JP2011235752A - 車両用サイドドア - Google Patents
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Abstract
【課題】側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができる車両用サイドドアを得る。
【解決手段】ドアトリム本体42の後部の室外側の面にはエネルギー吸収パッド44が配設されている。エネルギー吸収パッド44のパッド突出部44Aは、ドアインナパネル28に形成された開口部40からドアアウタパネル26側へ突出した状態で配置されている。一方、ドアインナパネル28の室内側の面にはインバータ52が配置されており、ドアトリム本体42の室外側の面に配設された作動用コネクタ82が離脱可能に接続されている。
【選択図】図1
【解決手段】ドアトリム本体42の後部の室外側の面にはエネルギー吸収パッド44が配設されている。エネルギー吸収パッド44のパッド突出部44Aは、ドアインナパネル28に形成された開口部40からドアアウタパネル26側へ突出した状態で配置されている。一方、ドアインナパネル28の室内側の面にはインバータ52が配置されており、ドアトリム本体42の室外側の面に配設された作動用コネクタ82が離脱可能に接続されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用サイドドアに関する。
下記特許文献1には、前面衝突時にワイヤハーネスの接続状態を遮断する技術が開示されている。簡単に説明すると、ステアリングコラムを支持するステアリングサポートの裏面に、雄コネクタと雌コネクタとから成るブレーカコネクタが配設されている。雄コネクタには引張ワイヤの一端部が接続されている。引張ワイヤの他端部は取付リングを介してステアリングコラムの前端部に固定されている。
前面衝突時になると、ドライバが慣性移動によりステアリングホイールを車両前方側へ押圧し、これによりステアリングコラムが車両前方側へ軸方向移動する。このため、引張ワイヤを介して雄コネクタが雌コネクタから分離される。
しかしながら、上記先行技術による場合、前面衝突時にドライバが慣性力でステアリングホイールを押圧し、ステアリングコラムが車両前方側へ変位して初めて雄コネクタと雌コネクタとの接続が解除される。このため、慣性力のかかり方が前面衝突の場合とは異なり、かつサイドドアの車室内への侵入時間も早い側面衝突に対して、この構成をそのまま適用すると、適切にコネクタの接続状態を解除することができない可能性が充分にある。
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができる車両用サイドドアを得ることが目的である。
請求項1記載の本発明に係る車両用サイドドアは、ドア外板を構成するドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室内側に配置されると共にドア内板を構成するドアインナパネルと、このドアインナパネルの車室内側の面に内張りされるドアトリムと、を含んで構成されたドア本体と、このドアトリムの車室外側の面に設けられると共に一方のワイヤハーネスが接続されたトリム側コネクタ部と、前記ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置に設けられると共に他方のワイヤハーネスが接続され、当該トリム側コネクタ部が離脱可能に接続されたパネル側コネクタ部と、前記ドアインナパネル及び前記ドアトリムの少なくとも一方に設けられ、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、前記トリム側コネクタ部を前記パネル側コネクタ部から離脱させるコネクタ離脱手段と、を有している。
請求項2記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項1記載の発明において、前記他方のワイヤハーネスは前記一方のワイヤハーネスよりも高電圧の給電線とされている、ことを特徴としている。
請求項3記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項1又は請求項2記載の発明において、前記コネクタ離脱手段は、前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材である、ことを特徴としている。
請求項4記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項3記載の発明において、前記押圧部材は、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間でかつドア前後方向の後部に前記突出部が配置されたエネルギー吸収部材である、ことを特徴としている。
請求項5記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項4記載の発明において、請求項5の発明は、前記エネルギー吸収部材は、ドアトリムの車室外側の面に設けられかつドア厚さ方向に厚みを有する弾性体によって構成されたエネルギー吸収パッドであり、当該エネルギー吸収パッドの一部がドアインナパネルに形成された開口部を貫通して配置されることにより前記押圧部材の突出部が構成されている、ことを特徴としている。
請求項6記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項5記載の発明において、前記押圧部材の突出部を構成する前記エネルギー吸収パッドの一部も含めて当該エネルギー吸収パッドは、前記ドア本体内に設けられた防水シール面の車室内側に配置されている、ことを特徴としている。
請求項7記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項2〜請求項6のいずれか1項に記載の発明において、低電圧の給電線とされる前記一方のワイヤハーネスと前記高電圧の給電線とされる前記他方のワイヤハーネスとの間に配置されて両者がコネクタ接続されるインバータと、前記ドアトリムの車室内側の面に設けられ、前記インバータをドアトリムの車室内側の面に仮固定する仮固定手段と、前記インバータを前記ドアトリムと共にドアインナパネルに本固定する本固定手段と、を有し、前記ドアトリムがドアインナパネルから離間する方向へ相対変位する際には、当該仮固定手段による前記インバータの仮固定状態が解除されるように構成されている、ことを特徴としている。
請求項8記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項7記載の発明において、前記ドアトリムにはドアトリム本体からドアインナパネル側へ突出する取付座が設けられており、さらに、当該取付座の座面と前記トリム側コネクタ部との間には、当該トリム本体を荷重入力方向側となる車室内側へ撓ませ易くする脆弱部が形成されている、ことを特徴としている。
請求項9記載の本発明に係る車両用サイドドアは、請求項1又は請求項2記載の発明において、前記コネクタ離脱手段は、前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルに対向して配置された受圧部と、前記ドアインナパネルに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
請求項1記載の本発明によれば、通常の状態では、ドアトリムの車室外側の面に設けられたトリム側コネクタ部と、ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置に設けられたパネル側コネクタ部とが接続された状態にある。このため、一方のワイヤハーネスと他方のワイヤハーネスとの電気的接続状態は維持されている。
