JP2012035814A - 電動倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動倍力装置において、電動モータのハウジングの上部に一体的に取付けられたコントローラのケースの支持剛性を高めて、振動、騒音の発生を抑制する。
【解決手段】ブレーキペダルの操作によって入力ロッド３４及び入力ピストン３２を前進させ、入力ピストン３２の移動に応じて電動モータ４０を駆動し、ボールねじ機構４１を介してプライマリピストン１０を推進して、マスタシリンダ２で所望のブレーキ液圧を発生させる。コントローラＣのケース９０をハウジング４の上部に一体的に取付け、マスタシリンダ２の中心軸に対して横方向にオフセットし、かつ、マスタシリンダ２の軸方向に沿って突出するように配置する。ハウジング４に、前方に延びてケース９０に結合するリブ１１０Ａを有するアーム部１００を形成してケース９０を支持する。アーム部１００により、ケース９０の支持剛性を高めて、振動、騒音の発生を抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置において、倍力源として電動アクチュエータを用いた電動倍力装置に関するものである。

例えば特許文献１には、ブレーキペダルに連結される入力ピストン、倍力源である電動モータ、電動モータの回転運動を直線運動に変換するボールネジ機構、電動モータによってボールネジ機構を介して推進されるブースタピストン等を収容してマスタシリンダが連結される円筒状のハウジングの上部に、電動モータを制御するコントロールユニットを一体に取付けるようにした電動倍力装置が記載されている。この電動倍力装置では、マスタシリンダの中心軸から横方向にオフセットして配置された略直方体のコントロールユニットの後部をハウジングに結合し、前部をマスタシリンダの上部に取付けられたリザーバの上部を覆うように前方へ延ばしている。これにより、電動倍力装置とエンジンルーム内の他の部品との干渉を回避してエンジンルーム内のスペース効率を高めている。

特開２００９−２０２８６７号公報

上記特許文献１に記載された電動倍力装置では、次のような問題がある。コントロールユニットの後部をモータケーシングに結合し、前部を前方へ延ばしているため、コントロールユニットは、ケーシングによって片持ち支持された状態であり、支持剛性が不足し、共振周波数が低くなって、振動、騒音を発生し易くなっている。

本発明は、コントローラを収容するケースの支持剛性を高めて、振動、騒音の発生を抑制するようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、コントローラからの制御信号によって電動モータを作動させ、該電動モータのロータの回転運動を回転−直動変換機構により直線運動に変換してピストンを推進し、マスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記コントローラを収容するケースは、前記マスタシリンダが取付けられて前記電動モータを収容するハウジングの上部に一体的に取付けられ、前記マスタシリンダの中心軸に対して横方向にオフセットされ、かつ、前記ハウジングから前記マスタシリンダの軸方向に沿って突出するように配置され、前記ハウジングには、前記ケースの前記マスタシリンダの軸方向に沿った突出方向に沿って延ばされて前記ケースに結合して該ケースを支持する支持部が形成されていることを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、コントローラを収容するケースの支持剛性を高めて、振動、騒音の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る電動倍力装置のマスタシリンダに連結した状態を示す縦断面図である。 図１に示す電動倍力装置の縦断面図である。 図２に示す電動倍力装置の平面図である。 図２に示す電動倍力装置の正面図である。 図２に示す電動倍力装置のモータハウジングに電動モータを組込んだモータアセンブリの縦断面図である。 図５に示すモータアセンブリの正面図である。 図５に示すモータアセンブリの背面図である。 図５に示すモータアセンブリ及びシール部材の平面図である。 図５に示すモータアセンブリの斜視図である。 図５に示すモータアセンブリのフロントハウジングの縦断面図である。 図５に示すモータアセンブリのフロントハウジングの正面図である。 図５に示すモータアセンブリのフロントハウジングの背面図である。 図５に示すモータアセンブリのフロントハウジングの平面図である。 図１１のＡ−Ａ線による横断面図である。 図１２のＢ−Ｂ線による縦断面図である。 図１に示す電動倍力装置の電動モータのロータの縦断面図である。 図１６に示すロータの磁石カバーを取付ける前の状態を示す側面図である。 図１６に示すロータの背面図である。 図１６に示すロータにボールネジ機構を組込んだ状態の縦断面図である。 図１６に示すロータにボールネジ機構を取付けるための固定リングの側面図である。 図２０に示す固定リングの背面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１乃至図４は、本実施形態に係る電動倍力装置１を示しており、図１はマスタシリンダ２及びブレーキペダル（図示せず）に連結するためのクレビス７３が取付けられた状態を示している。

