレッドと外側環状部との間の変形量の差が大きくなり、トレッド剥離を生じるおそれがある。したがって、非空気圧タイヤにおいては、トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができるようにする、という課題がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができる非空気圧タイヤを提供することにある。
本発明は、外周にトレッドを有する外側環状部と、前記外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部と、前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って各々独立して設けられる複数の連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、前記トレッドは、タイヤ径方向の最外側に配置されるキャップゴムと、前記キャップゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第1ベースゴムと、前記第1ベースゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第2ベースゴムと、を有し、前記第1ベースゴムのゴム硬度をGb1、前記第2ベースゴムのゴム硬度をGb2としたとき、Gb1<Gb2である。
本発明によれば、トレッドによって走行時の接地圧を分散させることができるとともにトレッド剥離を防止することができる非空気圧タイヤを提供することができる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の非空気圧タイヤの一実施形態を示す正面図である。図2は、図1中のA-A線に沿う断面図である。図3は、図2中のB-B線に沿う断面図である。非空気圧タイヤ1は、外側環状部2と、外側環状部2の内側に同心円状に設けられる内側環状部3と、外側環状部2と内側環状部3とを連結し、タイヤ周方向Dに沿って各々独立して設けられる複数の連結部4と、を備える。外側環状部2の外周には、トレッド5が設けられている。
まず、外側環状部2及び内側環状部3について説明する。なお、以下において、外側環状部2及び内側環状部3の厚みとは、図1及び図2に示すタイヤ径方向Xに沿う方向の板厚のことをいう。外側環状部2及び内側環状部3の幅とは、図2に示すタイヤ幅方向Yに沿う方向の幅のことをいう。
外側環状部2は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。外側環状部2の厚みは、特に限定されないが、連結部4からの力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図2に示すタイヤ断面高さHの2%以上7%以下であることが好ましく、2%以上5%以下であることがより好ましい。
外側環状部2の内径は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部2の内径は、420mm以上750mm以下とすることができる。
外側環状部2の幅は、用途等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、外側環状部2の幅は、100mm以上300mm以下とすることができる。
内側環状部3は、ユニフォミティを向上させる観点から、周方向及び幅方向に一定の厚みを有する。内側環状部3の内周面には、図示しないが、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けてもよい。内側環状部3の厚みは、特に限定されないが、連結部4に力を十分に伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点からは、図2に示すタイヤ断面高さHの2%以上7%以下であることが好ましく、3%以上6%以下であることがより好ましい。
内側環状部3の内径は、非空気圧タイヤ1を装着するリムや車軸の寸法等に合わせて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部3の内径は、250mm以上500mm以下とすることができる。
内側環状部3の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定される。例えば、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、内側環状部3の幅は、100mm以上300mm以下とすることができる。
連結部4は、非空気圧タイヤ1において、外側環状部2と内側環状部3とを一定の間隔を保持するように連結するスポークとして機能する部材である。複数の連結部4は、タイヤ周方向Dに沿って一定の間隔で各々独立して配列され、図1に示すように、無荷重状態の非空気圧タイヤ1をタイヤ回転軸に沿う方向から正面視した場合に、タイヤ径方向Xに沿う放射方向に直線状に延びている。
連結部4は、弾性材料によって形成される。弾性材料とは、JIS K7321に準じて引張試験を行い、10%伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、100MPa以下であるものを指す。具体的には、十分な耐久性を確保しながら、適度な剛性を付与する観点から、引張モジュラスは5MPa以上100MPa以下であることが好ましく、7MPa以上50MPa以下であることがより好ましい。
