JP2011189785A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生効率を高めつつ、ブレーキフィーリングの違和感を抑制する。
【解決手段】ブレーキペダル１１が踏み込まれたときにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を流入させるリザーバ１６とリザーバ１６へのブレーキ液の流入を制御する電磁弁１７を備え、電磁弁１７の制御によるＭ／Ｃ圧の変化に対応して電動サーボ装置１２のサーボ力を変化させる。例えば、電磁弁１７を連通状態とすることで、回生制動力のみを発生させるときにＭ／Ｃ圧が発生しないようにし、サービス制動力を発生させないようにする。これにより、回生効率を向上させることが可能となる。また、電磁弁１７を駆動することによって、通常発生するべきＭ／Ｃ圧が発生しなくなるため、それに対応して電動サーボ装置１２によって逆サーボ力を発生させる。Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、サービスブレーキによる制動力（以下、サービス制動力という）と回生制動による制動力（以下、回生制動力という）とによりブレーキ操作子の操作量に応じた目標制動力を発生させる回生協調制御を行う制動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、回生協調制御を行うブレーキ制御装置が開示されている。このブレーキ制御装置は、ＥＣＢ（Electric Commanding Brake）と呼ばれるブレーキバイワイヤシステムであり、ブレーキペダルの操作量をセンサで認識し、油圧ポンプの駆動モータと電磁弁を電子制御することでブレーキペダルの操作量に対応する制動力を発生させている。ドライバによるブレーキペダルの入力はシミュレータに入力されるようになっており、各車輪の制動油圧はアキュムレータに蓄圧された高圧のブレーキ液によって発生させられ、電磁弁を制御することでブレーキペダルの操作量と対応する圧力に制御される。

このような構成により、ドライバに対してブレーキペダル操作に対応するペダル反力を発生させる回路と制動油圧を発生させる回路とを完全に切り離すことが可能となる。このため、サービス制動力の代わりに回生制動力を発生させることにより、ドライバによるブレーキペダルの操作量と対応する制動力を発生させるという回生協調制御を行うことが可能となっている。

しかしながら、完全に電子制御によって制動力を発生させることになるため、故障時の冗長性を持たせる必要があり、電子制御に依らずにサービス制動力を発生させることができる油圧回路も備えなければならない。このため、システムが複雑になるし、コスト高になるという問題がある。

一方、特許文献２において、ブレーキペダルの操作量に連動して、その操作量に対応したモータ動力をサーボ力としてピニオンおよびラックを介して加算することにより倍力を得るようにしたブレーキ倍力装置が提案されている。このような構成の装置の場合、特許文献１のようなブレーキバイワイヤ構成ではないため、システムが複雑にならず、コスト削減に繋がる。

ところが、ドライバによるブレーキペダル入力に対する各輪の制動油圧はモータアシスト量により変化させられるが、その場合のマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内でのＭ／Ｃピストンのストローク量は制動油圧に連動して変化するため、回生協調によるモータアシスト量を変化させると、ブレーキペダル入力が一定でもブレーキペダルのストローク量が変化する。つまり、ドライバによるブレーキペダル踏力とモータ動力によるサーボ力との和が制動油圧と釣り合うことになるが、回生協調によってサーボ力を変化させると、それに対応して制動油圧が変化し、ペダル反力が変化することから、踏力Ｆに対するストロークＳの特性であるＦ−Ｓ特性が回生協調を行わない通常の制動の場合と同一にならない。このため、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることになる。

また、このような装置の場合、ドライバに対してブレーキペダル操作に対応するペダル反力を発生させる回路と制動油圧を発生させる回路とが完全に切り離されていないため、サーボ力を発生させなくても必ずブレーキペダル操作による油圧を発生させることになる。このため、回生エネルギーを十分に回収できないという問題がある。

これらに対して、特許文献３では、回生効率の向上を図りつつ、ブレーキフィーリングの違和感を抑制できるブレーキ制御装置が提案されている。このブレーキ制御装置では、Ｍ／Ｃのプライマリ室とＭ／Ｃリザーバとを接続する通路として、通常の第１通路に加えて、第１通路よりもセカンダリ室側に配置された第２通路を備えている。このため、制動時にプライマリピストンによって第２通路が塞がれるまでＭ／Ｃ圧が発生しないようにでき、回生効率の向上を図れる。また、回生制動力の増減分を液圧制動力によって補償する際にも、Ｍ／Ｃ圧が変動しないため、ブレーキフィーリングの違和感を抑制することができる。

特開２００２−７６３７２号公報

しかしながら、特許文献３に記載されたブレーキ制御装置でも、第２通路が遮断された後は回生効率の向上が図れないため、より回生効率の向上が図れるようにすることが望まれる。また、第２通路が遮断された後は回生協調によってサーボ力に変化させる場合に、Ｍ／Ｃ圧が変化し、ブレーキフィーリングの違和感を発生させることになるため、よりブレーキフィーリングの違和感を抑制できるようにすることも望まれる。

本発明は上記点に鑑みて、より回生効率を高められ、かつ、よりブレーキフィーリングの違和感を抑制できる制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ操作子（１１）の操作量に応じた駆動力でＭ／Ｃ（１３）を駆動するＭ／Ｃ駆動装置（１２）と、Ｍ／Ｃ（１３）に接続され、当該Ｍ／Ｃから流出するブレーキ液を貯留する貯留室（１６、２５、２７、１３ｅ）と、Ｍ／Ｃと貯留室との間に設けられたマスタ貯留室間調整弁（１７、２４、２８）と、ブレーキ操作子の操作に応じた制動力の目標値である目標制動力を取得する目標制動力取得手段と、発生させ得る回生制動力の上限値である上限回生制動力を取得する上限回生制動力取得手段と、上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力と目標制動力取得手段により取得された目標制動力とに応じて、マスタ貯留室間調整弁により、Ｍ／Ｃと貯留室の間のブレーキ液の流れを制御するマスタ貯留室間調整弁制御手段と、マスタ貯留室間調整弁制御手段によるマスタ貯留室間調整弁の制御によるＭ／Ｃ内のブレーキ液圧の変化に対応して、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を変更する駆動制御手段と、を備えていることを特徴としている。

このように、マスタ貯留室間調整弁を制御すると共に、その制御によるＭ／Ｃ圧の変化に対応してＭ／Ｃ駆動装置の駆動力を変化させている。マスタ貯留室間調整弁の制御によりブレーキ操作子の操作量に対するＭ／Ｃ圧調整することができるため、、上限回生制動力および目標制動力に応じてサービス制動力を小さく回生制動力を大きくすることで回生効率を向上させることが可能となる。また、上記マスタ貯留室間調整弁の制御に伴うＭ／Ｃ圧の変化に対しては、Ｍ／Ｃ駆動装置による駆動力を変化させることで、ブレーキ操作子の操作力に抗する方向の反力を調整することができ、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。このため、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することも可能となる。そして、このような動作を制動中の全般にわたって行えるため、より回生効率を高められ、かつ、よりブレーキフィーリングの違和感を抑制することが可能となる。ここで、「Ｍ／Ｃ駆動装置による駆動力を変化させること」には、当該駆動力の大きさを変化させることと、当該駆動力の方向を変化させることとが含まれる。

請求項２に記載の発明では、目標制動力取得手段により取得された目標制動力が上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力未満であることを検出する目標制動力不足検出手段を備え、目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されている場合に、マスタ貯留室間調整弁制御手段は、マスタ貯留室間調整弁によりＭ／Ｃから貯留室へのブレーキ液の流入を許容させ、駆動制御手段にて、目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されていない場合よりも、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることを特徴としている。

このように、目標制動力が上限回生制動力未満である場合には、Ｍ／Ｃから貯留室へのブレーキ液の流入を許容させることで、Ｍ／Ｃ圧の上昇を抑制もしくはＭ／Ｃ圧を低下させて、サービス制動力を小さく回生制動力を大きくすることができる。例えば、マスタ貯留室間調整弁を全開状態としてＭ／Ｃ圧が発生しないようにすれば、サービス制動力を発生させないようにして目標制動力のすべてを回生制動力とすることができる。また、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることで、ブレーキ操作子の操作力に抗する方向の反力を加えることができ、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。ここで、「Ｍ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすること」には、ブレーキ操作子の操作力と同方向の駆動力を小さくすることと、ブレーキ操作子の操作力に抗する方向の駆動力を大きくすることとが含まれる。

この場合、請求項３に記載したように、駆動制御手段にて、目標制動力が大きいほど、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることができる。

このように、目標制動力が上限回生制動力未満である場合に、目標制動力が大きいほどＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることで、ブレーキ操作子の操作量に応じた反力を当該ブレーキ操作子に作用させることができるため、よりＦ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、目標制動力が上限回生制動力未満である場合に、Ｍ／Ｃとホイールシリンダ（２１）との間に設けられた増圧制御弁（２３）と、目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されている場合に、増圧制御弁によりマスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液の流入を遮断する増圧制御弁制御手段とを備えていることを特徴としている。