図１乃至図４に示すように、電動倍力装置１は、アクチュエータ３を内装するハウジング４の上部に、コントローラＣを収容するケース９０が一体に取付けられている。ハウジング４の前部にはタンデム型のマスタシリンダ２が連結され、マスタシリンダ２の上部にはリザーバ５が接続されている。ハウジング４は、略有底円筒状のフロントハウジング４Ａの開口部側に、リアカバー４Ｂを嵌合し、複数のボルト４Ｃによって結合してアクチュエータ３を収容している。

マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、その開口部側がハウジング４の底部の開口部にスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによって結合されている。ハウジング４のリアカバー４Ｂには、平坦な取付座面７が形成され、取付座面７からマスタシリンダ２と同心の円筒部８が突出している。そして、電動倍力装置１は、車両のエンジンルーム内に配置され、円筒部８をエンジンルームと車室との隔壁（ダッシュパネル）に貫通させて車室内に延ばし、取付座面７を隔壁に当接させて取付座面７に設けられた複数のスタッドボルト９を用いて固定される。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａ内には、開口側に、先端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１０が挿入され、底部側にカップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８まで延びている。プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１は、シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２内に嵌合されたスリーブ１３の両端側に配置された環状のガイド部材１４、１５によって摺動可能に案内されている。シリンダ本体２Ａ内は、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によってプライマリ室１６及びセカンダリ室１７の２つの圧力室が形成され、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７には、液圧ポート１８、１９がそれぞれ設けられている。液圧ポート１８、１９には、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）がそれぞれ接続される。

また、シリンダ本体２Ａの側壁の上部側には、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が設けられている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間は、それぞれ２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂによってシールされている。シール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟むように配置されており、プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１６がプライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通し、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したとき、シール部材２２Ａによってプライマリ室１６がリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、シール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟むように配置されており、セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７がセカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通し、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したとき、シール部材２３Ａによってセカンダリ室１７がリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装され、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８を伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持し、そのバネ力に抗して圧縮可能としたものである。リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０（後述）との間には、円筒状のスペーサ２９Ａが介装されている。

プライマリピストン１０は、カップ状の先端部と円筒状の後部と、内部を軸方向に仕切る中間壁３０とを備え、中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に沿って貫通されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の先端部が摺動可能かつ液密的に挿入されている。案内ボア３１と入力ピストン３２との間は、２つのシール部材３３Ａ、３３Ｂによってシールされており、プライマリピストン１０の中間壁３０には、案内ボア３１のシール部材３３Ａ、３３Ｂ間に開口する通路３３が径方向に沿って貫通されている。

ハウジング４に内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、フロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入されて軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成された外側フランジ部７１がフロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合して固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０の後端内周部に取付けられたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールし、プライマリピストン１０の中間壁３０に設けられた通路３３がシール部材７２の内側に開口している。

入力ピストン３２の後端部には、リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に挿入された入力ロッド３４の先端部が連結され、入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出されている。円筒部８から外部に延出された入力ロッド３４の後端部にはネジ部３４Ｂが形成され、ネジ部３４Ｂには、ブレーキペダル（図示せず）を連結するためのクレビス７３及びクレビス７３の締結部材としてのロックナット７４が螺着されている。プライマリピストン１０の後端部には、フランジ状のバネ受３５が取付けられ、プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。また、入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間及びバネ受３５との間にそれぞれ介装されたバネ手段としての圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。入力ロッド３４の後退位置は、入力ロッド３４の中間部に設けられた大径の当接部３４Ａがリアカバー４Ａの円筒部８の後端部に設けられた径方向内側に突出するストッパ３９に当接することによって規定されている。