連結部4の母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。
熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。
架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴム及び合成ゴムのいずれを使用することもできる。合成ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレンゴム(IIR)、ニトリルゴム(NBR)、水素添加ニトリルゴム(水添NBR)、クロロプレンゴム(CR)、エチレンプロピレンゴム(EPDM)、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等が例示される。これらのゴム材料は、必要に応じて2種以上を併用してもよい。
その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂等が挙げられる。熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂等が挙げられる。
連結部4には、上記の弾性材料のうち、成形、加工性及びコストの観点から、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用することもできる。すなわち、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用することができる。また、外側環状部2及び内側環状部3が樹脂製である場合、連結部4は、外側環状部2及び内側環状部3と、同じ樹脂材料を用いて一体に形成してもよい。
本実施形態の連結部4は、第1連結部41と第2連結部42とが、タイヤ周方向Dに沿って交互に配列される。第1連結部41は、図2に示すように、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの一方側Y1から内側環状部3のタイヤ幅方向Yの他方側Y2へ向かって延設される。一方、第2連結部42は、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの他方側Y2から内側環状部3のタイヤ幅方向Yの一方側Y1へ向かって延設される。タイヤ周方向Dに隣り合う第1連結部41と第2連結部42とは、タイヤ周方向Dから見た場合に、略X字状に配置される。
図2に示すように、タイヤ周方向Dから見た第1連結部41と第2連結部42とは、タイヤ赤道面Sに対して対称な同一形状である。そのため、第1連結部41を用いて、各連結部4の具体的な形状について説明する。なお、タイヤ赤道面Sは、タイヤ回転軸(タイヤ子午線)に直交する面で、かつタイヤ幅方向Yの中心に位置する面である。
連結部4は、外側環状部2から内側環状部3に向けて斜めに延びる長尺板状に形成される。連結部4は、図2及び図3示すように、板厚tが板幅wよりも小さく、板厚方向PTがタイヤ周方向Dを向いている。すなわち、連結部4は、タイヤ径方向X及びタイヤ幅方向Yに延びる板状に形成されている。但し、連結部4は、図示しないが、タイヤ周方向Dに対して斜めに配置されてもよい。なお、連結部4の板厚tは、タイヤ周方向Dに沿う連結部4の厚みである。連結部4の板幅wは、連結部4をタイヤ周方向Dに沿う方向から見たときの連結部4の延び方向に直交する方向の幅である。連結部4は、このような長尺板状であるため、板厚tを薄くしても、板幅wを広く設定することによって、板厚tが薄い場合の連結部4の耐久性を向上させることができる。さらに、板厚tを薄くしつつ第1連結部41及び第2連結部42の数を増やすことによって、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向Dに隣り合う連結部4,4同士の隙間を小さくすることができる。これによって、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。
連結部4は、図2に示すように、外側環状部2との接続部401及び内側環状部3との接続部402が、それぞれタイヤ幅方向Yに沿ってなだらかに広がった形状を有する。連結部4は、各接続部401,402との間においてほぼ一定の板幅wを有する。第1連結部41の外側環状部2との接続部401は、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの半分の領域に亘って設けられる。
すなわち、第1連結部41の接続部401の一方側Y1は、外側環状部2の一方側Y1の端部2aまで延びている。第1連結部41の接続部401の他方側Y2は、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの中央に配置されるタイヤ赤道面Sまで延びている。第1連結部41の接続部401の他方側Y2は、内側環状部3の他方側Y2の端部3bまで延びている。第1連結部41の接続部402の一方側Y1は、内側環状部3のタイヤ幅方向Yの中央に配置されるタイヤ赤道面Sまで延びている。
