JP2011094581A - 電動式可変バルブタイミング装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動式の可変バルブタイミング装置でエンジン停止中にカム軸位相（バルブタイミング）を変化させる場合に、カム軸位相を確実に変化させながら作動音を低減する。
【解決手段】エンジン停止中にカム軸位相を変化させる際には、まず、可変バルブタイミング装置１８のモータの通電開始時にモータの通電デューティ比を所定増量値（エンジン停止中にカム軸位相を変化させるのに必要なトルクを出力する通電デューティ比）に設定する通電増量制御を実行する。これにより、モータの出力トルクを適度に大きくして、カム軸位相を確実に変化させる。この通電増量制御の実行後にカム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電デューティ比をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行する。これにより、カム軸位相の変化速度が過剰に速くなることを防止して、可変バルブタイミング装置１８の作動音を低減する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相をモータで変化させてバルブタイミングを変化させる電動式可変バルブタイミング装置の制御装置に関する発明である。

近年、車両に搭載される内燃機関においては、出力向上、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させる可変バルブタイミング装置を採用したものがある。現在、実用化されている可変バルブタイミング装置は、クランク軸に対するカム軸の回転位相（カム軸位相）をモータ又は油圧で変化させることで、カム軸によって開閉駆動される吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを変化させるようにしたものが多い。

モータを駆動源とする電動式可変バルブタイミング装置においては、特許文献１（特許第４２６７６３５号公報）に記載されているように、内燃機関の停止中にカム軸位相（バルブタイミング）を変化させる場合に、モータの作動量を内燃機関の運転中よりも相対的に小さく設定することで、内燃機関の停止中の可変バルブタイミング装置の作動音を低減するようにしたものがある。

特許第４２６７６３５号公報（第１頁等）

ところで、内燃機関の停止中（つまりクランク軸及びカム軸の回転停止中）にカム軸位相を変化させる場合には、可変バルブタイミング装置を静止状態から作動させることになるため、可変バルブタイミング装置の各部の静止摩擦力に打ち勝って可変バルブタイミング装置を作動させるようにモータの出力トルクをある程度大きくする必要がある。

しかし、上記特許文献１の技術では、このような事情を全く考慮しておらず、内燃機関の停止中にカム軸位相を変化させる場合に、単にモータの作動量を内燃機関の運転中よりも相対的に小さく設定するだけであるため、モータの出力トルクが不足して可変バルブタイミング装置を作動させることができず、カム軸位相を変化させることができない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関の停止中にカム軸位相を変化させる場合に、カム軸位相を確実に変化させることができると共に作動音を低減することができる電動式可変バルブタイミング装置の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「カム軸位相」という）をモータで変化させてバルブタイミングを変化させる電動式可変バルブタイミング装置の制御装置において、内燃機関の停止中にカム軸位相を変化させる際に、モータの通電開始時に該モータの通電制御量を所定増量値に設定する通電増量制御を実行し、該通電増量制御の実行後にカム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電制御量をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行する位相制御手段を備えた構成としたものである。

この構成では、内燃機関の停止中にカム軸位相を変化（進角又は遅角）させる際に、まず、モータの通電開始時にモータの通電制御量（例えば通電デューティ比）を所定増量値に設定する通電増量制御を実行する。これにより、モータの出力トルクを適度に大きくして、可変バルブタイミング装置を作動させることができ、カム軸位相を確実に変化させることができる。ここで、所定増量値は、内燃機関の停止中に可変バルブタイミング装置を作動させるのに必要なトルク（可変バルブタイミング装置の各部の静止摩擦力に打ち勝つのに必要なトルク）を出力する通電制御量であり、例えば、８０％以上の通電デューティ比、内燃機関の運転中にカム軸位相を一定保持するのに必要な通電デューティ比（いわゆる保持デューティ）よりも大きい通電デューティ比等である。

更に、この通電増量制御の実行後にカム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電制御量をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行することで、カム軸位相の変化速度が過剰に速くなることを防止して、可変バルブタイミング装置の作動音を低減することができる。

ところで、可変バルブタイミング装置は、カム軸位相を変化させる際に、吸気バルブや排気バルブのバルブスプリングを押し縮めるときには負荷トルクが大きくなり、バルブスプリングが伸びるときには負荷トルクが小さくなるという特性があり、その可変バルブタイミング装置の負荷トルクに応じて通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度が変化するため、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度は、可変バルブタイミング装置の負荷トルクを精度良く反映したパラメータとなる。