このように、目標制動力が上限回生制動力未満である場合に、増圧制御弁を制御してＭ／Ｃからホイールシリンダへのブレーキ液の流入を遮断することで、ブレーキ液をＭ／Ｃから貯留室へ流入させて、ホイールシリンダ圧の上昇、すなわちサービス制動力の増加を確実に防止することができる。例えば、貯留室にバネが内蔵されている場合において、そのバネに起因するブレーキ液圧によってホイールシリンダ圧が発生することが防止できる。

請求項５に記載の発明では、目標制動力取得手段により取得された目標制動力が上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力以上であることを検出する目標制動力充足検出手段と、上限回生制動力取得手段により検出された上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が所定のしきい増加量よりも大きいことを検出する上限回生制動力増加検出手段を備え、目標制動力充足検出手段により目標制動力が上限回生制動力以上であることが検出され、かつ、上限回生制動力増加検出手段により上限回生制動力の単位時間当たりの増加量がしきい増加量よりも大きいことが検出されているという減圧条件が成立している場合に、マスタ貯留室間調整弁制御手段は、マスタ貯留室間調整弁によりＭ／Ｃから貯留室へのブレーキ液の流入を許容させ、駆動制御手段は、減圧条件が成立していない場合よりも、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることを特徴としている。

上記減圧条件が成立している場合には、サービス制動力を低減させ回生制動力を増加させることが好ましい。したがって、サービス制動力を低減させるべくＭ／Ｃ圧を低下させることが考えられるが、仮にＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることなくＭ／Ｃ圧を低下させたとすると、Ｍ／Ｃ圧の低下によってブレーキ操作子が引き込まれて、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えてしまう。これに対し、減圧条件が成立した場合に、マスタ貯留室間調整弁によりＭ／Ｃから貯留室へのブレーキ液の流入を許容させることでＭ／Ｃ圧を低下させると共に、減圧条件が成立していない場合よりもＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくしているため、上記ブレーキフィーリングの違和感を抑制することができる。したがって、回生協調制御中に上限回生制動力が増加しても、ドライバにペダルフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

この場合、請求項６に記載したように、減圧条件が成立している場合に、マスタ貯留室間調整弁制御手段は、上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が大きいほど、Ｍ／Ｃから貯留室へのブレーキ液の流入量が大きくなるようにマスタ貯留室間調整弁を制御し、駆動制御手段にて、上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が大きいほど、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることができる。

このように、上限回生制動力の増加に対応してマスタ貯留室間調整弁やＭ／Ｃを駆動する駆動力を調整することで、上限回生制動力の増加に対応して回生制動力を増加させて回生効率を高めつつ、ブレーキフィーリングの違和感を抑制することができる。

請求項７に記載の発明では、Ｍ／Ｃとホイールシリンダ（２１）との間に設けられたシリンダ間調整弁（２２）と、マスタ貯留室間調整弁を介して貯留室内のブレーキ液を吸入し、ホイールシリンダに送出するブレーキ液送出手段（２６）と、目標制動力取得手段により取得された目標制動力が、上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力以上であることを検出する目標制動力充足検出手段と、上限回生制動力取得手段により検出された上限回生制動力の単位時間当たりの減少量が所定のしきい減少量よりも大きいことを検出する上限回生制動力減少検出手段を備え、目標制動力充足検出手段により目標制動力が上限回生制動力以上であることが検出され、かつ、上限回生制動力減少検出手段により上限回生制動力の単位時間当たりの減少量がしきい減少量よりも大きいことが検出されているというサービス制動力増大条件が成立している場合に、マスタ貯留室間調整弁制御手段は、マスタ貯留室間調整弁により貯留室からのブレーキ液の流出を許容させ、ブレーキ液送出手段は、ホイールシリンダに貯留室内のブレーキ液を送出し、駆動制御手段は、サービス制動力増大条件が成立していない場合よりも、Ｍ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくし、シリンダ間調整弁により、ホイールシリンダからＭ／Ｃ側へのブレーキ液の流出を調整することを特徴としている。

上記サービス制動力増大条件が成立している場合には、上限改正制動力の減少に応じて回生制動力を減少させる必要がある。したがって、回生制動力を減少させるとともに、サービス制動力を増加させることが考えられる。これに対し、貯留室のブレーキ液をブレーキ液送出手段にてＷ／Ｃに送出するため、上限回生制動力の減少に対応してＷ／Ｃ圧を上昇させてサービス制動力を増加させることができる。また、マスタ貯留室間調整弁により貯留室からのブレーキ液の流出を許容させると共に、ブレーキ液送出手段にて貯留室内のブレーキ液を送出すると、Ｍ／Ｃ圧が低下する。そのため、仮にＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることなく、上記ブレーキ液の送出を行ったとすると、Ｍ／Ｃ圧の低下によってブレーキ操作子が引き込まれて、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えてしまう。これに対し、サービス制動力増大条件が成立しているときに、Ｍ／Ｃを駆動する駆動力を低下させているため、Ｍ／Ｃ圧の低下分の反力を発生させることができ、ブレーキ操作子の入り込みが生じないようにできる。これにより、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

この場合、請求項８に記載したように、サービス制動力増大条件が成立している場合に、駆動制御手段は、目標制動力が大きいほどＭ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくし、目標制動力と上限回生制動力との差に応じた流量の、ホイールシリンダからＭ／Ｃへのブレーキ液の流出を、シリンダ間調整弁により許容させることができる。

このように、目標制動力が大きいほどＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることで、ブレーキ操作子の操作が大きいほど、ブレーキ操作子の操作力に抗する方向の反力を大きくすることができる。これにより、ブレーキ操作子の操作量に対応した反力を発生させることが可能となる。

上記したようなＭ／Ｃ駆動装置としては、請求項９に記載したように、Ｍ／Ｃを駆動する駆動力として、ブレーキ操作子の操作力に対応するサーボ力をＭ／Ｃに加える電動サーボ装置（１２）が挙げられる。この場合、駆動制御手段によりＭ／Ｃ駆動装置におけるＭ／Ｃを駆動する駆動力を小さくすることとして、ブレーキ操作子の操作力に抗する方向であってＭ／Ｃに対して駆動力を加える方向と逆方向のサーボ力を大きくすることができる。

このように、電動サーボ装置により、ブレーキ操作子の操作力に抗する方向である逆方向のサーボ力を発生させることで、ブレーキ操作子に対して反力を付与することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。 制動制御装置１の作動時のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。 回生無しの場合、つまりサービス制動力のみによって目標制動力を発生させる場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が一定値である場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が増加する場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力がモータを回転させられる状況であるにもかかわらず低下する場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、車両の停止等によってモータの回転が停止して上限回生制動力が低下する場合のタイミングチャートである。 回生協調制御処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が一定値である場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が増加する場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力がモータを回転させられる状況であるにもかかわらず低下する場合のタイミングチャートである。 本発明の第４実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。 回生無しの場合、つまりサービス制動力のみによって目標制動力を発生させる場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が一定値である場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が増加する場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力がモータを回転させられる状況であるにもかかわらず低下する場合のタイミングチャートである。 回生協調制御を行う場合において、車両の停止等によってモータの回転が停止して上限回生制動力が低下する場合のタイミングチャートである。 本発明の第５実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。 本発明の第６実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。この図を参照して、本実施形態にかかる制動制御装置１の構成について説明する。なお、この図では、車両に備えられる４つの車輪のうちの２輪についての油圧回路のみ記載してあるが、実際には４輪それぞれに対して制動力を発生させるための油圧回路が備えられている。

図１に示すように、車両に制動力を発生させる際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作子としてのブレーキペダル１１は、サーボ力を加えるための電動サーボ装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されている。ブレーキペダル１１が踏み込まれると、電動サーボ装置１２がブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ力を発生させ、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じた踏力と電動サーボ装置１２が発生させるサーボ力を加算した力に基づいてＭ／Ｃ１３に配設されたＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。ブレーキペダル１１の操作量は、踏力センサ１１ａやストロークセンサ１１ｂの検出信号に基づいて検出され、この操作量に応じて電動サーボ装置１２がサーボ力を調整することによりＭ／Ｃ３を駆動している。

電動サーボ装置１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じた駆動力でＭ／Ｃ１３を駆動するＭ／Ｃ駆動装置として機能するものであり、サーボ力を調整することによってＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する力を調整する。電動サーボ装置１２が発生させるサーボ力については、大きさの増減に加えてサーボ力を発生させる方向も調整できるようになっており、電動サーボ装置１２は、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する方向に力を加えるサーボ力と、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する方向には力を加えずにブレーキペダル１１の踏み込みに抗する方向に力を加えるサーボ力（以下、逆サーボ力という）を発生させる。なお、電動サーボ装置１２の構造自体は、従来と変わらないものであるため、詳細説明については省略する。