同様に、第2連結部42の接続部401の他方側Y2は、外側環状部2の他方側Y2の端部2bまで延びている。第2連結部42の接続部401の一方側Y1は、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの中央に配置されるタイヤ赤道面Sまで延びている。第2連結部42の接続部402の一方側Y1は、内側環状部3の一方側Y1側の端部3aまで延びている。第2連結部42の接続部402の他方側Y2は、内側環状部3のタイヤ幅方向Yの中央に配置されるタイヤ赤道面Sまで延びている。
連結部4の板厚tは、外側環状部2及び内側環状部3からの力を十分伝達しつつ、荷重が負荷した際に容易に撓み変形し得る図る観点から、1mm以上30mm以下であることが好ましく、5mm以上25mm以下であることがより好ましい。連結部4の板厚tは、外側環状部2から内側環状部3にかけて同一厚でなくてもよい。例えば、連結部4の板厚tは、荷重によって容易に撓み変形し易くするために、外側環状部2及び内側環状部3との接続部側の板厚よりも、中央部の板厚が小さくなるように形成されてもよい。
連結部4の板幅wは、外側環状部2及び内側環状部3からの力を十分伝達しつつ、軽量化及び耐久性の向上を図る観点から、5mm以上25mm以下であることが好ましく、10mm以上20mm以下であることがより好ましい。また、板幅wは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板厚tの110%以上であることが好ましく、115%以上であることがより好ましい。なお、連結部4の板厚tは、タイヤ周方向Dに沿う連結部4の厚みである。板幅wは、図2に示すように、外側環状部2から内側環状部3へ斜めに向かう連結部4の延設方向Lに対して直交する方向の幅である。
タイヤ周方向Dに隣り合う第1連結部41と第2連結部42との間のピッチpは、タイヤ周方向Dに一定で小さいことが好ましい。これによって、非空気圧タイヤ1の転動時の車外音を低減することができる。具体的には、ピッチpは、1mm以上10mm以下であることが好ましく、1mm以上5mm以下であることがより好ましい。ピッチpが10mmよりも大きい場合は、接地圧がタイヤ周方向Dで不均一になり易く、車外音が発生するおそれがある。
非空気圧タイヤ1に設けられる連結部4の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達及び耐久性の向上を図る観点から、80個以上300個以下であることが好ましく、100個以上200個以下であることがより好ましい。図1は、第1連結部41及び第2連結部42をそれぞれ50個ずつ設けた例を示している。
次に、トレッド5のさらに詳細な構成について、図4に示すトレッド5の断面図を参照して説明する。トレッド5は、タイヤ径方向Xの最外側に配置されるキャップゴム51と、キャップゴム51よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第1ベースゴム52と、第1ベースゴム52よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第2ベースゴム53と、の3層構造を有する。キャップゴム51、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53に使用される具体的なゴム材料に制限はなく、タイヤのトレッドとして一般に使用される加硫ゴム等を使用することができる。
キャップゴム51は、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53のタイヤ径方向Xの外側を全周に亘って被覆し、トレッド5の外周面を構成する。これによって、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53は、タイヤ径方向X及びタイヤ幅方向Yのいずれにも露出していない。キャップゴム51の外周面には、従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンを設けることができる。
第1ベースゴム52は、キャップゴム51の内周面の全周に亘り、キャップゴム51に接して設けられる。第1ベースゴム52は、従来の非空気圧タイヤのトレッドにおけるベースゴムよりも軟質のゴムによって形成される。第1ベースゴム52は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向Dに沿って一定の厚みを有することが好ましい。
第2ベースゴム53は、第1ベースゴム52の内周面の全周に亘り、第1ベースゴム52に接して設けられる。第2ベースゴム53は、外側環状部2の外周側の全周に亘って設けられる。第2ベースゴム53は、従来の非空気圧タイヤのトレッドにおけるベースゴムよりも硬質のゴムによって形成される。第2ベースゴム53は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向Dに沿って一定の厚みを有することが好ましい。
