JP2014008891A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動倍力装置が組込まれた制動装置において、ブレーキ操作解除時に入力ロッドが後退してストッパに当接する際の打音を軽減する。
【解決手段】ブレーキペダル８９の操作による入力ロッド３４の進退に応じて電動モータ４０を制御し、プライマリピストン１０を推進してマスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させる。ブレーキ液圧を入力ピストン３２及び入力ロッド３４を介してブレーキペダル８９にフィードバックする。ブレーキ操作を解除したとき、入力ロッド３４が後退してストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に当接する。リターンスプリング９７によるブレーキペダル８９の後退に対して、入力ロッド３４とブレーキペダル８９とを連結するクレビス９０の可撓部９８が撓み、ブレーキペダル８９から入力ロッド３４に伝達される力を軽減してストッパ当接部３４Ａとストッパ３９との衝突による打音を軽減する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の制動装置に関するものである。

制動装置に組込まれる倍力装置として、一般的な負圧アクチュエータを倍力源とする負圧式倍力装置のほか、例えば特許文献１に記載されているように、電動モータを倍力源とする電動倍力装置が知られている。特許文献１に記載された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力ピストンと、入力ピストンに相対移動可能に配置されたブースタピストンと、ブースタピストンを進退移動させる回転−直動変換機構と、回転−直動変換機構に回転力を付与する電動モータとを備えている。そして、ブレーキペダルから入力ロッドを介して入力ピストンに付与される入力推力と電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とにより、マスタシリンダの圧力室内にブレーキ液圧を発生させる。

特開２００９−２０２８６７号公報

上記特許文献１に記載された電動倍力装置では、次のような問題がある。ブレーキペダルを解放してブレーキ操作を解除したとき、入力ロッドは、ブレーキペダルと共に後退し、ハウジングに固定されたストッパに当接して非制動位置に位置決めされる。このとき、後退する入力ロッドとハウジングのストッパとが衝突して打音が発生する。入力ロッドが後退する際には、入力ロッドの戻しバネのバネ力、マスタシリンダのブレーキ液圧及びブースタピストンからの反力等が入力ロッドに作用するのに加えて、ブレーキペダルのリターンスプリングのバネ力が作用して入力ロッドの後退速度を加速するので、ストッパとの衝突による打音が増大することになり問題となる。

本発明は、入力ロッドの後退時にストッパとの衝突により発生する打音を軽減するようにした制動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作に応じて入力ロッドが進退し、該入力ロッドの進退に応じてブレーキ力を制御する制動装置において、
前記入力ロッドには、前記ブレーキペダルに連結するためのクレビスが設けられ、
該クレビスは、前記入力ロッドに結合されるロッド結合部と、前記ブレーキペダルに結合するための連結ピンが挿通されるピン孔とを有し、前記ブレーキペダルが後退する際、前記連結ピンに押圧されて弾性変形することにより、該連結ピンの前記入力ロッドに対する移動を許容する可撓部が一体に形成されていることを特徴とする。

本発明に係る制動装置によれば、入力ロッドの後退時にストッパとの衝突により発生する打音を軽減することができる。

本発明の一実施形態に係る制動装置に組込まれる電動倍力装置の縦断面図である。 図１に示される電動倍力装置の入力ロッドにブレーキペダルを連結するためのクレビスの一部縦断面図である。 図１に示されるクレビスの第１変形例の一部縦断面図である。 図１に示されるクレビスの第２変形例の一部縦断面図である。 図１に示されるクレビスの第３変形例の一部縦断面図である。 図１に示されるクレビスの第４変形例の一部縦断面図である。 図１に示されるクレビスの第５変形例の側面図である。 図７に示されるクレビスの横断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る制動装置Ｂに組込まれる電動倍力装置１は、電動モータを駆動源とする倍力装置であって、倍力手段であるアクチュエータ３を内装するハウジング４の前部（図の左方）にタンデム型のマスタシリンダ２を連結して、マスタシリンダ２の上部にリザーバ５（一部のみ図示する）を配設した構造を有している。ハウジング４は、略有底円筒状のフロントハウジング４Ａの開口部側にリアカバー４Ｂを嵌合して、複数のボルト４Ｃによってフロントハウジング４Ａに結合し、その内部にアクチュエータ３を収容している。ハウジング４のリアカバー４Ｂには、平坦な取付座面７が形成され、この取付座面７の中央部から、マスタシリンダ２と同心で、かつ、後方（図の右方）、すなわち、マスタシリンダ２から離れる方向に突出する円筒部８が設けられている。そして、電動倍力装置１は、円筒部８を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネルＤに貫通させて車室内に延ばした状態で、エンジンルーム内に配置され、取付座面７をダッシュパネルＤに当接させて、取付座面７に固定された複数のスタッドボルト９によってダッシュパネルＤに固定される。

マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、シリンダ本体２Ａの開口部側をフロントハウジング４Ａの底部の開口部に挿通した状態でフロントハウジング４Ａのスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによってフロントハウジング４Ａに結合されている。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａには、有底のシリンダボア１２が形成されている。このシリンダボア１２の開口側には、アクチュエータ３によって駆動されるピストンとして、前端部がカップ状に形成された略円筒状のプライマリピストン１０が挿入されている。また、シリンダボア１２の底部側には、カップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８内まで延びるように形成されている。シリンダ本体２Ａ内には、シリンダボア１２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によって、これらの間にプライマリ室１６が形成され、シリンダボア１２の底部とセカンダリピストン１１との間にセカンダリ室１７が形成されている。これらプライマリ室１６及びセカンダリ室１７は、それぞれ、シリンダ本体２Ａに形成された液圧ポート１８、１９を介して、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）に接続されている。

また、シリンダ本体２Ａには、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をそれぞれリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が形成されている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２の内周面には、所定の軸方向間隔をもって環状のシール溝２２ａ、２２ｂ及び２３ａ、２３ｂが形成されている。これら環状のシール溝２２ａ、２２ｂ及び２３ａ、２３ｂには、それぞれシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂが配置されており、これらシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂは、シリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間を、それぞれ、シールしている。２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟んで配置されている。プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１６は、プライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通している。そして、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したとき、プライマリ室１６は、シール部材２２Ａによってリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、２つのシール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟んで配置されている。セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７は、セカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通している。そして、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したとき、セカンダリ室１７は、シール部材２３Ａによってリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装され、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８が伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持され、そのバネ力に抗して圧縮可能になっている。プライマリピストン１０内で、リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０との間には、円筒状のスペーサ５１が介装されている。

プライマリピストン１０は、全体が略円筒状に形成され、軸方向中央内部に中間壁３０を備えている。中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に貫通するように形成されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の前端部が摺動可能かつ液密的に挿通されている。入力ピストン３２と案内ボア３１と間は、シール５５によってシールされている。

フロントハウジング４Ａ内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、フロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入することで、このバネ受部材７０により軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成した外側フランジ部７１をフロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合することでフロントハウジング４Ａ及びマスタシリンダ２に固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０は、その後端内周部に取付けたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールしている。マスタシリンダ２のシール溝２２ｂ及びシール部材２２Ｂを設けたシリンダボア１２の開口部１２Ａを径方向内側に突出させ、また、バネ受部材７０を設けて、プライマリピストン１０の支持部の軸方向長さを長くすることにより、プライマリピストン１０のシリンダボア１２に対する傾きを抑制している。

リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に入力ロッド３４が挿入されている。プライマリピストン１０の後部に挿入された入力ロッド３４の前端部は、入力ピストン３２の後端部に連結されている。入力ロッド３４とプライマリピストン１０との連結部は、ボールジョイントを形成して入力ロッド３４のプラマリピストン１０に対する傾きをある程度許容できるようになっている。入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出しており、外部に延出した入力ロッド３４の後端部に、クレビス９０を介してブレーキペダル８９が連結されている。入力ロッド３４の円筒部８内に挿入された中間部には、鍔状に拡径されたストッパ当接部３４Ａが一体に形成されている。