Ｍ／Ｃ１３には、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとが備えられ、これら各室１３ｃ、１３ｄには同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。回生制御時には、ブレーキペダル１１の操作量に応じた目標制動力が図示しないモータによって発生させ得る上限回生制動力を超えるまでは、後述するようにＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂが移動してもＭ／Ｃ圧が発生させられないようにされ、上限回生制動力を超える分のサービス制動力を発生させるときにはＭ／Ｃ圧を発生させる。

また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するＭ／Ｃリザーバ１３ｅが備えられている。Ｍ／Ｃリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

サービス制動力を発生させる際にＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統２０と第２配管系統３０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）２１、３１に伝えられる。具体的には、第１配管系統２０には、プライマリ室１３ｃとＷ／Ｃ２１とを接続する管路Ａが備えられ、第２配管系統３０には、セカンダリ室１３ｄとＷ／Ｃ３１とを接続する管路Ｅが備えられているため、これら各管路Ａ、Ｅを通じてＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ２１、３１に伝えられる。なお、第１配管系統２０では、例えば左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統３０では、例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するが、図１では、第１配管系統２０のうちの左前輪ＦＬに対応する油圧回路と第２配管系統３０のうちの右前輪ＦＲに対応する油圧回路のみを示してある。

また、Ｍ／Ｃ１３には、回生制動制御を行う際に、ブレーキペダル１１が踏み込まれたときに、ブレーキペダル１１の操作量に応じた目標制動力が図示しないモータによって発生させ得る上限回生制動力を超えるまでは、ブレーキ液を収容することでＭ／Ｃ圧が発生しないようにする貯留室としてのリザーバ１６が接続されている。図１では、リザーバ１６は、Ｍ／Ｃ１３におけるセカンダリ室１３ｄに接続された構成とされているが、第１配管系統２０もしくは第２配管系統２０の管路Ａ、Ｅに接続されたものとされていても良い。

さらに、Ｍ／Ｃ１３とリザーバ１６とを接続する管路中には、マスタ貯留室間調整弁としての電磁弁１７が備えられている。この電磁弁１７は、ソレノイドコイルへの通電状態に応じてＭ／Ｃ１３とリザーバ１６の間の連通遮断を制御するもので、非通電時には図示するように遮断状態（閉弁）とされ、通電時に連通状態（開弁）とされる。このため、電磁弁１７によって、Ｍ／Ｃ１３とリザーバ１６との間の連通遮断が制御される。

また、制動制御装置１には、制御系を司る制御手段として、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０が備えられている。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ５０が目標制動力取得手段、上限回生制動力取得手段、マスタ貯留室間調整弁制御手段、駆動制御手段、目標制動力不足検出手段、増圧制御弁制御手段、目標制動力充足検出手段、上限回生制動力増加検出手段としての役割を果たす。

具体的には、ブレーキＥＣＵ５０は、踏力センサ１１ａやストロークセンサ１１ｂの検出信号を入力することでブレーキペダル１１の操作量を検出すると共に、車内ＬＡＮ等を通じてハイブリッド用の電子制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵという）６０から情報を入力することで図示しないモータによって発生させられる上限回生制動力等を取得する。さらに、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル１１の操作量に対応した目標制動力を演算し、目標制動力や上限回生制動力に基づいて電動サーボ装置１２のサーボ力の調整および電磁弁１７の制御等を行う。このブレーキＥＣＵ５０による制動制御装置１の制御の詳細については後述する。

次に、上記のように構成された制動制御装置１の作動について説明する。図２に、制動制御装置１の作動時のタイミングチャートを示し、この図を参照して説明する。以下の説明では、電磁弁１７をソレノイド１として説明する。

まず、図２中の時点ｔ１においてブレーキペダル１１が踏み込まれたとすると、その時点からブレーキペダル１１に対して踏力が加えられる。目標制動力は、このときに加えられる踏力と対応した値となる。また、ＨＶ−ＥＣＵ６０からブレーキＥＣＵ５０に入力されている上限回生制動力に関する情報に基づいて、発生させ得る回生制動力が演算される。

このとき、回生制動力のみによって目標制動力を発生させられるのであれば、サービス制動力を発生させる必要が無い。このため、その場合には、ソレノイド１を連通状態にしてＭ／Ｃ１３とリザーバ１６とを連通させ、ブレーキ液をリザーバ１６側に流入させることで、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂが移動させられてもＭ／Ｃ圧が０のままとなるようにする。これにより、サービス制動力を発生させないようにできるため、回生効率を向上させることが可能となる。

また、回生協調を行うと同時に、回生制動力を発生させる分、電動サーボ装置１２によって発生させるサーボ力を回生協調を行わない時に発生させるサーボ力よりも小さくする。そして、回生制動力のみによって目標制動力を発生させられるのであれば、図２中に示したように逆サーボ力を発生させる。このようにすることで、ブレーキペダル１１に対して踏み込みに抗する方向にペダル反力を加えつつ、ブレーキペダル１１のストロークに関してはリザーバ１６への流入分のストロークを発生させられるため、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。このため、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

また、このとき発生させる逆サーボ力について、目標制動力が大きいほど逆サーボ力が大きく（サーボ力が小さく）なるようにする。このようにすれば、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ力にできるため、よりＦ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。

続いて、時点ｔ２において目標制動力が上限回生制動力よりも大きくなると、ソレノイド１を連通状態から遮断状態に切り替え、目標制動力と上限回生制動力との差分のサービス制動力を発生させる。これにより、回生制動力では得られない分がサービス制動力によって補われ、目標制動力が発生させられる。このときには、目標制動力に応じて電動サーボ装置１２によるサーボ力を調整し、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する方向に力を加えるサーボ力を発生させる。したがって、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みによる踏力と電動サーボ装置１２が発生させるサーボ力を加算した力によってＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂが押圧され、それによって発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ２１、３１に対して加えられることでサービス制動力が発生させられる。

さらに、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されていくと、ブレーキペダル１１の踏み込みが戻される動作に伴って目標制動力が低下していく。そして、時点ｔ３において目標制動力が上限回生制動力以下になる直前に、電動サーボ装置１２によって逆サーボ力を発生させる。続いて、時点ｔ３において目標制動力が上限回生制動力以下になると、回生制動力とサービス制動力の両方を発生させる形態から回生制動力のみを発生させる形態に切り替わり、ソレノイド１を再び連通状態に切替える。これにより、時点ｔ１〜ｔ２の期間と同様に、回生制動力のみを発生させる状態とすることで回生効率を向上させられると共に、回生制動力のみを発生させる状態であっても、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。

この後、時点ｔ４においてブレーキペダル１１の踏み込みが完全に解除されると、制動力を発生させる必要がなくなるため、電動サーボ装置１２によるサーボ力を０にすると共にソレノイド１を遮断状態に戻す。このようにして、回生協調制御を行うことができる。

なお、図２では、時点ｔ１〜ｔ２の期間中および時点ｔ３〜ｔ４の期間中において、若干サービス制動力が発生させられているように示してある。これは、リザーバ１６内に存在するバネの弾性力に起因して若干のブレーキ液圧が発生し、それによって若干ながらサービス制動力が発生するためである。ただし、このときのサービス制動力は非常に小さいため、基本的にサービス制動力を発生させないようにでき、回生効率を十分に向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態の制動制御装置１によれば、ブレーキペダル１１が踏み込まれたときにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を流入させるリザーバ１６とリザーバ１６へのブレーキ液の流入を制御する電磁弁１７を備え、電磁弁１７の制御によるＭ／Ｃ圧の変化に対応して電動サーボ装置１２のサーボ力を変化させている。具体的には、電磁弁１７を連通状態とすることで、回生制動力のみを発生させるときにＭ／Ｃ圧が発生しないようにし、サービス制動力を発生させないようにしている。これにより、回生効率を向上させることが可能となる。

また、電磁弁１７を駆動することによって、通常発生するべきＭ／Ｃ圧が発生しなくなるため、それに対応して電動サーボ装置１２によって逆サーボ力を発生させている。これにより、ブレーキペダル１１に対して踏み込みに抗する方向にペダル反力を加えることができると共に、ブレーキペダル１１のストロークに関してはリザーバ１６への流入分のストロークを発生させられるため、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。

このため、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することも可能となる。そして、このような動作を制動中の全般にわたって行えるため、より回生効率を高められ、かつ、よりブレーキフィーリングの違和感を抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータを備えた構成に対して本発明の一実施形態を適用したものである。なお、本実施形態の制動制御装置１の構成については、第１実施形態に対してブレーキ液圧制御用アクチュエータを追加したことが主な変更点であり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図３は、本実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。なお、この図も、車両に備えられる４つの車輪のうちの２輪についての油圧回路のみ記載してあるが、実際には４輪それぞれに対して制動力を発生させるための油圧回路が備えられている。