第1ベースゴム52と第2ベースゴム53とでは、ゴム硬度が異なる。ゴム硬度は、JIS K6253(2012)に準拠し、デュロメータAによって測定される値である。具体的には、第1ベースゴム52のゴム硬度をGb1、第2ベースゴム53のゴム硬度をGb2としたとき、Gb1<Gb2を満たす。これによって、第1ベースゴム52は、キャップゴム51に掛かる接地圧を分散させ、局所的な接地圧集中を防止することができる。そのため、トレッド5の耐久性及び操縦安定性が向上する。しかも、トレッド5のベースゴムの硬度は、第1ベースゴム52から第2ベースゴム53に向けて段階的に増加し、トレッド5の硬度が、トレッド5よりも硬度の高い外側環状部2との境界部で急激に変化することが避けられる。そのため、タイヤ転動時のベースゴム(第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53)と外側環状部2との間の変形量の差を抑制することができ、トレッド剥離の発生を防止することができる。
また、第1ベースゴム52は、主として、キャップゴム51に掛かる接地圧を分散させるように機能し、第2ベースゴム53は、主として、外側環状部2を補強し、外側環状部2のリング剛性を高めることで、連結部4の直下に集中する接地圧を効果的に分散させるように機能する。特に、本実施形態の連結部4のように、第1連結部41と第2連結部42とが交差するように設けられる場合、連結部4と外側環状部2との接続部位は、タイヤ周方向D及びタイヤ幅方向Yに不連続であるため、連結部4の直下(第1連結部41及び第2連結部42と外側環状部2との接続部位)に接地圧が集中し易い。第2ベースゴム53によって外側環状部2のリング剛性が高められることによって、連結部4の直下の接地圧が分散される結果、あらゆる走行時に、接地圧がトレッド5の接地領域全体に分散され、トレッド5の耐久性及び操縦安定性がさらに向上する。
キャップゴム51は、キャップゴム51のゴム硬度をGcとしたとき、Gb1<Gcを満たすことが好ましい。これによって、キャップゴム51の耐摩耗性及び耐衝撃性が確保される。
キャップゴム51、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53の相互のゴム硬度は、キャップゴム51のゴム硬度をGcとしたとき、30<Gb1<Gc<Gb2<100を満たすことが好ましい。トレッド5を構成するキャップゴム51、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53のゴム硬度を最適化することができ、接地圧分散及びトレッド剥離の防止の効果をより確実に得ることができる。
キャップゴム51、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53のそれぞれの具体的なゴム硬度は特に限定されず、上記の関係を満たす範囲において適宜設定することができる。それぞれ一例を挙げると、キャップゴム51のゴム硬度Gcは、40<Gc<80とすることができる。第1ベースゴム52のゴム硬度Gb1は、30<Gb1<70とすることができる。第2ベースゴム53のゴム硬度Gb2は、50<Gb2<100とすることができる。第2ベースゴム53の硬度は、外側環状部2の硬度よりも低いが、外側環状部2を補強して外側環状部2のリング剛性を高める観点から、外側環状部2の硬度に近いことが好ましい。
キャップゴム51、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53のそれぞれの厚みは、キャップゴム51の厚みをTc、第1ベースゴム52の厚みをTb1、第2ベースゴム53の厚みをTb2としたとき、Tb2<Tb1≦Tcを満たすことが好ましい。第1ベースゴム52が、第2ベースゴム53よりも厚いことによって、連結部4の直下に集中する接地圧を効果的に分散することができる。また、第1ベースゴム52が、キャップゴム51の厚み以下であることによって、キャップゴム51の耐衝撃性を確保しつつ、キャップゴム51に掛かる接地圧を効果的に分散することができる。
本実施形態の非空気圧タイヤ1によれば、以下の効果を奏する。
(1)本実施形態に係る非空気圧タイヤ1は、外周にトレッド5を有する外側環状部2と、外側環状部2の内側に設けられる内側環状部3と、外側環状部2と内側環状部3とを連結し、タイヤ周方向Dに沿って設けられる連結部4と、を備える。トレッド5は、タイヤ径方向Xの最外側に配置されるキャップゴム51と、キャップゴム51よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第1ベースゴム52と、第1ベースゴム52よりもタイヤ径方向Xの内側に配置される第2ベースゴム53と、を有する。第1ベースゴム52のゴム硬度をGb1、第2ベースゴム53のゴム硬度をGb2としたとき、Gb1<Gb2である。これによれば、第1ベースゴム52によって、キャップゴム51に掛かる接地圧を分散させ、局所的な接地圧集中を防止することができる。そのため、トレッド5の耐久性及び操縦安定性が向上する。しかも、トレッド5のベースゴムの硬度が、第1ベースゴム52から第2ベースゴム53に向けて段階的に増加し、トレッド5の硬度が、トレッド5よりも硬度の高い外側環状部2との境界部で急激に変化することが避けられる。そのため、タイヤ転動時のベースゴム(第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53)と外側環状部2との間の変形量の差を抑制することができ、トレッド剥離の発生を防止することができる。