この状態から、車両用サイドドアへの側面衝突時になると、その際の衝突荷重がドアアウタパネルに作用し、ドアアウタパネルをドアインナパネル側へ変形させる。つまり、車両用サイドドアへの側面衝突時においては、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側(車両幅方向内側)へ相対変位される。
この場合、本発明では、ドアインナパネル及びドアトリムの少なくとも一方にコネクタ離脱手段が設けられている。このため、上記相対変位が生じると、コネクタ離脱手段によってトリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。このようにドアトリムの車室外側の面にトリム側コネクタ部を配置し、ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置にパネル側コネクタ部を配置することで、車体構成部材(ここでは車両用サイドドア)の車室内への侵入時間が早い側面衝突時においても、トリム側コネクタ部とパネル側コネクタ部との接続状態を解除することが可能になる。
請求項2記載の本発明によれば、他方のワイヤハーネスが一方のワイヤハーネスよりも高電圧の給電線とされているので、側面衝突時に断線された場合に他方のワイヤハーネスからドアインナパネル等の板金部等へ放電される可能性がある。しかし、本発明では、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位すれば、コネクタ離脱手段によってトリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。このため、高電圧の給電線である他方のワイヤハーネスから板金部等へ放電されるおそれを解消することができる。
請求項3記載の本発明によれば、コネクタ離脱手段が、ドアトリムに設けられた押圧部材として構成されている。この押圧部材が備える突出部はドアインナパネルよりも車室外側へ突出されているため、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位すると、ドアアウタパネルはドアインナパネルよりも先に突出部に干渉する。このため、突出部が車室内側へ押圧される。これにより、ドアトリムが車室内側へ撓み、それに伴いドアトリムの車室外側の面に設けられたトリム側コネクタ部が車室内側へ変位する。その結果、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される方向へ変位し、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。このように本発明では、ドアアウタパネルに作用する衝突荷重を押圧部材を介してドアトリムに直接伝達することができる。
請求項4記載の本発明によれば、押圧部材をエネルギー吸収部材としたので、エネルギー吸収部材は側面衝突時の衝突エンルギーを吸収する役目を果たすと共に、側面衝突時にトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる役目を果たす。すなわち、一つの要素で二つの役割を果たす。
請求項5記載の本発明によれば、エネルギー吸収部材がエネルギー吸収パッドによって構成されているため、既存部品を活用することができる。また、エネルギー吸収パッドは、成形時の型形状を変更することにより、任意の形状に作ることができる。よって、突出部の突出量を変更すれば、ドアアウタパネルから衝突荷重が伝達されるタイミングを変更することができ、又突出部の形状を変更すれば、衝突荷重を受ける受圧面積を簡単に変更することができる。
請求項6記載の本発明によれば、エネルギー吸収パッドはその突出部も含めてドア本体内に設けられた防水シール面の車室内側に配置されているので、エネルギー吸収パッドの周囲からドアインナパネルの車室内側へ雨水等が浸入することはない。
請求項7記載の本発明では、低電圧の給電線とされた一方のワイヤハーネスと高電圧の給電線とされた他方のワイヤハーネスとの間にインバータが配置されており、かつ双方のワイヤハーネスがインバータにコネクタ接続されている。
上記を前提として、本発明では、少なくともドアトリムの車室内側の面に仮固定手段が設けられているため、ドアトリムの車室内側の面にインバータを仮固定して予めモジュール化しておくことができる。そして、インバータがモジュール化されたドアトリム(モジュール)を本固定手段によってドアインナパネルに本固定するだけで、インバータのドアインナパネルへの組付作業が完了する。このため、工場内での車両用サイドドアの組立作業工程を削減することができる。
その後、側面衝突時になった場合、インバータは本固定手段によってドアインナパネルに本固定されているので、仮固定手段によるインバータのドアトリムへの仮固定状態が維持されているか否かに拘わらず、インバータはドアインナパネル側に残る。このため、パネル側コネクタ部が車室内側へ殆ど相対変位しない状態を作り出すことができる。これにより、ドアトリム側に設けられたトリム側コネクタ部がインバータから離脱されて、低電圧の給電線である一方のワイヤハーネスと高電圧の給電線である他方のワイヤハーネスとの電気的接続状態が解除される。
請求項8記載の本発明によれば、ドアトリムにはドアトリム本体からドアインナパネル側へ取付座が突出されており、この取付座の座面とトリム側コネクタ部との間に脆弱部が形成されている。このため、側面衝突荷重が作用してドアトリムが車室内側へ押圧されると、脆弱部に応力が集中し、脆弱部を起点としてドアトリム本体が車室内側へ比較的容易に撓む。従って、その分、トリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部からより迅速に離脱させることができる。
請求項9記載の本発明によれば、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位すると、ドアアウタパネルはドアインナパネルに設けられた押圧部材の突出部に干渉する。このため、突出部が車室内側へ押圧され、ドアインナパネル又は押圧部材が受圧部を押圧する。これにより、ドアトリムが車室内側へ撓み、それに伴いドアトリムの車室外側の面に設けられたトリム側コネクタ部が車室内側へ変位する。その結果、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される方向へ変位し、トリム側コネクタ部がパネル側コネクタ部から離脱される。
このように本発明では、コネクタ離脱手段がドアトリムに設けられた受圧部とドアインナパネルに設けられドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を備えた押圧部材とを含んで構成されているため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、突出部のドアアウタパネルからの距離及び受圧部のドアインナパネル又は押圧部材からの距離をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリムに伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。
以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車両用サイドドアは、側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができるという優れた効果を有する。
