JP2011246086A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ビードコアと、ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、リムと接触するリムクッションゴム層と、カーカス層とリムクッションゴム層との間に配置される緩衝ゴム層と、を備え、緩衝ゴム層は、ビードコアの底部よりもタイヤ径方向内側において、ビードコアの底部の幅よりも広い領域に配置され、緩衝ゴム層の100%伸長時モジュラスは、リムクッションゴム層の100%伸長時モジュラスよりも小さい。
【選択図】図2
Description
以下、本発明の空気入りタイヤについて、実施形態に基づいて説明する。以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、JATMA YEAR BOOK 2009(日本自動車タイヤ協会規格)のC章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。
また、ビード部30において、カーカス層50とサイドウォールゴム層22との間には、カーカス補強層58,60が設けられている。カーカス補強層58,60は、ナイロンコードを備える。
ここで、ビードトウ部とは、リム組みされた空気入りタイヤにおいて、最もタイヤ回転軸方向内方に位置する部分である。また、ビードヒール部とは、リム組みされた空気入りタイヤがリムと接触する部分のうち、最もタイヤ回転軸方向外方に位置する部分である。また、ビードコア32の底部よりもタイヤ径方向内側に位置し、ビードトウ部とビードヒール部との間の領域をビード底部と定義する。
緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、例えば、2.0MPa以上3.0MPa以下である。
上述したように、緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、リムクッションゴム層64の100%伸長時モジュラスMRよりも小さいため、緩衝ゴム層70が変形することにより、リムクッションゴム層64の変形を抑制することができる。
次に、第2の実施形態の空気入りタイヤの構成を説明する。本実施形態の空気入りタイヤの基本的な構成は、図1を参照して説明した実施形態と同様である。本実施形態では、緩衝ゴム層70の形状が第1の実施形態とは異なる。以下、第1の実施形態と同様の部分の説明は省略し、第1の実施形態と異なる部分について説明する。
次に、第3の実施形態の空気入りタイヤの構成を説明する。本実施形態の空気入りタイヤの基本的な構成は、図1を参照して説明した実施形態と同様である。本実施形態では、緩衝ゴム層70の形状が第1の実施形態とは異なる。以下、第1の実施形態と同様の部分の説明は省略し、第1の実施形態と異なる部分について説明する。
第1ゴム層72は、リムクッションゴム層64とカーカス補強層60との間に配置され、サイドゴム層22まで延びている。また、第2ゴム層74は、カーカス補強層56とインナーライナーゴム層62との間に配置されている。
各試験タイヤを装着した2D車両を50000km走行させた後に、ビードセパレーションが発生しているか否かを調べた。
各試験タイヤを装着した2D車両を50000km走行させた後に、ビード耐久性を測定した。具体的には、ビードトウ内周長の変化量を測定した。リム装着時の断面形状は、X線タイヤ検査システムを用いて測定した。ビードトウ内周長の変化量が少ないほど、ビード耐久性が優れている。従来例のタイヤでの測定結果を100とする指数値でその結果を示す。指数値が大きいほど、ビード耐久性が高いことを示す。
従来例、実施例1〜6の空気入りタイヤを用いて、緩衝ゴム層70の厚さTを変えることの効果を調べた。
まず、従来例の空気入りタイヤについて説明する。従来例の空気入りタイヤの基本的な構成は、図1を参照して説明した実施形態と同様である。ここで、図6を参照して、従来例の空気入りタイヤのビード部について説明する。図6は、従来例の空気入りタイヤのビード部30を拡大した図である。図6に示されるように、従来例の空気入りタイヤは、図1を参照して説明した第1の実施形態の緩衝ゴム層70を備えない。その他の点に関しては、第1の実施形態の空気入りタイヤと同様である。
実施例1〜6の空気入りタイヤの基本的な構成は、図1、図2を参照して説明した第1の実施形態と同様である。実施例1〜6の空気入りタイヤは、緩衝ゴム層70の厚さTが互いに異なる。
実施例1の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、0.5mmである。
実施例2の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、1.0mmである。
実施例3の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、1.5mmである。
実施例4の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、2.0mmである。
実施例5の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、4.5mmである。
実施例6の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、5.0mmである。
従来例、実施例4,7,8の空気入りタイヤを用いて、緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMとリムクッションゴム層64の100%伸長時モジュラスMRとの比を変えることの効果を調べた。
実施例7の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、3.0MPaである。すなわち、緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、リムクッションゴム層64の100%伸長時モジュラスMRの60%である。
実施例8の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、3.5MPaである。すなわち、緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、リムクッションゴム層64の100%伸長時モジュラスMRの70%である。
従来例、実施例4,9の空気入りタイヤを用いて、ビードコア32の幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層70の端部が位置するように、緩衝ゴム層70を配置することの効果を調べた。
実施例4,9の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の厚さTは、いずれも2.0mmである。また、実施例4,9の空気入りタイヤの緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、いずれも2.5MPaである。また、実施例4,9の空気入りタイヤのリムクッションゴム層64の100%伸長時モジュラスMRは、いずれも5.0MPaである。すなわち、緩衝ゴム層70の100%伸長時モジュラスMは、リムクッションゴム層64の100%伸長時モジュラスMRの50%である。
従来例、実施例4,10の空気入りタイヤを用いて、緩衝ゴム層が第1ゴム層と第2ゴム層とを備えることの効果を調べた。
20 サイドウォール部
22 サイドゴム層
30 ビード部
32 ビードコア
34 ビードフィラー
40 ベルト層
50 カーカス層
52 カーカス本体部
54 折り返し部
56,58,60 カーカス補強層
62 インナーライナーゴム層
64 リムクッションゴム層
70 緩衝ゴム層
72 第1ゴム層
74 第2ゴム層
80 リム
Claims (7)
- ビードコアと、
前記ビードコアの周りに折り返されたカーカス層と、
リムと接触するリムクッションゴム層と、
前記カーカス層と前記リムクッションゴム層との間に配置される緩衝ゴム層と、を備え、
前記緩衝ゴム層は、前記ビードコアの底部よりもタイヤ径方向内側において、前記ビードコアの底部の幅よりも広い領域に配置され、
前記緩衝ゴム層の100%伸長時モジュラスは、前記リムクッションゴム層の100%伸長時モジュラスよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記緩衝ゴム層の厚さは、1.0mm以上5.0mm以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層は、前記ビードコアの幅が最大となる位置よりもタイヤ径方向外側に前記緩衝ゴム層の端部が位置するように配置される、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層の100%伸長時モジュラスは、前記リムクッションゴム層の100%伸長時モジュラスの60%以下である、請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層の100%伸長時モジュラスは、2.0MPa以上3.0MPa以下である、請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層は、
第1ゴム層と、
第1ゴム層よりもタイヤ径方向外側に配置される第2ゴム層と、
を備え、
第1ゴム層の厚さは、第2ゴム層の厚さ以上である、請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 第1ゴム層の100%伸長時モジュラスは、第2ゴム層の100%伸長時モジュラス以下である、請求項6に記載の空気入りタイヤ。
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