ハウジング４内には、電動アクチュエータである電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転−直動変換機構であるボールネジ機構４１を含むアクチュエータ３が設けられている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、フロントハウジング４Ａの底部の後側の段部に複数のボルト７１によって固定された複数のコイルを有するステータ４２と、ステータ４２の内周面に対向して配置された円筒状のロータ４５と、ロータ４５の内部に挿入され、円周方向に沿って配置された複数の永久磁石４５Ａとを含んでいる。ロータ４５は、フロントハウジング４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってフロントハウジング４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の表面又は内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構４１は、ロータ４５の後部側の内周部に固定された回転部材であるナット部材４６と、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持された直動部材である中空のネジ軸４７と、これらの対向面に形成されたネジ溝間に装填された複数のボール４８とを備え、ナット部材４６の回転により、ネジ溝に沿ってボール４８が転動することにより、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。なお、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能となっている。

なお、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。

ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０のフランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９によって後退方向に付勢され、後端部がリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられたストッパ３９に当接することよって後退位置が規制されている。ネジ軸４７内には、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された段部５０にバネ受３５が当接することによってプライマリピストン１０の後退位置が規制されている。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されて前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、ストッパ３９に当接したネジ軸４７の段部５０によってプライマリピストン１０の非制動位置が規定され、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置が規定されている。

ハウジング４内には、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出する回転位置センサであるレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ロータ４５の後部側の外周部に固定されたレゾルバロータ６０Ａと、レゾルバロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂにボルト６１によって取付けられたレゾルバステータ６０Ｂとから構成されている。

リアハウジング４Ｂの円筒部８の後端部には、ネジ軸４７の外周を覆う円筒状のカバー部材７６が取付けられている。
ネジ軸４７の円筒部８から突出する後端部は、その直径方向の２箇所に軸方向に沿って端部まで延びる案内溝４７Ａ（図１９参照）が形成され、円筒部８のストッパ３９が案内溝４７Ａに係合して、ネジ軸４７を軸方向に移動可能に、かつ、軸回りに回転しないように支持している。

また、電動倍力装置１には、ブレーキペダル、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ、プライマリ、セカンダリ室１７、１８の液圧を検出する液圧センサ等の各種センサが設けられている。コントローラＣは、ＥＣＵ及びＲＡＭを含むマイクロプロセッサベースの電子制御装置であり、これらの各種センサから検出信号に基づき、電動モータ４０の回転を制御する。

次に、図１乃至図４に加えて図５乃至図２１を参照して、電動倍力装置１の各部の構造を更に詳細に説明する。
コントローラＣは、上下方向に薄い略直方体の一部を切欠いて平面視略Ｌ字形（図３参照）に形成されたケース９０に収容されている。ケース９０は、下部の箱状のケース本体９０Ａの上部の開口にカバー９０Ｂを複数のボルト９１で結合して密閉されている。ケース９０内には、コントローラＣの制御回路を実装した基板等が収容されている。ケース９０の表面（主に側面）には、放熱用のフィン９０Ｃが形成されている。コントローラＣのケース９０は、マスタシリンダ２及びハウジング４の中心軸から横方向にオフセットして配置され、その後部がフロントハウジング４Ａの上部に結合されている。ケース９０の前部は、マスタシリンダ２の上方をその軸方向に沿ってマスタシリンダ２の前端部付近まで延ばされている。そして、マスタシリンダ２の上部に取付けられたリザーバ５は、マスタシリンダ２とケース９０との間の空間に配置され、ケース９０の前方で上方に膨出する形状で、膨出した上端部にキャップ５Ａが取付けられている。横方向にオフセットされたケース９０のハウジング４の中央よりの側面部には、コントローラＣの制御回路に電力の供給及び各種信号の授受を行なうワイヤハーネスを接続するためのコネクタ９２が設けられている。また、ケース９０の平面視略Ｌ字形の凹部は、オフセット方向の前方角部に配置されている。