図３に示すように、本実施形態の制動制御装置１には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０が備えられている。ブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０には、第１配管系統２０に備えられる差圧制御弁２２、増圧制御弁２３、減圧制御弁２４、調圧リザーバ２５およびポンプ２６と、第２配管系統３０に備えられる差圧制御弁３２、増圧制御弁３３、減圧制御弁３４、調圧リザーバ３５およびポンプ３６とが備えられている。

差圧制御弁２２は管路Ａに備えられ、管路ＡをＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ２１側とに区画するもので、ソレノイドコイルへの通電状態に応じて連通状態と差圧状態に制御され、通電される電流量に応じて設定された差圧をＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ２１側との間に発生させる。増圧制御弁２３は、管路Ａのうち差圧制御弁２２よりもＷ／Ｃ２１側に配置され、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ２１との連通遮断を制御する。この増圧制御弁２３は、Ｗ／Ｃ２１の増圧を制御するもので、増圧制御弁２３が連通状態のときにはＷ／Ｃ２１が増圧可能とされ、遮断状態のときにはＷ／Ｃ２１が増圧されないようにされる。

減圧制御弁２４は、管路Ａのうち増圧制御弁２３よりもＷ／Ｃ２１側と調圧リザーバ２５との間を接続する管路Ｂに備えられている。この減圧制御弁２４は、Ｗ／Ｃ２１の減圧を制御するもので、減圧制御弁２４が遮断状態のときにはＷ／Ｃ２１と調圧リザーバ２５が遮断されるが、連通状態のときにはＷ／Ｃ２１が調圧リザーバ２５と連通し、Ｗ／Ｃ２１に対してＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキ液を調圧リザーバ２５に流入させる。

調圧リザーバ２５は、減圧制御弁２４が連通状態とされているときに管路Ｂを通じて逃がされるＷ／Ｃ２１側のブレーキ液を収容し、管路Ｃに備えられたポンプ２６に供給する。また、調圧リザーバ２５は、例えばブレーキアシスト制御等のときに管路Ｄを通じてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液をポンプ２６に供給する際に、ポンプ２６の吸入口に高圧が印加されないように内蔵された調圧弁２５ａによって調圧する役割などを果たす。ポンプ２６は、調圧リザーバ２５内に収容されたブレーキ液を吸入吐出することで、管路Ａにおける差圧制御弁２２と増圧制御弁２３との間にブレーキ液を供給する。このポンプ２６は、モータ４１を第２配管系統３０側のポンプ３６と共通の駆動源として駆動される。

一方、第２配管系統３０に備えられる差圧制御弁３２、増圧制御弁３３、減圧制御弁３４、調圧弁３５ａを備えた調圧リザーバ３５およびポンプ３６も、第１配管系統２０に備えられる差圧制御弁２２、増圧制御弁２３、減圧制御弁２４、調圧リザーバ２５およびポンプ２６と同様の構成とされている。つまり、第２配管系統３０では、Ｗ／Ｃ３１のＷ／Ｃ圧が制御される点と、管路Ａ〜Ｄに代えて管路Ｅ〜Ｈが備えられている点が第１配管系統２０と異なるが、基本的には、第１配管系統２０と同様の構成である。

このような構造により、本実施形態の制動制御装置１に備えられたブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０が構成されている。さらに、本実施形態の制動制御装置１では、電磁弁１７およびリザーバ１６を第１配管系統２０における管路ＡのうちＭ／Ｃ１３と差圧制御弁２２との間に接続した構造としている。

なお、図３には示していないが、本実施形態の制動制御装置１も、ブレーキＥＣＵ５０が備えられており、このブレーキＥＣＵ５０によって電磁弁１７に加えて、差圧制御弁２２、３２、増圧制御弁２３、３３、減圧制御弁２４、３４およびモータ４１が駆動される。また、Ｍ／Ｃ圧に関しては、管路Ａに備えられたＭ／Ｃ圧センサ４２によって検出され、ブレーキＥＣＵ５０にフィードバックされる。

以上のようにして、本実施形態の制動制御装置１が構成されている。次に、本実施形態の制動制御装置１の作動について、図４〜図８を参照して説明する。なお、以下の説明では、電磁弁１７をソレノイド１、差圧制御弁２２をソレノイド２、増圧制御弁２３をソレノイド３として説明する。

図４は、回生無しの場合、つまりサービス制動力のみによって目標制動力を発生させる場合のタイミングチャートである。

まず、図４に示したように、時点ｔ１においてブレーキペダル１１が踏み込まれたとすると、その時点からブレーキペダル１１に対して踏力が加えられる。目標制動力は、このときに加えられる踏力と対応した値となる。回生無しの場合、上限回生制動力は０であり、目標制動力分をサービス制動力のみによって発生させることになるため、ソレノイド１〜３に関してはすべて非通電として図示位置のままとし、ポンプ２６、３６も非駆動とする。そして、電動サーボ装置１２により踏力やストロークに応じたサーボ力を発生させる。これにより、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだことによる踏力とサーボ力を加算した力に基づいてＭ／Ｃ圧が発生させられ、このＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧として各Ｗ／Ｃ２１、３１に加えられることでサービス制動力が発生させられる。

電動サーボ装置１２が発生させるサーボ力は、ブレーキペダル１１の操作量である踏力やストロークに応じて変化し、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、それに伴って低下させられる。このため、踏力とサーボ力を加算した力に基づいて発生させられるＭ／Ｃ圧も同様の変化となり、Ｗ／Ｃ圧も同様の変化となる。

図５は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が一定値である場合のタイミングチャートである。

まず、図５に示したように、時点ｔ１においてブレーキペダル１１が踏み込まれたとすると、その時点からブレーキペダル１１に対して踏力が加えられる。目標制動力は、このときに加えられる踏力と対応した値となる。また、ＨＶ−ＥＣＵ６０からブレーキＥＣＵ５０に入力されている上限回生制動力に関する情報に基づいて、得られる回生制動力が演算される。

このとき、回生制動力のみによって目標制動力を発生させられる期間中は、サービス制動力を発生させる必要が無い。この場合には、ソレノイド１を連通状態にしてＭ／Ｃ１３とリザーバ１６とを連通させて、ブレーキ液をリザーバ１６側に流入させることで、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂが移動させられてもＭ／Ｃ圧が０のままとなるようにする。これにより、サービス制動力を発生させないようにできるため、回生効率を向上させることが可能となる。また、ソレノイド１を連通状態にするだけで、Ｍ／Ｃ圧をほぼ０にできるが、同時にソレノイド３を連通状態とすることで、リザーバ１６のバネの弾性力に起因するＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ２１、３１に加えられないようにすることが可能となる。なお、ソレノイド２およびポンプ２６、３５については駆動しない。

また、第１実施形態と同様に、逆サーボ力を発生させる。これにより、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となり、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

続いて、時点ｔ２において目標制動力が上限回生制動力よりも大きくなると、第１実施形態と同様に、電磁弁１７を連通状態から遮断状態に切り替え、目標制動力と上限回生制動力との差分のサービス制動力を発生させる。

さらに、時点ｔ３においてブレーキペダル１１の踏み込みが解除されていくと、ブレーキペダル１１の踏み込みが戻される動作に伴って目標制動力が低下していく。そして、目標制動力が上限回生制動力以下になると、回生制動力とサービス制動力の両方を発生させる形態から回生制動力のみを発生させる形態に切り替わり、ソレノイド１を再び連通状態に切替えると共に、電動サーボ装置１２によって逆サーボ力を発生させる。これにより、時点ｔ１〜ｔ２の期間と同様に、回生制動力のみを発生させる状態とすることで回生効率を向上させられると共に、回生制動力のみを発生させる状態であっても、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。

この後、時点ｔ４においてブレーキペダル１１の踏み込みが完全に解除されると、制動力を発生させる必要がなくなるため、電動サーボ装置１２によるサーボ力を０にすると共に電磁弁１７を遮断状態に戻す。このようにして、回生協調制御を行うことができる。

なお、図５の時点ｔ３〜ｔ４の期間中にも、リザーバ１６内に存在するバネの弾性力に起因して若干Ｍ／Ｃ圧が発生するが、時点ｔ３の直前に、電動サーボ装置１２においてドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えない程度の所定レベルの逆サーボ力を発生させてストロークを引き戻して、時点ｔ３でＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧を０とし、時点ｔ３で、ソレノイド３を閉じているため、上記時点ｔ３〜ｔ４の期間中に発生するＭ／Ｃ圧によらず、Ｗ／Ｃ圧は発生せず、サービス制動力は発生しない。したがって、より回生効率を向上させることができる。