(2)本実施形態に係る非空気圧タイヤ1において、キャップゴム51のゴム硬度をGcとしたとき、Gb1<Gcである。これによって、キャップゴム51の耐摩耗性及び耐衝撃性が確保される。
(3)本実施形態に係る非空気圧タイヤ1において、JIS K6253(2012)で規定されるデュロメータA硬度は、30<Gb1<Gc<Gb2<100である。これによって、トレッド5を構成するキャップゴム51、第1ベースゴム52及び第2ベースゴム53のゴム硬度を最適化することができ、接地圧分散及びトレッド剥離の防止の効果をより確実に得ることができる。
(4)本実施形態に係る非空気圧タイヤ1において、キャップゴム51の厚みをTc、第1ベースゴム52の厚みをTb1、第2ベースゴム53の厚みをTb2としたとき、Tb2<Tb1≦Tcである。第1ベースゴム52が、第2ベースゴム53よりも厚いことによって、連結部4の直下に集中する接地圧を効果的に分散することができる。また、第1ベースゴム52が、キャップゴム51の厚み以下であることによって、キャップゴム51の耐衝撃性を確保しつつ、キャップゴム51に掛かる接地圧を効果的に分散することができる。
(5)本実施形態に係る非空気圧タイヤ1において、複数の連結部4は、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの一方側Y1から内側環状部3のタイヤ幅方向Yの他方側Y2へ向かって延設される第1連結部41と、外側環状部2のタイヤ幅方向Yの他方側Y2から内側環状部3のタイヤ幅方向Yの一方側Y1へ向かって延設される第2連結部42と、がタイヤ周方向Dに沿って交互に配列されて構成される。このような連結部4の構成では、連結部4と外側環状部2との接続部位は、タイヤ周方向D及びタイヤ幅方向Yに不連続であるため、連結部4の直下(第1連結部41及び第2連結部42と外側環状部2との接続部位)に接地圧が集中し易い。これによれば、第2ベースゴム53によって外側環状部2のリング剛性が高められることによって、連結部4の直下の接地圧が分散される結果、あらゆる走行時に、接地圧がトレッド5の接地領域全体に分散され、トレッド5の耐久性及び操縦安定性がさらに向上する効果が得られる。
以上の実施形態に示す非空気圧タイヤ1の連結部4は、タイヤ周方向Dから見て略X字状に交差するように配置される第1連結部41と第2連結部42によって構成されているが、これに限定されない。全ての連結部4は、外側環状部2から内側環状部3に亘って延びる帯板状に形成されてもよい。帯板状の連結部4は、外側環状部2から内側環状部3にかけて同一幅であってもよいし、外側環状部2側と内側環状部3側とで幅が異なっていてもよい。また、各連結部4の板厚tは、外側環状部2から内側環状部3に亘って同一厚みに限定されず、外側環状部2側と内側環状部3側とで板厚tが異なっていてもよい。
1 非空気圧タイヤ
2 外側環状部
3 内側環状部
4 連結部
41 第1連結部
42 第2連結部
5 トレッド
51 キャップゴム
52 第1ベースゴム
53 第2ベースゴム
D タイヤ周方向
X タイヤ径方向
Y タイヤ幅方向
Y1 一方側
Y2 他方側
2 外側環状部
3 内側環状部
4 連結部
41 第1連結部
42 第2連結部
5 トレッド
51 キャップゴム
52 第1ベースゴム
53 第2ベースゴム
D タイヤ周方向
X タイヤ径方向
Y タイヤ幅方向
Y1 一方側
Y2 他方側
Claims (5)
- 外周にトレッドを有する外側環状部と、
前記外側環状部の内側に同心円状に設けられる内側環状部と、
前記外側環状部と前記内側環状部とを連結し、タイヤ周方向に沿って各々独立して設けられる複数の連結部と、を備える非空気圧タイヤであって、
前記トレッドは、タイヤ径方向の最外側に配置されるキャップゴムと、前記キャップゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第1ベースゴムと、前記第1ベースゴムよりもタイヤ径方向の内側に配置される第2ベースゴムと、を有し、
前記第1ベースゴムのゴム硬度をGb1、前記第2ベースゴムのゴム硬度をGb2としたとき、Gb1<Gb2である、非空気圧タイヤ。 - 前記キャップゴムのゴム硬度をGcとしたとき、Gb1<Gcである、請求項1に記載の非空気圧タイヤ。
- JIS K6253(2012)で規定されるデュロメータA硬度が、30<Gb1<Gc<Gb2<100である、請求項2に記載の非空気圧タイヤ。
- 前記キャップゴムの厚みをTc、前記第1ベースゴムの厚みをTb1、前記第2ベースゴムの厚みをTb2としたとき、Tb2<Tb1≦Tcである、請求項1~3のいずれか1項に記載の非空気圧タイヤ。
- 前記複数の連結部は、前記外側環状部のタイヤ幅方向の一方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の他方側へ向かって延設される第1連結部と、前記外側環状部のタイヤ幅方向の他方側から前記内側環状部のタイヤ幅方向の一方側へ向かって延設される第2連結部と、がタイヤ周方向に沿って交互に配列されて構成される、請求項1~4のいずれか1項に記載の非空気圧タイヤ。
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