ハウジング４を構成するフロントハウジング４Ａは、マスタシリンダ２が取付けられる前部に小径部９３が形成され、後部に電動モータ４０を収容する大径部９４を有する段付形状となっている。大径部９４の上部には、コントローラＣのケース９０を結合するための取付座９５が一体に形成されている。取付座９５は、大径部９４の上部側壁から突出し、上端面にケース９０を結合するための略長方形の平坦面を有する結合面９５Ａが形成されている。取付座９５は、オフセットされたコントローラＣのケース９０に対応して、ハウジング４の中心軸に対して横方向にオフセットされている。取付座９５のケース９０に結合される結合面９５Ａには、フロントハウジング４Ａの側壁を貫通して内部に連通する開口９６が形成されている。また、コントローラＣのケース９０の底部には、取付座９５の開口９６に対向して開口９０Ｄ（図２参照）が設けられており、これらの開口９６、９０Ｄを通して、ハウジング４の内部とケース９０の内部とが連通している。取付座９５の結合面９５Ａには、開口９６の周囲を取囲むように長方形のシール溝９７が形成され、このシール溝９７に長方形のシール部材９８を嵌合して、結合面９５Ａとケース９０との結合部をシールして水分や埃等の異物がケース９０やハウジング４の内部への侵入することを防止している。このように、水分や埃等の異物をケース９０やハウジング４の内部への侵入することを防止するために、比較的簡易な形状のシール部材９８を使用しているので、シール部材９８の取付座９５への組み込みを容易に行うことができ、電動倍力装置の製造効率が向上する。

取付座９５は、前部の両端部が前方へ延ばされてケース９０を支持する支持部である一対のアーム部９９、１００が形成されている。フロントハウジング４Ａの側部側に配置された一方のアーム部９９は、フロントハウジング４Ａの軸方向に略平行に延ばされ、中央部側に配置された他方のアーム部１００は、アーム部９９から広がる方向にやや角度をもってアーム部９９よりも長く延ばされている。これらのアーム部９９，１００の先端は、ケース９０のマスタシリンダの軸方向に沿った突出方向端部付近まで延びている。一対のアーム部９９、１００には、それぞれリブ９９Ａ、１００Ａが下方に延びてフロントハウジング４Ａの小径部９３の側壁及び大径部９４に一体に結合している。フロントハウジング４Ａの中央側のリブ１００Ａは、結合面９５Ａに対して垂直に下方に延びており、側部側のリブ９９Ａは、小径部９３の中心側に傾斜して下方に延びて、取付座９５の横方向両端部を支持するようになっている。これらのリブ９９Ａ、１００Ａは、図１、図１０及び図１５に最もよく示されるように、フロントハウジング４Ａの小径部９３の前端部から、リザーバ５の後部を避けるように上方に傾斜しながらアーム部９９、１００の先端部までフロントハウジング４Ａの軸方向に沿って延びている。

すなわち、リブ９９Ａ、１００Ａは、フロントハウジング４Ａの小径部９３の前端部から大径部９４の取付座９５の結合部位までに亘って径方向に沿うようにフロントハウジング４Ａと結合して形成されている。また、リブ９９Ａ、１００Ａの横方向における肉厚（幅寸法）は、取付座９５の横方向寸法に対して、それぞれ９〜１６％程度の肉厚（幅寸法）となるように設定されている。このようリブ９９Ａ、１００Ａを形成することで、ケース９０の支持剛性が高められて、共振周波数を高くことができ、電動倍力装置１の作動時の騒音、振動の発生を抑制することができる。さらに、リブ９９Ａとフロントハウジング４Ａの大径部９４と取付座９５とが囲む部分には、空間部９９Ｂが形成されている。この空間部９９Ｂを形成することで、ケース９０からの熱を滞留させることなく、フロントハウジング４Ａへ伝熱することが可能となっている。本実施形態においては、上記アーム部９９、１００により、コントローラを収容するケースのマスタシリンダの軸方向に沿った突出方向に沿って延ばされて前記ケースに結合して該ケースを支持する支持部が構成されている。