図２も参照して、クレビス９０は、平行に延びる一対の平板状のアーム部９１の一端部を結合部９２で互いに結合して平面視において略コの字状に形成されている。一対のアーム部９１間の結合部９２には、入力ロッド３４に結合するためのロッド結合部としてアーム部９１と平行に延びるネジ孔９３が貫通されている。そして、ネジ孔９３に入力ロッド３４の端部に形成されたネジ部３４Bを螺合して、クレビス９０を入力ロッド３４に連結して軸方向位置を調整可能とし、ロックナット９４によって軸方向位置を固定するようになっている。クレビス９０の一対のアーム部９１の他端部には、それぞれ入力ロッド３４の軸方向に直交する方向にピン孔９５が貫通している。そして、一対のアーム部９１間に挿入されたブレーキペダル８９の本体部に、ピン孔９５に挿通される連結ピン９６を挿通することにより、クレビス９０とブレーキペダル８９とをリンク結合する。ブレーキペダル８９には、リターンスプリング９７が連結され、リターンスプリング９７のバネ力によりブレーキペダル８９が常時戻り方向に付勢されている。

一対のアーム部９１のピン孔９５が設けられた他端部の先端には、切欠９５Ａが設けられてピン孔９５の一側がアーム部９１の先端部で開放している。更に、アーム部９１は、ピン孔９５の両側の端部を斜めに切取った形状とし、切欠９５Ａの両側のピン孔９５を囲む部分の幅を小さくすることによって撓み易くした一対の可撓部９８を形成している。

リアカバー４Ｃの円筒部８の後端部には、円筒部８内に挿入された入力ロッド３４に向かって径方向内側に延びるストッパ３９が形成されている。ストッパ３９は、後述するボールネジ機構４１のネジ軸４７の円筒状の後端部に軸方向に沿って形成された案内溝４７Ｂに挿入されている。そして、入力ロッド３４のストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に当接することにより、入力ロッド３４の後退位置を規定するようになっている。

プライマリピストン１０の後端部に、環状のバネ受３５が取付けられている。プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間、及び、バネ受３５との間にそれぞれ介装された圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。

ハウジング４内に収容されたアクチュエータ３は、電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転−直動変換機構であるボールネジ機構４１とから構成されている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、フロントハウジング４Ａの底部の後側の段部に固定した複数のコイルを有するステータ４２と、該ステータ４２の内周面に対向して配置した円筒状のロータ４５と、該ロータ４５の内部に挿入され、円周方向に沿って配置した複数の永久磁石４５Ａとを含んでいる。ロータ４５を、ボールネジ機構４１の回転部材であるナット部材４６の外周部に固定している。ナット部材４６は、フロントハウジング４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってフロントハウジング４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の表面に永久磁石を配置した表面磁石同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構４１は、ナット部材４６と、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持された直動部材である中空のネジ軸４７とを有している。これらの対向面となるナット部材４６の内周面とネジ軸４７の外周面とは、それぞれ螺旋溝４６Ａ、４７Ａを形成している。これら螺旋溝４６Ａ、４７Ａ間に、複数のボール４８がグリスと共に装填されている。ネジ軸４７は、円筒部８から後方に突出する後端部に軸方向に沿って形成された案内溝４７Ｂに、リアハウジング４Ｂの円筒部８に形成されたストッパ３９を係合させて、軸方向に移動可能、かつ、軸回りに回転しないように支持されている。このような構成により、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６の回転に伴って螺旋溝４６Ａ、４７Ａに沿ってボール４８が転動することで、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能、すなわち、上述のようにナット部材４６の回転をネジ軸４７の直動運動に、また、ネジ軸４７の直動運動をナット部材４６の回転に変換可能となっている。リアハウジング４Ｂの円筒部８の後端部に、ネジ軸４７の外周を覆う円筒状のカバー部材７６が取付けられている。

なお、上述の例では、電動モータ４０のロータ４５の回転運動をボールネジ機構４１のナット部材４６に直接伝達するようにしているが、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。

ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０の外側フランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９のバネ力によって後退方向に付勢されている。そして、ネジ軸４７は、後端部がリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられたストッパ３９に当接することよって後退位置が規定されている。ネジ軸４７内に、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された環状の段部５０に、バネ受３５の外周部に形成された環状の当接部８０がシム８１を介して当接して、プライマリピストン１０のネジ軸４７に対する後退位置を規定している。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されてネジ軸４７と共に前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、ストッパ３９に当接したネジ軸４７の段部５０によってプライマリピストン１０の非制動位置を規定して、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置を規定している。