図６は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が増加する場合のタイミングチャートである。上限回生制動力は、モータ特性によって決まる。例えば、モータが高回転のときには発電トルクが小さいが低回転になると発電トルクが増大していく。このため、モータの回転数の低下に応じて上限回生制動力が増加することがある。図６は、この場合の制動制御装置１の作動を示している。

まず、時点ｔ１〜ｔ２に関しては図５と同様の作動を行う。そして、時点ｔ５〜ｔ６において上限回生制動力が増加していくと、その分、サービス制動力を減少させるべくＷ／Ｃ２１、３１を減圧することが必要となり、減圧条件が成立する。このため、ソレノイド１を制御することでＷ／Ｃ圧を低下させる。これに伴ってＭ／Ｃ圧も低下する。ソレノイド１の制御は、上限回生制動力の変化に対応してＷ／Ｃ圧をリニアに変化させるべく、単位時間当たりの上限回生制動力の増加量が大きいほどリザーバ１６への流入量が多くなるようにする。例えば、リザーバ１６にブレーキ液が一定量ずつ流入するように、ソレノイド１の通電量を制御して絞り効果を発揮させるか、デューティ制御によってソレノイド１の通電時間を制御して単位時間当たりのリザーバ１６へのブレーキ液の流入量が一定量となるようにする。これにより、上限回生制動力が変化してもブレーキペダル１１のストロークを一定に保つことができると共に、上限回生制動力の変化に対応してＷ／Ｃ圧を調圧してサービス制動力を調整することができる。

また、Ｍ／Ｃ圧の低下に対応して電動サーボ装置１２のサーボ力を低下させていく。このとき、Ｍ／Ｃ圧センサ４２の検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧が低下するほどサーボ力が小さくなるようにしても良いし、上限回生制動力の増加量に対応してＭ／Ｃ圧が変化することから、上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が大きいほどサーボ力がより小さくなるようにしても良い。

この場合において、Ｍ／Ｃ圧が低下しても、サーボ力を変化させないままとすれば、Ｍ／Ｃ圧の低下に伴ってブレーキペダル１１に加わる反力が変化して、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることになる。しかしながら、上記のようにサーボ力を低下させることで、Ｍ／Ｃ圧低下に対応した反力を発生させられるため、この違和感を抑制することができる。したがって、回生協調制御中に上限回生制動力が増加しても、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

この後、時点ｔ３〜ｔ４についても、図５と同様の作動を行うことで、上記と同様の効果を得ることが可能となる。

図７は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力がモータを回転させられる状況であるにもかかわらず低下する場合のタイミングチャートである。上述したように、上限回生制動力は、モータ特性によって決まる。例えば、モータの発電によってバッテリの充電量が一杯になると、上限回生制動力が低下していく。図７は、この場合の制動制御装置１の作動を示している。

まず、時点ｔ１〜ｔ２に関しては図５と同様の作動を行う。そして、時点ｔ７〜ｔ８の期間中に上限回生制動力が低下していくと、その分、サービス制動力を増加させることが必要となり、サービス制動力増大条件が成立する。このため、上限回生制動力の低下分をサービス制動力にて発生させるべく、ソレノイド２の通電量を制御して差圧状態にすると共にモータ４１を駆動することでポンプ２６、３６を駆動する。このとき、ソレノイド１も連通状態にし、ポンプ２６、３６によってリザーバ１６内のブレーキ液を吸入吐出することでＷ／Ｃ２１、３１のＷ／Ｃ圧を増加させる。つまり、Ｗ／Ｃ圧の加圧に使用するブレーキ液をリザーバ１６から供給すると共に、ソレノイド２を差圧状態にすることでＷ／Ｃ２１からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流出を調整し、Ｗ／Ｃ２１、３１のＷ／Ｃ圧を調圧する。ソレノイド２の制御は、上限回生制動力の変化に対応してＷ／Ｃ圧をリニアに変化させるべく、上限回生制動力の単位時間当たりの減少量に対応して差圧値を設定し、Ｗ／Ｃ２１からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流出量が調整されるようにする。これにより、上限回生制動力が変化してもブレーキペダル１１のストロークを一定に保つことができると共に、上限回生制動力の変化に対応してＷ／Ｃ圧を調圧してサービス制動力を調整することができる。

さらに、電動サーボ装置１２にて逆サーボ力を発生させる。上限回生制動力の低下に伴ってソレノイド１を連通状態にすると共にポンプ２６、３６を駆動すると、Ｍ／Ｃ圧が低下し、リザーバ１６内に存在するバネの弾性力に起因して発生する分のみとなる。この場合、Ｍ／Ｃ圧の低下に伴って踏力が変わっていないのにブレーキペダル１１のストロークが大きくなる入り込みが生じる可能性がある。このため、Ｍ／Ｃ圧の低下に対応して、電動サーボ装置１２によって逆サーボ力を発生させれば、Ｍ／Ｃ圧が低下しても、その分のペダル反力を逆サーボ力によって発生させることが可能となり、ブレーキペダル１１の入り込みが発生しないようにできる。したがって、この場合にもドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

続いて、時点ｔ８において上限回生制動力の低下が収まると、再び、ソレノイド１を遮断状態にすると共にソレノイド２を連通状態にし、電動サーボ装置１２にて上限回生制動力に対応するサーボ力、つまり踏力と上限回生制動力の差分に対応するサーボ力を発生させる。なお、Ｗ／Ｃ圧の増加に用いたブレーキ液がリザーバ１６に流入していたブレーキ液であり、かつ、リザーバ１６に流入していたブレーキ液量はそのときにブレーキペダル１１に加えられている踏力に対応した量であることから、時点ｔ８でポンプ２６、３６の駆動をやめたときに、そのときの踏力と対応したサービス制動力を発生させることが可能となる。

この後、時点ｔ３〜ｔ４についても、図５と同様の作動を行うことで、上記と同様の効果を得ることが可能となる。

図８は、回生協調制御を行う場合において、車両の停止等によってモータの回転が停止して上限回生制動力が低下する場合のタイミングチャートである。例えば車両が停止したときにはモータの回転も停止させられるため、上限回生制動力が低下していく。図８は、この場合の制動制御装置１の作動を示している。

まず、時点ｔ１〜ｔ２に関しては図５と同様の作動を行う。そして、時点ｔ９〜ｔ１０の期間中に上限回生制動力が低下していくと、その低下分をサービス制動力にて発生させるべく、図７の時点ｔ７〜ｔ８と同様の作動を行う。そして、時点ｔ１０において回生制動力が完全にサービス制動力にすり替えられ、サービス制動力のみによって目標制動力が発生させられる。このような場合にも、図７の場合と同様の制御を行うことで、上記と同様の効果を得ることが可能となる。

続いて、上記のような作動を実現する回生協調制御処理の詳細について説明する。図９は、回生協調制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示される回生協調制御処理は、ブレーキＥＣＵ５０が予め記憶しておいたプログラムに基づいて実行されるものである。例えばイグニッションスイッチがオンされているときに所定の制御周期毎に図９に示す各処理が実行される。

まず、ステップ１００では、目標制動力が０を超えているか否かを判定する。この処理は、踏力センサ１１ａやストロークセンサ１１ｂの検出信号に基づいて行われ、ブレーキペダル１１の踏み込みがなされているか否かを判定するために行われる。ここで否定判定されれば、回生協調制御を実行する必要がないためそのまま処理を終了し、肯定判定された場合のみステップ１０５に進む。

ステップ１０５では、上限回生制動力が目標制動力よりも大きいか否かを判定する。つまり、回生制動力のみによって目標制動力を発生させられるか否かを判定する。ブレーキペダル１１が踏み込まれて初期の段階では、上限回生制動力が目標制動力を上回っているため、ステップ１０５で肯定判定される。そして、ステップ１０５で肯定判定されると、ステップ１１０に進み、ソレノイド３を遮断状態（閉弁）にすることでＷ／Ｃ圧の増加を防ぐと共に、ステップ１１５に進み、ソレノイド１を開弁して連通状態にすることでリザーバ１６へブレーキ液を流入させ、Ｍ／Ｃ圧の発生を抑制する。また、ステップ１２０に進んで目標制動力に応じた小さなサーボ力、具体的にはＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する方向と逆方向となる逆サーボ力を発生させる。これにより、ブレーキペダル１１に対して踏み込みに抗する方向にペダル反力を加えることができ、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。

その後、ステップ１２５でポンプ２６、３６をオフさせると共に、ステップ１３０でソレノイド２を開弁して連通状態とする。そして、処理を終了する。このような処理により、図５〜図８の時点ｔ１〜ｔ２に示したような動作が行われる。