請求項2記載の本発明に係る車両用サイドドアは、ドア本体内で低電圧の給電線と高電圧の給電線とが接続される構成が必要になる車両用サイドドア(例えば、調光ガラスを備えた車両用サイドドア等)に対しても、側面衝突時に迅速にトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させることができるという優れた効果を有する。
請求項3記載の本発明に係る車両用サイドドアは、トリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部からより迅速に離脱させてワイヤハーネスの電気的接続状態をより迅速に解除することができるという優れた効果を有する。
請求項4記載の本発明に係る車両用サイドドアは、エネルギー吸収機能とコネクタ離脱機能とを別々の要素で担保する場合に比し、部材の設置スペースを削減することができるという優れた効果を有する。
請求項5記載の本発明に係る車両用サイドドアは、低コストで所期の目的を達成することができると共に、チューニングを容易にすることができるという優れた効果を有する。
請求項6記載の本発明に係る車両用サイドドアは、トリム側コネクタ部やパネル側コネクタ部が被水するのを防止することができるという優れた効果を有する。
請求項7記載の本発明に係る車両用サイドドアは、低電圧の給電線と高電圧の給電線とがインバータを介して接続されている構成を備えている場合において、側面衝突時にワイヤハーネスの電気的接続状態を迅速に解除することができると共に、組付作業性及び生産性の向上を図ることができるという優れた効果を有する。
請求項8記載の本発明に係る車両用サイドドアは、トリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部からより迅速に離脱させてワイヤハーネスの電気的接続状態をより迅速に解除することができるという優れた効果を有する。
請求項9記載の本発明に係る車両用サイドドアは、衝突荷重をドアトリムに伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができるという優れた効果を有する。
〔第1実施形態〕
以下、図1〜図5を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。
以下、図1〜図5を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。
図5には、自動車の側面図が示されている。また、図1には、当該自動車の1−1線に沿った平断面図が示されている。これらの図に示されるように、自動車10のキャビン12の両側部にはドア開口部14がそれぞれ形成されている。ドア開口部14の前端部にはフロントピラー16が略車両上下方向に立設されており、又ドア開口部14の後端部にはリヤピラー18が略車両上下方向に立設されている。さらに、ドア開口部14の前後方向中間部には、センタピラー20が略車両上下方向に立設されている。なお、フロントピラー16は、車室外側に配置されると共に断面ハット形状とされたフロントピラーアウタパネル16Aと、車室内側に配置されると共に断面ハット形状とされたフロントピラーインナパネル16Bとを有し、閉断面構造に形成されている。センタピラー20もフロントピラー16と同様に構成されており、各々断面ハット形状とされたセンタピラーアウタパネル20Aとセンタピラーインナパネル20Bとを有し閉断面構造に形成されている。リヤピラー18もフロントピラー16と同様に構成されており、各々断面ハット形状とされたリヤピラーアウタパネル18Aとリヤピラーインナパネル18Bとを有し閉断面構造に形成されている。
上記ドア開口部14の前側(フロントピラー16とセンタピラー20との間)は、ドアヒンジ回りに回動可能に設けられたフロントサイドドア22によって閉止されている。また、ドア開口部14の後側(センタピラー20とリヤピラー18との間)は、ドアヒンジ回りに回動可能に設けられたリヤサイドドア24によって閉止されている。なお、ドア構造はヒンジ回りに回動可能に設けられるスイング式に限らず、車両前後方向にスライドするスライドドアでもよいし、車両上方側へ跳ね上げられるガルウイングタイプのサイドドアでもよい。
図1に示されるように、フロントサイドドア22は、車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル26と、このドアアウタパネル26の車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル28と、このドアインナパネル28の車室内側に内張りされるドアトリム30と、によって構成されたドア本体部32を備えている。ドアアウタパネル26の外周部はドアインナパネル28の外周部にヘミング加工されている。また、ドアトリム30は、ドアインナパネル28に図示しないクリップ等で留め付けられている。なお、ドアアウタパネル26及びドアインナパネル28は金属製であり、ドアトリム30は車両用内装部材であるため樹脂製とされている。本明細書では、ドアアウタパネル26とドアインナパネル28とによって構成され車体側部を構成する袋状の部分を「ドア本体34」と称し、このドア本体34に車両用内装部材であるドアトリム30を含めたものを「ドア本体部32」と称すことにする。
上記ドア本体34内には、略車両前後方向を長手方向とするインパクトビーム36が配設されている。インパクトビーム36はドア本体34を補強するための部材であり、一例としてパイプ状の部材が用いられている。なお、図1及び図2では、インパクトビーム36のみを図示しているが、インパクトビーム36はその両端部に配置されたブラケットによってドアインナパネル28に取り付けられている。また、ドア本体34内には、図示しないウインドレギュレータによって昇降されるドアガラス38が配設されている。本実施形態のドアガラス38は、調光ガラスとされている。
図1及び図3に示されるように、上述したドアインナパネル28における車両前後方向の後部(着座状態の乗員の腰部の側方付近)には、矩形状の開口部40が形成されている。ドアトリム30のドアトリム本体42の車室内側の面には、開口部40と対向する位置にコネクタ離脱手段、押圧部材及びエネルギー吸収部材としてのエネルギー吸収パッド44が配設されている。なお、本明細書では、ドアトリム30における乗員と対向する意匠面を有する部分を「ドアトリム本体42」と称す。
上記エネルギー吸収パッド44は所定硬度のウレタンフォーム等で構成されており、略直方体のブロック状に形成されている。また、エネルギー吸収パッド44は、ドアインナパネル28とドアトリム本体42との間に形成されたドアトリム側空間部46の間隙幅より広い厚さを有している。エネルギー吸収パッド44の車両幅方向外側の部分はドアインナパネル28に形成された開口部40を貫通して、ドアインナパネル28とドアアウタパネル26との間に形成されたドア本体側空間部48内に張り出した状態で配置されている。以下、ドア本体34内に張り出した部分を「パッド突出部44A」と称す。パッド突出部44Aは、開口部40の周縁部に接着された防水シール面としての樹脂製の防水カバー50によって車両幅方向外側から覆われている。なお、防水カバー50については後述することにする。
図3に拡大して示されるように、ドアインナパネル28の車室内側の面における開口部40の前側には、インバータ52が配置されている。インバータ52は車両前後方向に細長い箱体状の本体部54と、この本体部54の前端部から車両前方側へ延出された板状の取付部56と、を備えている。取付部56は本体部54の車室外側の面(ドアインナパネル28の車室内側の面といってもよい。)に沿って車両前方側へ延出されており、平面視でクランク状に形成されている。これにより、取付部56は、車両幅方向外側へ方形状に凹む凹部58と、この凹部58に連続して凹部58の前端に形成されたL字状の係合部60と、を備えている。