そして、取付座９５の結合面９５Ａの後部の両側及び一対のアーム部９９、１００の先端部に設けられた４つのネジ穴１０１にボルト１０２をねじ込むことにより、コントローラＣのケース９０がフロントハウジング４Ａに締結され、シール部材９８によってこれらの間がシールされて、水分や埃等の異物のケース９０やハウジング４の内部への侵入が防止されるようになっている。

電動モータ４０のステータ４２は、ロータ４５に取付けられた複数の永久磁石４５Ａに対向する３相のコイルを一体化した環状部材であり、これらの３相のコイルのそれぞれに通電するための３つの端子を一体化したバスバー１０３が取付座９５の開口９６から外部へ突出するように径方向外側に延出されている。そして、フロントハウジング４Ａの小径部９３の内側にベアリング４３を嵌合し、大径部９４の内側にステータ４２を嵌合してバスバー１０３を開口９６に挿通して外部に突出させ、ステータ４２の周方向に沿って複数配置されたボルト７１によってステータ４２及びベアリング４３をフロントハウジング４Ａに固定する。

図１６乃至図１８に示すように、電動モータ４０のロータ４５の外周に、円筒状の磁石保持部材１０４が嵌合されている。磁石保持部材１０４は、その一端側に円周方向に沿って複数設けられ、軸方向に沿って延びて内側に突出する爪部１０４Ａをロータ４５の外周溝１０５に係合することによって軸方向に固定されている。また、その内周部に突出する回り止突起１０４Ｂをロータ４５の外周部に軸方向に沿って延びるキー溝１０６に係合することによってロータ４５に対する軸回りの回転が固定されている。磁石保持部材１０４の他端には、円周方向に沿って等間隔で配置され、軸方向に沿って突出する位置決め突起１０４Ｃが形成されている。

そして、複数の永久磁石４５Ａは、それぞれ、ロータ４５の外周部に円周方向に沿って突出された位置決め凸部１０７と磁石保持部材１０４の端部及び位置決め突起１０４Ａとの間に嵌め込まれて位置決めされてロータ４５に接着されている。このようにしてロータ４５の外周部に配置した複数の磁石４５Ａの外周に、ステンレス製の薄肉リング状の磁石カバー１０８が嵌合されて接着されている。

更に、ロータ４５の後部側から、リング状のレゾルバロータ６０Ａを嵌合し、ストッパリング１０９を圧入することによってレゾルバロータ６０Ａが固定されている。レゾルバロータ６０Ａは、内側に突出した回り止め突起をロータのキー溝に係合することによって軸回り方向の位置決めを行なっている。

リアカバー４Ｂにベアリング４４及びレゾルバステータ６０Ｂを組込み、ベアリング４３及びステータ４２を組込んだフロントハウジング４Ａにロータ４５を挿入し、図５に示すように、レゾルバステータ６０Ｂに接続されたレゾルバコネクタ１１０をフロントハウジング４Ａの開口９６に挿通して外部に延出し、フロントハウジング４Ａとリアカバー４Ｂとをボルト４Ｃによって結合する。

ハウジング４にコントローラＣのケース９０を取付ける際、フロントハウジング４Ａの取付座９５の開口９６から突出したバスバー１０３をケース９０に収容されたコントローラＣの制御回路の基板の端子に結合し、レゾルバコネクタ１１０をケース９０の内部で対応するコネクタに接続する。