一方、ステップ１０５で否定判定されればステップ１３５に進み、ソレノイド３を連通状態（開弁）にすると共に、ステップ１４０に進んで上限回生制動力の変化量を算出したのち、ステップ１４５においてステップ１４０で算出した変化量より上限回生制動力の変化が一定であるか、増加しているか、それとも減少しているかを判定する。ここでは、上限回生制動力の単位時間当たりの変化量、つまり増加量や減少量を検出し、変化量が所定のしきい増加量から所定のしきい減少量の間であれば一定、所定のしきい増加量よりも大きければ増加、所定のしきい減少量よりも小さければ減少と判定している。

ここで、上限回生制動力の変化が一定であると判定されればステップ１５０に進み、ソレノイド１を遮断状態にすることでリザーバ１６へのブレーキ液の流入を終了すると共に、ステップ１５５に進んで目標制動力と上限回生制動力との差に応じた小さなサーボ力、つまりサービス制動力のみによって目標制動力を発生させる場合と比較して小さなサーボ力を設定する。その後、ステップ１２５でポンプ２６、３６のオフを設定すると共に、ステップ１３０でソレノイド２を開弁して連通状態とする。そして、処理を終了する。このような処理により、図５の時点ｔ２〜ｔ３に示したような動作が行われる。

また、上限回生制動力の変化が増加であると判定されればステップ１６０に進み、ソレノイド１を開弁して連通状態にすることでリザーバ１６にブレーキ液を流入させる。また、ステップ１６５に進んで目標制動力と上限回生制動力との差に応じた小さなサーボ力、つまりサービス制動力のみによって目標制動力を発生させる場合と比較して小さなサーボ力を設定する。これにより、Ｍ／Ｃ圧が低下するように調圧される。その後、ステップ１２５でポンプ２６、３６のオフを設定すると共に、ステップ１３０でソレノイド２を開弁して連通状態とする。そして、処理を終了する。このような処理により、図６の時点Ｔ５〜ｔ６に示したような動作が行われる。

さらに、上限回生制動力の変化が減少であると判定されればステップ１７０に進み、ソレノイド１を開弁して連通状態にすることでリザーバ１６にブレーキ液を流入させる。また、ステップ１７５に進んで目標制動力に応じた小さなサーボ力、具体的にはＭ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂを押圧する方向と逆方向となる逆サーボ力を発生させる。これにより、ブレーキペダル１１に対して踏み込みに抗する方向にペダル反力を加えることができ、Ｆ−Ｓ特性を回生協調を行わない通常の制動の場合に近づけることもしくは同一とすることが可能となる。そして、ステップ１８０でポンプ２６、３６をオンさせると共に、ステップ１８５で目標制動力と上限回生制動力との差に応じてソレノイド２を制御する。そして、処理を終了する。このような処理により、図７の時点ｔ７〜ｔ８および図８の時点ｔ９〜ｔ１０に示したような動作が行われる。

このような回生協調制御処理に基づいて、上述した各パターン、すなわち回生無しの場合や、回生協調を行う場合において、上限回生制動力が変化しない場合および増加もしくは減少する場合それぞれに対応した回生協調制御を行うことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の制動制御装置１では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０が備えられた構造において、第１実施形態と同様の作動を行うようにしている。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、制動中に上限回生制動力が変化する場合に、それに対応してサーボ力を変化させている。例えば、上限回生制動力が増加する場合には、サーボ力を低下させることで上限回生制動力に対応してサービス制動力を低下させるようにしている。また、回生制動力が低下する場合には、ソレノイド１（電磁弁１７）を連通状態にしてリザーバ１６内のブレーキ液が利用できるようにし、ポンプ駆動によってＷ／Ｃ圧を増加させることでサービス制動力を発生させると共に、Ｍ／Ｃ１３とリザーバ１６の間を連通状態にすることでＭ／Ｃ圧が低下することに対応して逆サーボ力を発生させるようにしている。このため、ブレーキペダル１１の入り込みが発生しないようにでき、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して、マスタ貯留室間調整弁としての電磁弁１７の構成を変更したものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１０は、本実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。なお、この図も、車両に備えられる４つの車輪のうちの２輪についての油圧回路のみ記載してあるが、実際には４輪それぞれに対して制動力を発生させるための油圧回路が備えられている。

図１０に示されるように、本実施形態の制動制御装置１では、電磁弁１７に対して並列的にチェック弁１７ａが備えられている。このチェック弁１７ａは、リザーバ１６からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動のみを許容する。このようなチェック弁１７ａを設けることにより、ポンプ２６、３６によってリザーバ１６内のブレーキ液を吸入する際に、電磁弁１７を連通状態にしなくても良くなる。

次に、本実施形態の制動制御装置１の作動について説明する。図１１〜図１３を参照して説明する。なお、本実施形態でも、電磁弁１７をソレノイド１、差圧制御弁２２をソレノイド２、増圧制御弁２３をソレノイド３として説明する。

まず、回生なしの場合の作動に関しては、第２実施形態と同様であり、図４に示されるタイミングチャートに基づいて説明した作動が行われる。これに対して、回生協調制御を行う場合には、リザーバ１６内に流入したブレーキ液をＭ／Ｃ１３側に戻すときの作動が第２実施形態に対して変更される。

図１１は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が一定値である場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、時点ｔ１〜ｔ２および時点ｔ２〜ｔ３の作動に関しては第２実施形態と同様であり、図５に示されるタイミングチャートに基づいて説明した作動が行われる。ただし、時点ｔ３〜ｔ４の作動に関しては、第２実施形態と異なり、ソレノイド１、３を駆動しない。すなわち、ソレノイド１を遮断状態のままとし、チェック弁１７ａを通じてリザーバ１６内のブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に戻されるようにする。ソレノイド３については、通電して遮断状態にしても良いが、制御を簡略化するために通電していない。この場合、リザーバ１６のバネの弾性力に起因するブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧として発生し、これがＷ／Ｃ圧として各Ｗ／Ｃ２１、３１に加えられることになるため、若干サービス制動力が発生するが、上述したように大きな制動力ではないため、回生効率を低下させる程ではない。勿論、このときにソレノイド３を遮断状態とし、減圧弁２４、３４を開弁し、ポンプ２６、３６をオンすれば、リザーバ１６のバネの弾性力に起因してサービス制動力が発生することを抑制できる。

図１２は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が増加する場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、時点ｔ１〜ｔ２、時点ｔ２〜ｔ５、時点ｔ５〜ｔ６、時点ｔ６〜ｔ３の作動に関しては第２実施形態と同様であり、図６に示されるタイミングチャートに基づいて説明した作動が行われる。ただし、時点ｔ３〜ｔ４の作動に関しては、第２実施形態と異なり、ソレノイド１、３を駆動しない。すなわち、ソレノイド１を遮断状態のままとし、チェック弁１７ａを通じてリザーバ１６内のブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に戻されるようにする。ソレノイド３については、図１１の作動と同様、制御を簡略化するために遮断状態にしていないが、ソレノイド３を通電して遮断状態とし、減圧弁２４、３４を開弁し、ポンプ２６、３６をオンすれば、リザーバ１６のバネの弾性力に起因してサービス制動力が発生することを抑制できる。

図１３は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力がモータを回転させられる状況であるにもかかわらず低下する場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、時点ｔ１〜ｔ２、時点ｔ２〜ｔ７、時点ｔ８〜ｔ３の作動に関しては第２実施形態と同様であり、図７に示されるタイミングチャートに基づいて説明した作動が行われる。ただし、時点ｔ７〜ｔ８および時点ｔ３〜ｔ４の作動に関しては、第２実施形態と異なり、ソレノイド１、３を駆動しない。すなわち、ソレノイド１を遮断状態のままとし、チェック弁１７ａを通じてリザーバ１６内のブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に戻されるようにする。時点ｔ３〜ｔ４の期間中、ソレノイド３については、図１１の作動と同様、制御を簡略化するために通電して遮断状態にしていないが、ソレノイド３を遮断状態とし、減圧弁２４、３４を開弁し、ポンプ２６、３６をオンすれば、リザーバ１６のバネの弾性力に起因してサービス制動力が発生することを抑制できる。

なお、回生協調制御を行う場合において、車両の停止等によってモータの回転が停止して上限回生制動力が低下する場合に関しては、第２実施形態の図８で説明した作動と同様である。

以上説明したように、電磁弁１７に対して並列的にリザーバ１６からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動を許容するチェック弁１７ａを備えるようにすることもできる。このような構成とすれば、ブレーキペダル１１が解除されるときに、ソレノイド１（電磁弁１７）やソレノイド３（増圧制御弁２３、３３）を駆動しなくても済むようにできる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０に一般的に備えられている構成によって第３実施形態で説明した電磁弁１７やチェック弁１７ａおよびリザーバ１６の機能を発揮させるものである。本実施形態の制動制御装置１の基本構成に関しては第２、第３実施形態と同様であるため、第２、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１４は、本実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。なお、この図も、車両に備えられる４つの車輪のうちの２輪についての油圧回路のみ記載してあるが、実際には４輪それぞれに対して制動力を発生させるための油圧回路が備えられている。