一方、ドアトリム30には、車両幅方向外側へ膨出された取付座としてのボス部62が一体に形成されている。ボス部62の頂部62Aは、インバータ52に形成された取付部56の凹部58内へ挿入(嵌合)されている。なお、頂部62Aは凹部58の底部58Aに当接されている。さらに、ボス部62の頂部62A、凹部58の底部58A、及びドアインナパネル28には、同軸上にボルト挿通孔64、66、68が形成されている。また、ドアインナパネル28の車室外側の面には、ボルト挿通孔68と同軸上にウエルドナット70が予め溶着されている。そして、固定ボルト72が室内側からボス部62の内方へ挿入されると共にボルト挿通孔64、66、68内へこの順に挿通され、ウエルドナット70に螺合されることにより、ドアトリム30と共にインバータ52がドアインナパネル28に固定されている。なお、ドアトリム30はこの位置では固定ボルト72でドアインナパネル28に締結固定されているという意味で、それ以外の部位では樹脂クリップ等でドアインナパネル28に留め付けられている。また、ドアトリム30におけるボス部62の根元部(の後側近傍)には、脆弱部としてのノッチ74が形成されている。このノッチ形成部位にてドアトリム30の板厚が薄くなっており、意図的に剛性が低下されている。なお、ボス部62の基端側の開口部には、樹脂製の蓋76が被嵌されて固定ボルト72を隠蔽している。
また、ドアトリム30には、ボス部62に隣接して平面視でL字状に形成された被係合部78が一体に設けられている。被係合部78は、板厚方向が車両前後方向となるように配置された脚部78Aと、この脚部78Aの先端部から車両後方側へ屈曲形成された爪部78Bと、によって構成されている。脚部78Aは車両前後方向に弾性変形可能とされている。また、爪部78Bはインバータ52の取付部56の係合部60に係合可能とされている。ボス部62がインバータ52と共にドアインナパネル28に固定ボルト72及びウエルドナット70で固定された状態では、係合部60が被係合部78に係合される寸法取りになっている。なお、係合部60と被係合部78が本発明における仮固定手段に相当し、固定ボルト72とウエルドナット70が本発明における本固定手段に相当する。
上記インバータ52の後部の車室内側の面には、作動用コネクタ嵌合部80が形成されている。この作動用コネクタ嵌合部80には、ドアトリム本体42の車室外側の面に配設された作動用コネクタ82が嵌合されている。これにより、低電圧(DC12V)の給電線である一方のワイヤハーネス84がインバータ52に電気的に接続されている。
作動用コネクタ82について更に説明すると、ドアトリム本体42の車室外側の面には作動用コネクタ嵌合部80と車両幅方向に対向する位置にブロック状のコネクタ保持部86が一体に形成されている。コネクタ保持部86には作動用コネクタ82が嵌合保持される中空の収容部88が形成されていると共に、一方のワイヤハーネス84を挿通させるための配線孔90が形成されている。
一方、上記インバータ52の後部の車室外側の面には、非作動用コネクタ嵌合部92が形成されている。この非作動用コネクタ嵌合部92には、ドア本体34内に配索される他方のワイヤハーネス94の先端に設けられた非作動用コネクタ96が嵌合されている。これにより、高電圧(AC100V)の給電線である他方のワイヤハーネス94がインバータ52に電気的に接続され、直流を交流に変換すると共に所定の電圧まで昇圧してドアガラス38の調光制御を可能としている。
非作動用コネクタ96について更に説明すると、非作動用コネクタ96は平面視で略J字状に樹脂モールドされており、フック部96Aをドアインナパネル28の開口部40の前縁部に差込むようになっている。そして、ドアインナパネル28の開口部40の周縁部に接着剤98を塗布する際にこのフック部96Aの車室内側の面にも接着剤98を塗布しておき、前述した防水カバー50を開口部40の室内側の周縁部に接着してシールするようになっている。なお、ドアインナパネル28の開口部40の周縁部には、非作動用コネクタ96の車両幅方向外側への突出量に相当する逃げ部99が形成されている。
(本実施形態の作用・効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
最初に、組付手順について説明する。まず、ドアトリム30のコネクタ保持部86の収容部88に作動用コネクタ82を嵌合させて保持させる。次いで、インバータ52の取付部56に設けられた係合部60を、ドアトリム30の被係合部78に係合させながら、インバータ52の取付部56に設けられた凹部58内にドアトリム30のボス部62を嵌合させる。なお、このとき被係合部78の脚部78Aは、その板厚方向に弾性変形される。これにより、インバータ52の前端部がドアトリム本体42の車室外側の面に仮固定される。続いて、インバータ52の作動用コネクタ嵌合部80を作動用コネクタ82に嵌合(接続)させる。これにより、インバータ52の前端部のみならず後端部もドアトリム本体42の車室外側の面に保持されるので、より安定的に仮固定される。なお、インバータ52をドアトリム30に仮固定する前若しくは仮固定後に、エネルギー吸収パッド44がドアトリム本体42に装着される。ここまでの工程が終わると、ドアトリムモジュールが構成される。
一方、ドアトリム30をドアインナパネル28に組付ける前に、予め、ドアインナパネル28の開口部40の前縁部に非作動用コネクタ96のフック部96Aが弾性的に係止される。なお、開口部40の前縁部には、非作動用コネクタ96のフック部96Aの係止位置を示す目印等が付けられている。次いで、開口部40の周縁部の車室内側の面に接着剤98が塗布される。この際、非作動用コネクタ96のフック部96Aの室内側の面にも、接着剤98が塗布される。次いで、防水カバー50の周縁部が接着剤98に接着される。なお、防水カバー50は、車室内側から開口部40を潜ってドア本体側空間部48に引き出され、エネルギー吸収パッド44を車室外側から覆うことができる状態にされる。
次に、インバータ52の車室外側の面に形成された非作動用コネクタ嵌合部80内へ非作動用コネクタ96を嵌合させながら、ボス部62、凹部58、ドアインナパネル28に形成されたボルト挿通孔64、66、68を同軸上に位置決めし、車室内側から固定ボルト72がこれらのボルト挿通孔64、66、68内へ挿通され、更にウエルドナット70に螺合される。これにより、インバータ52はドアトリム本体42と共にドアインナパネル28に共締め(本固定)される。なお、固定ボルト72の締結後、ボス部62の開口部に蓋76が被嵌される。
つまり、インバータ52はドアトリム本体42側に予め仮固定されることで、ドアトリムモジュールに組み込まれる。そして、このドアトリムモジュールがドアインナパネル28に対して位置決めされながら、ドアトリムモジュールが樹脂クリップ等でドアインナパネル28に取り付けられる。その際に、(前述したように目印等により非作動用コネクタ96がドアインナパネル28の開口部40の周縁部に正確に取り付けられているので、)非作動用コネクタ嵌合部80に非作動用コネクタ96が接続される。同時に、ボス部62のボルト挿通孔64とインバータ52の凹部58のボルト挿通孔66とドアインナパネル28のボルト挿通孔68の三者が重なる(位置決めされる)。そして、最後に固定ボルト72がウエルドナット70に螺合されると、インバータ52はドアインナパネル28への本固定状態となり、実質的にドアインナパネル28側の部品となる。
上記の如くして組付けられたフロントサイドドア22及びリヤサイドドア24では、一方のワイヤハーネス84から低電圧の直流電流が給電される。この直流電流は昇圧用のインバータ52によって交流電流に変換されると共に所定の高電圧に昇圧される。そして、他方のワイヤハーネス94からドアガラス38へ給電されて、調光に供される。