図１９乃至図２１を参照して、ボールねじ機構４１は、電動モータ４０のロータ４５内に挿入され、ナット部材４６がロータ４５の内周部に嵌合されてロータ４５の内周部に形成された段部４５Ｃに当接して軸方向位置決めされると共に、キー溝とキーとの係合又はスプライン結合によって軸回りの回転が固定される。そして、外周部にネジ部１１１Ａが形成された環状の固定リング１１１をロータ４５の内周部にねじ込むことにより、ナット部材４６がロータ４５に固定されている。固定リング１１１には、外周溝１１１Ｂが形成され、外周溝１１１ＢにＯリング１１２が嵌合されて、ロータ４５と固定リング１１１との間をシールしている。ネジ部１１１Ａには、緩み止めとして接着剤１１３（図２０のクロスハッチング部参照）を塗布する。接着剤１１３としては、マイクロカプセルに封入したエポキシ樹脂を主成分とし、ネジの締付けの際の摩擦力によってマイクロカプセルが破壊され、主剤と硬化剤が混合し、硬化反応によって接着及びシール効果を発生するものが望ましい。

次に電動倍力装置１の作動について説明する。
ブレーキペダルを操作して入力ロッド３４を介して入力ピストン３２を前進させると、入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラＣによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１を介してプライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポート１８、１９を介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力を発生させる。ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧し、ブレーキパッド６６が後退して制動が解除される。
なお、プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１とは、同様に作動するので、以下、プライマリピストン１０についてのみ説明することとする。

このとき、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整して、バネ３７、３８のバネ力を入力ピストン３２に作用させて、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、倍力比を調整することができる。入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０を前方に調整することにより倍力比が大きくなり、後方に調整することにより倍力比が小さくなる。これにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。

コントローラＣのケース９０が取付けられるフロントハウジング４Ａの取付座９５に一対のアーム部９９、１００が一体に形成され、アーム部９９、１１０とフロントハウジング４Ａとを結合するリブ９９Ａ、１００Ａが設けられているので、ケース９０の支持剛性が高められて、共振周波数が高くなるので、電動倍力装置１の作動時の騒音、振動の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態では、一例として、２系統の液圧ポート１８、１９を有するタンデム型のマスタシリンダ２を備えた電動倍力装置について説明しているが、本発明は、これに限らず、セカンダリピストン１１及びセカンダリ室１７を省略してシングル型のマスタシリンダとした電動倍力装置にも適用することができる。また、上記実施形態において、ボールネジ機構４１のほか、他の公知の回転−直動変換機構を用いることもできる。

さらに、上記実施形態では、入力ピストン及びピストンが共にマスタシリンダ２に挿入されている構成（プライマリピストン１０の案内ボア３１に入力ピストン３２が摺動可能かつ液密的に挿入されている構成）を用いているが、入力ピストンがマスタシリンダに挿入される構造である必要はなく、例えば、ブレーキペダルの踏力がマスタシリンダに直接伝達されない、いわゆるバイワイヤ式の構成に適用することができる。

１ 電動倍力装置、２ マスタシリンダ、４ ハウジング１０ プライマリピストン（ピストン）、４０ 電動モータ、４１ ボールネジ機構（回転−直動変換機構）、９０ ケース、Ｃ コントローラ、９９、１００ アーム部（支持部）

Claims (1)

1. コントローラからの制御信号によって電動モータを作動させ、該電動モータのロータの回転運動を回転−直動変換機構により直線運動に変換してピストンを推進し、マスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、
   前記コントローラを収容するケースは、前記マスタシリンダが取付けられて前記電動モータを収容するハウジングの上部に一体的に取付けられ、前記マスタシリンダの中心軸に対して横方向にオフセットされ、かつ、前記ハウジングから前記マスタシリンダの軸方向に沿って突出するように配置され、
   前記ハウジングには、前記ケースの前記マスタシリンダの軸方向に沿った突出方向に沿って延ばされて前記ケースに結合して該ケースを支持する支持部が形成されていることを特徴とする電動倍力装置。

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