ハウジング４内に、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出する回転位置センサであるレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ナット部材４６の後部側の外周部に固定したレゾルバロータ６０Ａと、該レゾルバロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂに取付けたレゾルバステータ６０Ｂとを備え、これらの相対変位に基づきロータ４５の回転位置を検出する。

電動倍力装置１には、ブレーキペダル８９の変位、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ（図示せず）、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ（図示せず）、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７の液圧を検出する液圧センサ８２等の各種センサが設けられている。また、電動倍力装置１には、マイクロプロセッサベースの電子制御装置であるコントローラ（図示せず）及び車載コントローラ（図示せず）が接続されている。電動倍力装置１は、これらのコントローラにより、前述の各種センサからの検出信号に基づき、電動モータ４０の回転を制御することによって作動する。

次に、電動倍力装置１を組み込んだ制動装置Ｂの作動について説明する。
ブレーキペダル８９を操作してクレビス９０を介して入力ロッド３４を押圧し、入力ピストン３２を前進させると、入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１のネジ軸４７の段部５０により、シム８１及びバネ受３５を介してプライマリピストン１０を押圧し、プライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポート１８、１９を介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力を発生させる。ブレーキペダル８９の操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧されて制動力が解除される。

液圧発生時に、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダル８９にフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整して、バネ３７、３８のバネ力を入力ピストン３２に作用させて、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、倍力比を調整することができる。このとき、入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０の位置を前方に調整することにより倍力比が大きくなり、後方に調整することにより倍力比が小さくなる。そして、コントローラにより、各種センサの検出信号に基づき、車両の状態に応じて電動モータ４０の回転を制御することにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。

上述の制動装置Ｂの作動において、ブレーキペダル８９の踏込みを解除したとき、入力ロッド３４は、入力ピストン３２を介して伝達されるマスタシリンダ２のブレーキ液圧、バネ３７、３８のバネ力及びブレーキペダル８９のリターンスプリング９７のバネ力によって後退して、ストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に当接し、図１に示す非制動位置に戻る。このとき、通常の倍力制御が実行されている場合、入力ロッド３４の後退速度は、電動モータ４０によって駆動されるネジ軸４７の後退速度によって制限されるため、入力ロッド３４のストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に当接する際の衝撃はある程度軽減されることになる。

ところが、ブレーキペダル８９の踏込み量が小さく、しかも、電動モータ４０の駆動により、ネジ軸４７が入力ロッド３４に追従して前進する前に、ブレーキペダル８９の踏込みが解除された場合、入力ロッド３４は、ネジ軸４７の後退速度に制限されることなく、マスタシリンダ２のブレーキ液圧、バネ３７、３８のバネ力及びブレーキペダル８９のリターンスプリング９７のバネ力によって後退することになり、ストッパ当接部３４Ａがストッパ９に当接する際の打音が大きくなりやすく、特に問題となる。

本実施形態の制動装置Ｂでは、ブレーキペダル８９を踏込む（入力ロッド３４を前進させる）際には、ブレーキペダル８９に挿通された連結ピン９６がピン孔９５を入力ロッド３４側に押圧するので、アーム部９１が撓むことなくブレーキペダル８９の踏力を入力ロッド３４に直接伝達する。

これに対して、ブレーキペダル８９の踏込みが解除されてリターンスプリング９７のバネ力により、ブレーキペダル８９が非制動位置に戻る際には、ブレーキペダル８９に挿通された連結ピン９６がピン孔９５の可撓部９８を押圧したとき、可撓部９８が撓んで連結ピン９６の入力ロッド３４に対する移動を許容することにより、ブレーキペダル８９から入力ロッド３４に伝達される力が小さくなる。その結果、ブレーキペダル８９の踏込みを解除し、入力ロッド３４が後退してストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に当接する際、入力ロッド３４のストッパ当接部３４Ａがストッパ３９に衝突する際の衝撃を緩和して衝突による打音を軽減することができる。

次に、上述の実施形態において、入力ロッド３４とブレーキペダル８９とを連結するクレビスの変形例について図３乃至図８を参照して説明する。なお、以下の説明においては、クレビスのみを図示し、上記実施形態に対して、同様の部分には同じ参照符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