ここで、図1及び図3に示される側面衝突前の状態から図2及び図4に示されるように、フロントサイドドア22及びリヤサイドドア24の少なくとも一方に衝突体102又は衝突体104が側面衝突すると、当該衝突されたフロントサイドドア22又はリヤサイドドア24或いは両方に、一方のワイヤハーネス84と他方のワイヤハーネス94との電気的接続状態を解除するための挙動が得られる。なお、図2に二点鎖線で示される衝突体102は車両を示しており、又衝突体102はポールを示している。また、フロントサイドドア22での挙動とリヤサイドドア24での挙動は基本的には同様であるから、フロントサイドドア22側での挙動について説明し、リヤサイドドア24側での挙動についてはその説明を省略する。
まず、フロントサイドドア22のドアアウタパネル26に側面衝突時の衝突荷重Fが作用すると、ドアアウタパネル26は荷重作用方向である車両幅方向内側(ドアインナパネル28側)へ変形される。つまり、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28に対して車両幅方向内側へ相対変位される。このため、(ドアアウタパネル26の変形はインパクトビーム36によってある程度抑制されながらも)ドア本体側空間部48内へ張出しているエネルギー吸収パッド44のパッド突出部44Aが車室内側へ押圧される。これにより、エネルギー吸収パッド44は荷重入力方向である車両幅方向へ圧縮変形されつつ(エネルギー吸収しつつ)、ドアトリム30を車室内側へ押圧する。このため、ドアトリム本体42はノッチ74を起点として車両幅方向内側へ回転するように撓む。一方、インバータ52は固定ボルト72によってドアインナパネル28に締結固定されているため、ドアインナパネル28側に残される。その結果、ドアトリム本体42のコネクタ保持部86に保持されている作動用コネクタ82が、インバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。
このように本実施形態に係る車両用サイドドアでは、ドアトリム本体42の車室外側の面に作動用コネクタ82を配置し、ドアインナパネル28における作動用コネクタ82と車両幅方向に対向する位置に作動用コネクタ嵌合部80を配置することで、ボディーパネルの車室内への侵入時間が早い側面衝突時においても、作動用コネクタ82と非作動用コネクタ82との電気的接続状態を解除することが可能になる。その結果、側面衝突時に一方のワイヤハーネス84と他方のワイヤハーネス94との電気的接続状態を迅速に解除することができる。
また、他方のワイヤハーネス94は高電圧の給電線とされているので、仮に側面衝突時に断線すると、他方のワイヤハーネス94からドアインナパネル28等の板金部等へ放電する可能性がある。しかし、本実施形態では、ドアアウタパネル26がドアインナパネル28に対して車室内側へ相対変位すれば、エネルギー吸収パッド44によって作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。このため、高電圧の給電線である他方のワイヤハーネス94から板金部等へ放電されるおそれを解消することができる。その結果、ドア本体34内で低電圧の給電線と高電圧の給電線とが接続される構成が必要になるフロントサイドドア22、リヤサイドドア24(例えば、調光ガラスを備えた車両用サイドドア等)に対しても、側面衝突時に迅速に作動用コネクタ82をインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱させることができる。
さらに、エネルギー吸収パッド44がドアトリム付けとされており、その一部(パッド突出部44A)が開口部40を貫通して、ドアインナパネル28よりも車両幅方向外側に配置されているので、側面衝突時にドアアウタパネル26に作用する衝突荷重Fをエネルギー吸収パッド44を介してドアトリム本体42に直接伝達することができる。よって、作動用コネクタ82をインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80からより迅速に離脱させて一方のワイヤハーネス84と他方のワイヤハーネス94との電気的接続状態をより迅速に解除することができる。
また、本実施形態では、ドアトリム本体42を車室内側へ押圧する押圧部材を、エネルギー吸収部材であるエネルギー吸収パッド44としたので、エネルギー吸収パッド44は、側面衝突時の衝突エンルギーを吸収する役目を果たすと共に、側面衝突時に作動用コネクタ82をインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱させる役目を果たす。すなわち、一つの要素で二つの役割を果たす。このため、エネルギー吸収機能とコネクタ離脱機能とを別々の要素で担保する場合に比し、設置スペースを削減することができる。
さらに、上記エネルギー吸収パッド44は既存部品であるため、既存部品の有効活用を図ることができる。また、エネルギー吸収パッド44は、成形時の型形状を変更することにより、任意の形状に作ることができる。よって、パッド突出部44Aの突出量を変更すれば、ドアアウタパネル26から衝突荷重が伝達されるタイミングを変更することができ、又パッド突出部44Aの形状を変更すれば、衝突荷重を受ける受圧面積を簡単に変更することができる。これらのことから、本実施形態によれば、低コストで所期の目的を達成することができると共に、どのタイミングで側面衝突荷重を検知して、どの程度の荷重をドアトリム本体42に伝達するかのチューニングを容易にすることができる。
加えて、エネルギー吸収パッド44はそのパッド突出部44Aも含めてドア本体34内に設けられた防水カバー50の車室内側に配置されているので、エネルギー吸収パッド44の周囲からドアインナパネル28の車室内側へ雨水等が浸入することはない。その結果、作動用コネクタ82や非作動用コネクタ96、インバータ52等の電気部品が被水するのを防止することができる。
また、本実施形態では、インバータ52の取付部56に係合部60を設けると共にドアトリム本体42の車室外側の面に被係合部78を設けることで、工場組立時にドアトリム30にインバータ52を予め仮固定してモジュール化することができるので、このドアトリムモジュールをドアインナパネル28に固定ボルト72で本固定するだけで、インバータ52のドアインナパネル28への組付作業が完了する。このため、工場内でのフロントサイドドア22及びリヤサイドドア24の組立作業工程を削減することができ、組付作業性及び生産性を向上させることができる。
さらに、その後、側面衝突時になった場合には、インバータ52は固定ボルト72及びウエルドナット70によってドアインナパネル28に締結固定(本固定)されているので、仮固定手段によるインバータ52のドアトリム30への仮固定状態が維持されているか否かに拘わらず、インバータ52をドアインナパネル28側に残すことができる。このため、作動用コネクタ嵌合部80(即ち、インバータ52)ひいては非作動用コネクタ82が車室内側へ殆ど相対変位しない状態を作り出すことができる。これにより、ドアトリム30側に設けられた作動用コネクタ82がインバータ52から引き抜かれて、低電圧の給電線である一方のワイヤハーネス84と高電圧の給電線である他方のワイヤハーネス94との電気的接続状態を解除することができる。よって、本実施形態によれば、低電圧の給電線である一方のワイヤハーネス84と高電圧の給電線である他方のワイヤハーネス94とがインバータ52を介して接続されている構成を備えている場合において、側面衝突時に一方のワイヤハーネス84と他方のワイヤハーネス94との電気的接続状態を迅速に解除することができると共に、組付作業性及び生産性の向上を図ることができる。