図１４に示されるように、本実施形態の制動制御装置１には、第２、第３実施形態で説明した電磁弁１７やチェック弁１７ａおよびリザーバ１６が備えられていない。本実施形態の制動制御装置１では、電磁弁１７の代わりに減圧制御弁２４がマスタ貯留室間調整弁の役割を果たし、リザーバ１６の代わりに調圧リザーバ２５が貯留室の役割を果たし、調圧リザーバ２５に内蔵された調圧弁２５ａがチェック弁１７ａの役割を果たす。

次に、本実施形態の制動制御装置１の作動について説明する。図１５〜図１９を参照して説明する。なお、本実施形態では、差圧制御弁２２をソレノイド２、減圧制御弁２４をソレノイド４として説明する。

図１５は、回生無しの場合、つまりサービス制動力のみによって目標制動力を発生させる場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、回生無しの場合の作動については、第２実施形態と同様であり、図４に示されるタイミングチャートに基づいて説明した作動が行われ、ソレノイド２、４については駆動されない。

続いて、回生協調制御を行う場合の作動について説明する。この場合には、基本的には第３実施形態と同様の作動を行うが、ソレノイド１の代わりにソレノイド４を駆動する点と、リザーバ１６の代わりに調圧リザーバ２５にブレーキ液を流入させる点、およびチェック弁１７ａの変わりに調圧リザーバ２５に内蔵された調圧弁２５ａを通じて調圧リザーバ２５に流入させられたブレーキ液をＭ／Ｃ１３側に戻す点が異なる。

図１６は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が一定値である場合のタイミングチャートである。この図に示すように、ブレーキペダル１１が踏み込まれてから目標制動力が上限回生制動力を超えるまでの時点ｔ１〜ｔ２の間に、ソレノイド４を連通状態にする。これにより、Ｍ／Ｃ１３と調圧リザーバ２５とが連通して、ブレーキ液が調圧リザーバ２５に流入させられ、Ｍ／Ｃピストン１３ａ、１３ｂが移動させられてもＭ／Ｃ圧が０のままとなる。したがって、サービス制動力を発生させないようにできるため、回生効率を向上させることが可能となる。

そして、時点ｔ２〜ｔ３に関してはソレノイド４を遮断状態とし、ブレーキペダル１１の解除に伴って再び目標制動力が上限回生制動力を下回る時点ｔ３〜ｔ４の間に、調圧弁２５ａから管路Ｄを通じて調圧リザーバ２５に流入していたブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に戻される。このような動作により、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、時点ｔ１〜ｔ２および時点ｔ３〜ｔ４の期間中には、調圧リザーバ２５に備えられるバネの弾性力に起因するブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧として発生し、これがＷ／Ｃ圧として各Ｗ／Ｃ２１、３１に加えられることになるため、若干サービス制動力が発生するが、上述したように大きな制動力ではないため、回生効率を低下させる程ではない。

図１７は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力が増加する場合のタイミングチャートである。この図に示すように、時点ｔ１〜ｔ２、時点ｔ２〜ｔ５の作動に関しては、図１６と同様の作動を行う。そして、時点ｔ５〜ｔ６において上限回生制動力が増加していくと、その増加量に対応して電動サーボ装置１２のサーボ力を低下させていく。また、同時にソレノイド４を制御し、Ｍ／Ｃ圧を調圧して低下させる。ソレノイド４の制御は、上限回生制動力の変化に対応してＭ／Ｃ圧をリニアに変化させるべく、調圧リザーバ２５にブレーキ液が一定量ずつ流入するように、通電量を制御して絞り効果を発揮させるか、デューティ制御によって通電時間を制御して単位時間当たりの調圧リザーバ２５へのブレーキ液の流入量が一定量となるようにする。このようにＭ／Ｃ圧を低下させることで、第２実施形態の図６の場合と同様に、回生協調制御中に上限回生制動力が増加しても、ドライバにブレーキフィーリングの違和感を与えることを抑制することが可能となる。

この後、時点ｔ３〜ｔ４の作動に関しては、第３実施形態と同様、ソレノイド４を駆動しない。すなわち、ソレノイド４を遮断状態のままとし、調圧弁２５ａを通じて調圧リザーバ２５内のブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に戻されるようにする。この場合、調圧リザーバ２５のバネの弾性力に起因するブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧として発生し、これがＷ／Ｃ圧として各Ｗ／Ｃ２１、３１に加えられることになるため、若干ブレーキ残りが生じるが、上述したように大きな制動力ではないため、回生効率を低下させる程ではない。

図１８は、回生協調制御を行う場合において、上限回生制動力がモータを回転させられる状況であるにもかかわらず低下する場合のタイミングチャートである。この図に示すように、時点ｔ１〜ｔ２、時点ｔ２〜ｔ７の作動に関しては、図１６と同様の作動を行う。そして、時点ｔ７〜ｔ８において上限回生制動力が低下していくと、その低下分をサービス制動力にて発生させるべく、ソレノイド２を差圧状態にすると共にモータ４１を駆動することでポンプ２６、３６を駆動する。これにより、ポンプ２６、３６によって調圧リザーバ２５内のブレーキ液を吸入吐出する。つまり、Ｗ／Ｃ圧の加圧に使用するブレーキ液を調圧リザーバ２５から供給する。

さらに、電動サーボ装置１２にて逆サーボ力を発生させる。この動作に関しては、第２実施形態の図７の作動と同様である。

続いて、時点ｔ８において上限回生制動力の低下が収まると、再びソレノイド２を連通状態にし、電動サーボ装置１２にて上限回生制動力に対応するサーボ力、つまり踏力と上限回生制動力の差分に対応するサーボ力を発生させる。なお、Ｗ／Ｃ圧の増加に用いたブレーキ液が調圧リザーバ２５に流入していたブレーキ液であり、かつ、調圧リザーバ２５に流入していたブレーキ液量はそのときにブレーキペダル１１に加えられている踏力に対応した量であることから、時点ｔ８でポンプ２６、３６の駆動をやめたときに、そのときの踏力と対応したサービス制動力を発生させることが可能となる。

この後、時点ｔ３〜ｔ４の作動に関しては、上記と同様、ソレノイド４を駆動しないようにし、調圧弁２５ａを通じて調圧リザーバ２５内のブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に戻されるようにする。これにより、上記と同様の効果を得ることが可能となる。

図１９は、回生協調制御を行う場合において、車両の停止等によってモータの回転が停止して上限回生制動力が低下する場合のタイミングチャートである。この図に示すように、時点ｔ１〜ｔ２、時点ｔ２〜ｔ９の作動に関しては、図１６と同様の作動を行う。そして、時点ｔ９〜ｔ１０の期間中に上限回生制動力が低下していくと、その低下分をサービス制動力にて発生させるべく、図１８の時点ｔ７〜ｔ８と同様の作動を行う。そして、時点ｔ１０において回生制動力が完全にサービス制動力にすり替えられ、サービス制動力のみによって目標制動力が発生させられる。このような場合にも、図１８の場合と同様の制御を行うことで、上記と同様の効果を得ることが可能となる。

以上説明したように、第２、第３実施形態で説明した電磁弁１７やチェック弁１７ａおよびリザーバ１６を備えず、減圧制御弁２４にて電磁弁１７の役割を果たし、調圧リザーバ２５にてリザーバ１６の役割を果たし、調圧リザーバ２５に内蔵された調圧弁２５ａによってチェック弁１７ａの役割を果たすようにしても、第２、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。また、従来より一般的にあるブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０を適用できることから、汎用品により制動制御装置１を実現できる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、リザーバ１６を他の貯留室によって構成したものである。本実施形態の制動制御装置１の基本構成に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図２０は、本実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。なお、この図も、車両に備えられる４つの車輪のうちの２輪についての油圧回路のみ記載してあるが、実際には４輪それぞれに対して制動力を発生させるための油圧回路が備えられている。

図２０に示されるように、Ｍ／Ｃ１３とＭ／Ｃリザーバ１３ｅとが電磁弁１７を介して接続された構造とされている。つまり、本実施形態の制動制御装置１では、Ｍ／Ｃリザーバ１３ｅにより、第２実施形態で説明したリザーバ１６の役割を果たす。