図３に示す第１変形例に係るクレビス９０Ａでは、一対のアーム部９１には、ピン孔９５の結合部９２側の端部からハの字状に延びる一対のスリット９９が形成されている。これにより、可撓部９８を変形し易くして緩衝効果を高めている。

図４に示す第２変形例に係るクレビス９０Ｂでは、図３に示す第１変形例に対して、一対のアーム部９１の外形をピン孔９５及びスリット９９に沿って切取った形状とし、可撓部９８の幅をより小さくして、より変形し易くすると共に、スリット９９の先端部に円形の拡径部９９Ａを形成して応力の集中を緩和している。

図５に示す第３変形例に係るクレビス９０Ｃでは、一対のアーム部９１は、その端部の両側部を可撓部９８の後方（図の右方）へ延ばし、これらを可撓部９８の後方で互いに連結して連結部１００を設けた形状に形成されている。これにより、可撓部９８が過度に変形して、万一、連結ピン９８がピン孔９５から外れた場合でも、連結部１００によって連結ピン９８を保持することができ、クレビス９０Ｃとブレーキペダル８９との連結状態を維持することができる。

図６に示す第４変形例に係るクレビス９０Ｄでは、可撓部９８Ａは、ピン孔９５から後方（図の右方）に延ばして、交互に折曲して蛇行させた形状に形成されている。これにより、可撓部Ａの変形量を大きくして、緩衝効果を高めている。

図７及び図８に示す第５変形例に係るクレビス９０Ｅでは、一対のアーム部９１は、先端部を外側に湾曲させて湾曲した可撓部９８Ｂを形成し、折り返して先端部を中間部と重ねた形状に形成されている。一対のアーム部９１の中央部には、折り返された先端部に設けられたピン孔９５から湾曲した可撓部９１Ｂを通って延びるスリット状の切欠１０１が形成されている。また、一対のアーム部９１の中間部には、ピン孔９５に整合するように、ピン孔９５よりも大径の開口１０２が設けられている。

これにより、アーム部９１の湾曲した可撓部９８Ｂが撓み、スリット状の切欠１０１が拡開して、ピン孔９５に挿通された連結ピン９８がピン孔９５よりも大径の開口１０２内で移動することにより、ブレーキペダル８９から入力ロッド３４に伝達されるリターンスプリング９７のバネ力を軽減する。このとき、連結ピン９６は、開口１０２に挿通されており、その移動範囲が規制されるので、可撓部９８Ｂの過度の変形を防止して、クレビス９０Ｅとブレーキペダル８９との連結状態を維持することができる。

なお、上記実施形態では、一例として本発明を電動モータを倍力源とする電動倍力装置が組込まれた制動装置に適用した場合について説明している。しかし、制動解除時に後退する入力ロッドとハウジングのストッパとの衝突により発生する打音の問題は、電動倍力装置のほか、一般的な負圧式倍力装置や油圧式倍力装置等にも同様に生じ得る問題である。したがって、本発明は、電動倍力装置に限らず、入力ロッドの後退位置をストッパとの当接によって規定するものであれば、負圧アクチュエータを倍力源とする一般的な負圧式倍力装置、あるいは、その他のアクチュエータを倍力源とする倍力装置が組込まれた制動装置にも同様に適用することができる。

１…電動倍力装置、３４…入力ロッド、９０…クレビス、８９…ブレーキペダル、９３…ネジ孔（ロッド結合部）、９５…ピン孔、９６…連結ピン、９８…可撓部、Ｂ…制動装置

Claims (1)

1. ブレーキペダルの操作に応じて入力ロッドが進退し、該入力ロッドの進退に応じてブレーキ力を制御する制動装置において、
   前記入力ロッドには、前記ブレーキペダルに連結するためのクレビスが設けられ、
   該クレビスは、前記入力ロッドに結合されるロッド結合部と、前記ブレーキペダルに結合するための連結ピンが挿通されるピン孔とを有し、前記ブレーキペダルが後退する際、前記連結ピンに押圧されて弾性変形することにより、該連結ピンの前記入力ロッドに対する移動を許容する可撓部が一体に形成されていることを特徴とする制動装置。

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