さらに、ドアトリム本体42にはドアインナパネル28側へ突出するボス部62が一体に形成されており、このボス部62の根元部近傍にノッチ74を形成したので、側面衝突荷重が作用してドアトリム本体42が車室内側へ押圧されると、ノッチ74に応力が集中する。このため、ノッチ74を起点としてドアトリム本体42が車室内側へ比較的容易に撓む。従って、その分、作動用コネクタ82をインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80からより迅速に離脱させることができる。その結果、作動用コネクタ82をインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80からより迅速に離脱させて、一方のワイヤハーネス84と他方のワイヤハーネス94との電気的接続状態をより迅速に解除することができる。
なお、本実施形態では、ノッチ74をボス部62の根元部近傍に設定したが、これに限らず、ボス部の座面からドアトリム本体のコネクタ保持部までの範囲に脆弱部が設定されていればよい。また、脆弱部は、ノッチ74以外の構成でもよい。
また、本実施形態では、固定ボルト72及びウエルドナット70でインバータ52を本固定したが、これに限らず、取付強度が充分に得られる固定構造であれば他の固定手段を用いてもよい。
〔第2実施形態〕
以下、図6及び図7を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
以下、図6及び図7を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
図6に示されるように、この第2実施形態では、ドアトリム本体42の車室外側の面に樹脂製の受圧部110を設けると共に、ドアインナパネル28の車室外側の面において側面視で受圧部110と重なる位置に押圧部材としての金属製のブラケット112を設けた点に特徴がある。
詳細に説明すると、ドアトリム本体42の車室外側の面には、ブロック状のコネクタ保持部114が一体に形成されている。なお、コネクタ保持部114は、形状こそ若干異なるが、上述した第1実施形態で説明したコネクタ保持部86と同様に作動用コネクタ82を保持するための部分である。コネクタ保持部114におけるドアインナパネル28との対向部位には、ドアインナパネル28側へ突出する直方体形状の受圧部116が一体に形成されている。
一方、ドアインナパネル28における受圧部116との対向部位はドアトリム本体42側へ若干突出されており、取付座118を構成している。この取付座118の車室外側の面に、平断面視でハット形状に形成された押圧部材としてのブラケット112が固定されている。ブラケット112は、ドアアウタパネル26に対して略平行に配置された頂壁部112Aと、この頂壁部112Aの前後方向の端部から車室内側へ直角に屈曲された前後一対の脚部112Bと、前後一対の脚部112Bの端部から互いに離間する方向へ屈曲された前後一対の取付部56と、によって構成されている。このうち、頂壁部112Aが本発明における「押圧部材の突出部」に相当する。また、頂壁部112Aが、インパクトビーム36に車両幅方向に対向して配置されている。なお、本実施形態では、ブラケット112の頂壁部112Aをインパクトビーム36に対向して配置したが、これに限らず、頂壁部112Aをドアアウタパネル26に対向して配置してもよい。
(作用・効果)
上記構成によれば、図7に示されるように、衝突体102又は衝突体104がドアアウタパネル26に側面衝突すると、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28側へ変形し、インパクトビーム36に干渉する。ドアアウタパネル26はインパクトビーム36に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル28側へ撓むとブラケット112の頂壁部112Aに干渉する。このため、頂壁部112Aが車室内側へ押圧され、ドアインナパネル28がコネクタ保持部114の受圧部116を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体42が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ82に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第1実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
上記構成によれば、図7に示されるように、衝突体102又は衝突体104がドアアウタパネル26に側面衝突すると、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28側へ変形し、インパクトビーム36に干渉する。ドアアウタパネル26はインパクトビーム36に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル28側へ撓むとブラケット112の頂壁部112Aに干渉する。このため、頂壁部112Aが車室内側へ押圧され、ドアインナパネル28がコネクタ保持部114の受圧部116を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体42が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ82に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第1実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
さらに、本実施形態では、コネクタ離脱手段がドアトリム本体42に設けられ受圧部116と金属製のブラケット112の二部品で構成されるため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、受圧部110のドアアウタパネル26からの距離及び受圧部110の受圧面積をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリム30に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突荷重をドアトリム本体42に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができる。
〔第3実施形態〕
以下、図8及び図9を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第3実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
以下、図8及び図9を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第3実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
図8に示されるように、この第3実施形態では、ドアトリム本体42に大型のドアポケット120が形成されている。ドアポケット120は、ドアトリム本体42の後部に広範囲に亘って形成されており、ポケット本体122と、ポケット本体122を開閉する扉124と、を含んで構成されている。
ポケット本体122は、ドアインナパネル28に対して略平行に配置された内壁122Aと、内壁122Aの前後端に略直角に配置された一対の側壁122Bと、内壁122Aと一対の側壁122Bとで囲まれた底面を塞ぐ底壁122Cと、で構成されている。そして、この底壁122Cの後端側に、ドアインナパネル28側へ突出する受圧部としての突起部126が一体に形成されている。