このように、Ｍ／Ｃリザーバ１３ｅを用いることにより、第２実施形態で示した別体のリザーバ１６を備えなくても済む。これにより、第２実施形態と同様の効果が得られると共に、制動制御装置１の構成要素の簡略化を図れ、コスト削減を図ることもできる。また、Ｍ／Ｃリザーバ１３ｅであれば、バネに起因してサービス制動力が発生することも防止することが可能となる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態は、第４実施形態のようにブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０に一般的に備えられている構成によって第２実施形態で説明した電磁弁１７およびリザーバ１６の機能を発揮させるものである。

図２１は、本実施形態にかかる制動制御装置１の模式図である。なお、この図も、車両に備えられる４つの車輪のうちの２輪についての油圧回路のみ記載してあるが、実際には４輪それぞれに対して制動力を発生させるための油圧回路が備えられている。

図２１に示されるように、本実施形態の制動制御装置１は、第２実施形態で貯留室として用いていた調圧リザーバ２５、３５が調圧機能のないリザーバ２７、３７によって構成され、管路Ｄ、Ｈに電磁弁２８、３８を備えた構造とされている。このような構造の制動制御装置１は、通常時には電磁弁２８、３８によってＭ／Ｃ１３と各リザーバ２７、３７の間が遮断状態とされ、トラクション制御時やブレーキアシスト制御時に電磁弁２８、３８が駆動されると共にポンプ２６、３６の吸引吐出に基づいてＭ／Ｃ１３側からブレーキ液が供給されるようにすることで、Ｗ／Ｃ２１、３１に対してＷ／Ｃ圧を発生させることができるものである。

このような構造の制動制御装置１において、電磁弁２８により第２実施形態で説明した電磁弁１７の役割を果たし、リザーバ２７によって第２実施形態で説明したリザーバ１６の役割を果たすことができる。このようにしても、第２実施形態と同様の効果が得られる。また、従来より一般的にあるブレーキ液圧制御用アクチュエータ４０を適用できることから、汎用品により制動制御装置１を実現できる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、貯留室としてリザーバ１６、調圧リザーバ２５、Ｍ／Ｃリザーバ１３ｅを用いる場合について説明したが、他の貯留室となるものを用いても良い。また、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル１１を例に挙げて説明したが、ブレーキレバーなどであっても構わない。なお、上記説明では、Ｆ−Ｓ特性を踏力Ｆに対するストロークＳの特性として説明したが、ブレーキ操作子がブレーキレバーである場合には、Ｆ−Ｓ特性は、ブレーキレバーに加えられる力Ｆに対するストロークＳを意味することになる。

１…制動制御装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…踏力センサ、１１ｂ…ストロークセンサ、１２…電動サーボ装置、１３…Ｍ／Ｃ、１３ａ…ピストン、１３ｅ…リザーバ、１６…リザーバ、１７…電磁弁、１７ａ…チェック弁、２０、３０…第１、第２配管系統、 ２１、３１…Ｗ／Ｃ、２２、３２…差圧制御弁、２３、３３…増圧制御弁、２４、３４…減圧制御弁、２５、３５…調圧リザーバ、２５ａ、３５ａ…調圧弁、２６、３６…ポンプ、２７、３７…リザーバ、２８、３８…電磁弁、４０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、４１…モータ、４２…Ｍ／Ｃ圧センサ、５０…ブレーキＥＣＵ

Claims (9)

1. ブレーキ操作子（１１）の操作量に応じた駆動力でマスタシリンダ（１３）を駆動するマスタシリンダ駆動装置（１２）と、
   前記マスタシリンダ（１３）に接続され、当該マスタシリンダから流出するブレーキ液を貯留する貯留室（１６、２５、２７、１３ｅ）と、
   前記マスタシリンダと前記貯留室との間に設けられたマスタ貯留室間調整弁（１７、２４、２８）と、
   前記ブレーキ操作子の操作に応じた制動力の目標値である目標制動力を取得する目標制動力取得手段と、
   発生させ得る回生制動力の上限値である上限回生制動力を取得する上限回生制動力取得手段と、
   前記上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力と前記目標制動力取得手段により取得された目標制動力とに応じて、前記マスタ貯留室間調整弁により、前記マスタシリンダと前記貯留室の間のブレーキ液の流れを制御するマスタ貯留室間調整弁制御手段と、
   前記マスタ貯留室間調整弁制御手段によって前記マスタ貯留室間調整弁の制御による前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧の変化に対応して、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する前記駆動力を変更する駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする制動制御装置。
2. 前記目標制動力取得手段により取得された目標制動力が前記上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力未満であることを検出する目標制動力不足検出手段を備え、
   前記目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されている場合に、
   前記マスタ貯留室間調整弁制御手段は、前記マスタ貯留室間調整弁により前記マスタシリンダから前記貯留室へのブレーキ液の流入を許容させ、
   前記駆動制御手段は、前記目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されていない場合よりも、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する前記駆動力を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されている場合に、
   前記駆動制御手段は、前記目標制動力が大きいほど、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する前記駆動力を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
4. 前記マスタシリンダとホイールシリンダ（２１）との間に設けられた増圧制御弁（２３）と、
   前記目標制動力不足検出手段により目標制動力が上限回生制動力未満であることが検出されている場合に、前記増圧制御弁により前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を遮断する増圧制御弁制御手段とを備えていることを特徴とする請求項２または３に記載の制動制御装置。
5. 前記目標制動力取得手段により取得された目標制動力が前記上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力以上であることを検出する目標制動力充足検出手段と、
   前記上限回生制動力取得手段により検出された上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が所定のしきい増加量よりも大きいことを検出する上限回生制動力増加検出手段を備え、
   前記目標制動力充足検出手段により目標制動力が上限回生制動力以上であることが検出され、かつ、前記上限回生制動力増加検出手段により上限回生制動力の単位時間当たりの増加量がしきい増加量よりも大きいことが検出されているという減圧条件が成立している場合に、
   前記マスタ貯留室間調整弁制御手段は、前記マスタ貯留室間調整弁により前記マスタシリンダから前記貯留室へのブレーキ液の流入を許容させ、
   前記駆動制御手段は、前記減圧条件が成立していない場合よりも、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する前記駆動力を小さくすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の制動制御装置。
6. 前記減圧条件が成立している場合に、
   前記マスタ貯留室間調整弁制御手段は、前記上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が大きいほど、前記マスタシリンダから前記貯留室へのブレーキ液の流入量が大きくなるように前記マスタ貯留室間調整弁を制御し、
   前記駆動制御手段は、前記上限回生制動力の単位時間当たりの増加量が大きいほど、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する前記駆動力を小さくすることを特徴とする請求項５に記載の制動制御装置。
7. 前記マスタシリンダとホイールシリンダ（２１）との間に設けられたシリンダ間調整弁（２２）と、
   前記マスタ貯留室間調整弁を介して前記貯留室内のブレーキ液を吸入し、前記ホイールシリンダに送出するブレーキ液送出手段（２６）と、
   前記目標制動力取得手段により取得された目標制動力が、前記上限回生制動力取得手段により取得された上限回生制動力以上であることを検出する目標制動力充足検出手段と、
   前記上限回生制動力取得手段により検出された上限回生制動力の単位時間当たりの減少量が所定のしきい減少量よりも大きいことを検出する上限回生制動力減少検出手段を備え、
   前記目標制動力充足検出手段により目標制動力が上限回生制動力以上であることが検出され、かつ、前記上限回生制動力減少検出手段により上限回生制動力の単位時間当たりの減少量がしきい減少量よりも大きいことが検出されているというサービス制動力増大条件が成立している場合に、
   前記マスタ貯留室間調整弁制御手段は、前記マスタ貯留室間調整弁により前記貯留室からのブレーキ液の流出を許容させ、
   前記ブレーキ液送出手段は、前記ホイールシリンダに前記貯留室内のブレーキ液を送出し、
   前記駆動制御手段は、前記サービス制動力増大条件が成立していない場合よりも、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する前記駆動力を小さくし、
   前記シリンダ間調整弁により、前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流出を調整することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の制動制御装置。
8. 前記サービス制動力増大条件が成立している場合に、
   前記駆動制御手段は、前記目標制動力が大きいほど前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する駆動力を小さくし、
   前記目標制動力と前記上限回生制動力との差に応じた流量の、前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダへのブレーキ液の流出を、前記シリンダ間調整弁により許容させることを特徴とする請求項６に記載の制動制御装置。
9. 前記マスタシリンダ駆動装置は、前記マスタシリンダを駆動する駆動力として、前記ブレーキ操作子の操作力に対応するサーボ力を前記マスタシリンダに加える電動サーボ装置（１２）であり、
   前記駆動制御手段は、前記マスタシリンダ駆動装置における前記マスタシリンダを駆動する駆動力を小さくすることとして、前記ブレーキ操作子の操作力に抗する方向であって前記マスタシリンダに対して駆動力を加える方向と逆方向のサーボ力を大きくすることを特徴とする請求項２ないし８のいずれか１つに記載の制動制御装置。

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