一方、ドアインナパネル28の車室外側の面において側面視で突起部126と重なる位置には、第2実施形態で説明したものと同一構成の押圧部材としての金属製のブラケット112が配設されている。
(作用・効果)
上記構成によれば、図9に示されるように、衝突体102又は衝突体104がドアアウタパネル26に側面衝突すると、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28側へ変形し、インパクトビーム36に干渉する。ドアアウタパネル26はインパクトビーム36に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル28側へ撓むとブラケット112の頂壁部112Aに干渉する。このため、頂壁部112Aが車室内側へ押圧され、ドアインナパネル28がドアポケット120の内壁122Aに形成された突起部126を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体42が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ82に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第1実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
上記構成によれば、図9に示されるように、衝突体102又は衝突体104がドアアウタパネル26に側面衝突すると、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28側へ変形し、インパクトビーム36に干渉する。ドアアウタパネル26はインパクトビーム36に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル28側へ撓むとブラケット112の頂壁部112Aに干渉する。このため、頂壁部112Aが車室内側へ押圧され、ドアインナパネル28がドアポケット120の内壁122Aに形成された突起部126を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体42が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ82に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第1実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
さらに、本実施形態においても、前述した第2実施形態と同様の作用効果が得られる。すなわち、コネクタ離脱手段がドアポケット120の内壁122Aに設けられ突起部126と金属製のブラケット112の二部品で構成されるため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、突起部126のドアアウタパネル26からの距離及び突起部126の受圧面積をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリム30に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突荷重をドアトリム本体42に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができる。
〔第4実施形態〕
以下、図10及び図11を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第4実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
以下、図10及び図11を用いて、本発明に係る車両用サイドドアの第4実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
図10に示されるように、この第4実施形態では、フロントサイドドア22、リヤサイドドア24に配設されるスピーカ130を利用して、コネクタ離脱手段を構成した点に特徴がある。ドアトリム本体42の後部の車室外側の面に受圧部としての樹脂製の筒状部136を設定すると共に、ドアインナパネル28に形成された開口部134に押圧部材としてのスピーカ130が取り付けられて本体部130Aが開口部134からドアアウタパネル26側へ突出して配置されている点に特徴がある。
詳細に説明すると、ドアインナパネル28の後部には、スピーカ130の本体部130Aが挿入可能な開口部134が形成されている。そして、当該開口部134にスピーカ130の本体部130Aを挿入させると共に、第1実施形態で説明したものと同様構造の防水カバー50で本体部130Aを車室外側から覆うようになっている。スピーカ130の本体部130Aの室内側周縁部には環状又は方形状等のフランジ130Bが形成されている。このフランジ130Bをドアトリムリ本体42からドアインナパネル28側へ突出形成された筒状部136の先端部に固定することにより、スピーカ130がドアトリム本体42に取り付けられている。取付後の状態では、本体部130Aがドアインナパネル28から車両幅方向外側へ突出した状態で配置されている。
(作用・効果)
上記構成によれば、図11に示されるように、衝突体102又は衝突体104がドアアウタパネル26に側面衝突すると、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28側へ変形し、インパクトビーム36に干渉する。ドアアウタパネル26はインパクトビーム36に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル28側へ撓むとスピーカ130の本体部130Aに干渉する。このため、当該本体部130Aが車室内側へ押圧され、それに伴ってスピーカ130のフランジ130Bが筒状部136を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体42が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ82に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第1実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
上記構成によれば、図11に示されるように、衝突体102又は衝突体104がドアアウタパネル26に側面衝突すると、ドアアウタパネル26はドアインナパネル28側へ変形し、インパクトビーム36に干渉する。ドアアウタパネル26はインパクトビーム36に当接することで車室内側への変形量が抑制されるが、所定量以上ドアインナパネル28側へ撓むとスピーカ130の本体部130Aに干渉する。このため、当該本体部130Aが車室内側へ押圧され、それに伴ってスピーカ130のフランジ130Bが筒状部136を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ドアトリム本体42が車室内側へ撓み、それに伴って作動用コネクタ82に車室内側への引抜き荷重が作用する。その結果、作動用コネクタ82がインバータ52の作動用コネクタ嵌合部80から離脱される。従って、本実施形態においても、前述した第1実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
さらに、本実施形態においても、前述した第2実施形態、第3実施形態と同様の作用効果が得られる。すなわち、コネクタ離脱手段がスピーカ130と筒状部136の二部品で構成されるため、二つの部材で衝突荷重を受けるタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。つまり、スピーカ130の本体部130Aの軸方向寸法や筒状部136の軸方向寸法、更に本体部130Aの底面積をそれぞれ調整することで、衝突荷重をドアトリム30に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさをチューニングすることができる。その結果、本実施形態によれば、衝突荷重をドアトリム本体42に伝達するタイミングや伝達荷重の大きさの選択をきめ細かく設定することができる。
〔上記実施形態の補足説明〕
上述した実施形態では、低電圧の一方のワイヤハーネス84と高電圧の他方のワイヤハーネス94との間に昇圧用のインバータ52が介在されていたが、これに限らず、昇圧用のインバータが介在しないワイヤハーネスの途中部位にコネクタ嵌合構造を設定し、本発明を適用してもよい。
上述した実施形態では、低電圧の一方のワイヤハーネス84と高電圧の他方のワイヤハーネス94との間に昇圧用のインバータ52が介在されていたが、これに限らず、昇圧用のインバータが介在しないワイヤハーネスの途中部位にコネクタ嵌合構造を設定し、本発明を適用してもよい。
また、第1実施形態の作動用コネクタ82とコネクタ保持部86、第2実施形態の作動用コネクタ82とコネクタ保持部114、第3実施形態の作動用コネクタ82と、ポケット本体122、第4実施形態の作動用コネクタ82とコネクタ保持部86が、本発明における「トリム側コネクタ部」に相当する。また、第1実施形態〜第4実施形態のインバータ52と非作動用コネクタ96(第2実施形態〜第4実施形態では、非作動用コネクタ96の図示を省略しているが、第1実施形態の図3に示される構造と同一である。)が、本発明における「パネル側コネクタ部」に相当する。
10 自動車(車両)
22 フロントサイドドア(車両用サイドドア)
24 リヤサイドドア(車両用サイドドア)
26 ドアアウタパネル
28 ドアインナパネル
30 ドアトリム
34 ドア本体
42 ドアトリム本体
44 エネルギー吸収パッド(コネクタ離脱手段、押圧部材、エネルギー吸収部
材)
44A パッド突出部(突出部)
50 防水カバー(防水シール面)
52 インバータ(パネル側コネクタ部)
70 ウエルドナット(本固定手段)
72 固定ボルト(本固定手段)
82 作動用コネクタ(トリム側コネクタ部)
84 一方のワイヤハーネス
86 コネクタ保持部(トリム側コネクタ部)
94 他方のワイヤハーネス
96 非作動用コネクタ(パネル側コネクタ部)
110 受圧部
112 ブラケット(押圧部材)
114 コネクタ保持部(トリム側コネクタ部)
122 ポケット本体(トリム側コネクタ部)
126 突起部(受圧部)
130 スピーカ(押圧部材)
136 筒状部(受圧部)
22 フロントサイドドア(車両用サイドドア)
24 リヤサイドドア(車両用サイドドア)
26 ドアアウタパネル
28 ドアインナパネル
30 ドアトリム
34 ドア本体
42 ドアトリム本体
44 エネルギー吸収パッド(コネクタ離脱手段、押圧部材、エネルギー吸収部
材)
44A パッド突出部(突出部)
50 防水カバー(防水シール面)
52 インバータ(パネル側コネクタ部)
70 ウエルドナット(本固定手段)
72 固定ボルト(本固定手段)
82 作動用コネクタ(トリム側コネクタ部)
84 一方のワイヤハーネス
86 コネクタ保持部(トリム側コネクタ部)
94 他方のワイヤハーネス
96 非作動用コネクタ(パネル側コネクタ部)
110 受圧部
112 ブラケット(押圧部材)
114 コネクタ保持部(トリム側コネクタ部)
122 ポケット本体(トリム側コネクタ部)
126 突起部(受圧部)
130 スピーカ(押圧部材)
136 筒状部(受圧部)
Claims (9)
- ドア外板を構成するドアアウタパネルと、このドアアウタパネルの車室内側に配置されると共にドア内板を構成するドアインナパネルと、このドアインナパネルの車室内側の面に内張りされるドアトリムと、を含んで構成されたドア本体と、
このドアトリムの車室外側の面に設けられると共に一方のワイヤハーネスが接続されたトリム側コネクタ部と、
前記ドアインナパネルにおけるトリム側コネクタ部と対向する位置に設けられると共に他方のワイヤハーネスが接続され、当該トリム側コネクタ部が離脱可能に接続されたパネル側コネクタ部と、
前記ドアインナパネル及び前記ドアトリムの少なくとも一方に設けられ、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、前記トリム側コネクタ部を前記パネル側コネクタ部から離脱させるコネクタ離脱手段と、
を有する車両用サイドドア。 - 前記他方のワイヤハーネスは前記一方のワイヤハーネスよりも高電圧の給電線とされている、
ことを特徴とする請求項1記載の車両用サイドドア。 - 前記コネクタ離脱手段は、前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材である、
ことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両用サイドドア。 - 前記押圧部材は、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間でかつドア前後方向の後部に前記突出部が配置されたエネルギー吸収部材である、
ことを特徴とする請求項3記載の車両用サイドドア。 - 前記エネルギー吸収部材は、ドアトリムの車室外側の面に設けられかつドア厚さ方向に厚みを有する弾性体によって構成されたエネルギー吸収パッドであり、
当該エネルギー吸収パッドの一部がドアインナパネルに形成された開口部を貫通して配置されることにより前記押圧部材の突出部が構成されている、
ことを特徴とする請求項4記載の車両用サイドドア。 - 前記押圧部材の突出部を構成する前記エネルギー吸収パッドの一部も含めて当該エネルギー吸収パッドは、前記ドア本体内に設けられた防水シール面の車室内側に配置されている、
ことを特徴とする請求項5記載の車両用サイドドア。 - 低電圧の給電線とされる前記一方のワイヤハーネスと前記高電圧の給電線とされる前記他方のワイヤハーネスとの間に配置されて両者がコネクタ接続されるインバータと、
少なくとも前記ドアトリムの車室内側の面に設けられ、前記インバータをドアトリムの車室内側の面に仮固定する仮固定手段と、
前記インバータを前記ドアトリムと共にドアインナパネルに本固定する本固定手段と、
を有する、
ことを特徴とする請求項2〜請求項6のいずれか1項に記載の車両用サイドドア。 - 前記ドアトリムにはドアトリム本体からドアインナパネル側へ突出する取付座が設けられており、
さらに、当該取付座の座面と前記トリム側コネクタ部との間には、当該ドアトリム本体を荷重入力方向側となる車室内側へ撓ませ易くする脆弱部が形成されている、
ことを特徴とする請求項7記載の車両用サイドドア。 - 前記コネクタ離脱手段は、
前記ドアトリムに設けられると共にドアインナパネルに対向して配置された受圧部と、
前記ドアインナパネルに設けられると共にドアインナパネルよりも車室外側へ突出した突出部を含んで構成されており、ドアアウタパネルがドアインナパネルに対して車室内側へ相対変位した場合に、当該突出部を介してトリム側コネクタ部をパネル側コネクタ部から離脱させる方向へ変位させる押圧部材と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両用サイドドア。
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