この点に着目して、請求項２のように、位相変化速度フィードバック制御の際に、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度（つまり可変バルブタイミング装置の負荷トルクを精度良く反映したパラメータ）に応じて位相変化速度フィードバック制御のゲインと通電制御量の初期値のうちの少なくとも一方を設定するようにしても良い。このようにすれば、可変バルブタイミング装置の負荷トルクに応じて位相変化速度フィードバック制御のゲインや通電制御量の初期値を変化させることができ、位相変化速度フィードバック制御のゲインや通電制御量の初期値を可変バルブタイミング装置の負荷トルクに応じた適正値に設定することができる。

また、内燃機関の停止中にカム軸位相を変化させる際には、可変バルブタイミング装置の負荷トルクが変動し易く、カム軸位相の実変化速度が変動し易いという事情があるため、請求項３のように、位相変化速度フィードバック制御の際に、主に積分項を用いて通電制御量をフィードバック制御するようにしても良い。このようにすれば、位相変化速度フィードバック制御の際にカム軸位相の実変化速度と目標変化速度との偏差を効果的に小さくすることができ、カム軸位相の実変化速度を安定化させる（実変化速度の変動を小さくする）ことができる。

図１は本発明の一実施例におけるバルブタイミング制御システム全体の概略構成を示す図である。 図２は可変バルブタイミング装置の概略構成図である。 図３はエンジン停止中の位相制御の実行例を説明するタイムチャートである。 図４は位相制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図５は位相変化速度フィードバック制御の通電デューティ比の初期値のマップの一例を概念的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を吸気バルブの可変バルブタイミング装置に適用して具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。

内燃機関であるエンジン１１は、クランク軸１２からの動力がタイミングチェーン１３（又はタイミングベルト）により各スプロケット１４，１５を介して吸気側カム軸１６と排気側カム軸１７とに伝達されるようになっている。但し、吸気側カム軸１６には、電動式の可変バルブタイミング装置１８が設けられている。この可変バルブタイミング装置１８によって、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の回転位相（カム軸位相）を変化させることで、吸気側カム軸１６によって開閉駆動される吸気バルブ（図示せず）のバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させるようになっている。

また、吸気側カム軸１６の外周側には、吸気側カム軸１６の回転に同期して所定のカム角毎にカム角信号を出力するカム角センサ１９が取り付けられている。一方、クランク軸１２の外周側には、クランク軸１２の回転に同期して所定のクランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ２０が取り付けられている。

次に、図２に基づいて電動式の可変バルブタイミング装置１８の概略構成を説明する。尚、電動式の可変バルブタイミング装置１８の構成は、図２に示す構成に限定されず、適宜変更しても良い。

可変バルブタイミング装置１８の位相可変機構２１は、吸気側カム軸１６と同心状に配置された内歯付きのアウタギヤ２２と、このアウタギヤ２２の内周側に同心状に配置された外歯付きのインナギヤ２３と、これらアウタギヤ２２とインナギヤ２３との間に配置されて両者に噛み合う遊星ギヤ２４とから構成されている。アウタギヤ２２は、クランク軸１２と同期して回転するスプロケット１４と一体的に回転するように設けられ、インナギヤ２３は、吸気側カム軸１６と一体的に回転するように設けられている。また、遊星ギヤ２４は、アウタギヤ２２とインナギヤ２３に噛み合った状態でインナギヤ２３の回りを円軌道を描くように旋回することで、アウタギヤ２２の回転力をインナギヤ２３に伝達する役割を果たすと共に、アウタギヤ２２の回転速度に対する遊星ギヤ２４の旋回速度（公転速度）を変化させることで、アウタギヤ２２に対するインナギヤ２３の回転位相（カム軸位相）を調整するようになっている。

一方、エンジン１１には、遊星ギヤ２４の旋回速度を可変するためのモータ２６が設けられている。このモータ２６の回転軸２７は、吸気側カム軸１６、アウタギヤ２２及びインナギヤ２３と同軸上に配置され、このモータ２６の回転軸２７と遊星ギヤ２４の支持軸２５とが、径方向に延びる連結部材２８を介して連結されている。これにより、モータ２６の回転に伴って、遊星ギヤ２４が支持軸２５を中心に回転（自転）しながらインナギヤ２３の外周の円軌道を旋回（公転）できるようになっている。また、モータ２６には、モータ２６の回転に同期して所定回転角毎にモータ回転角信号を出力するモータ回転角センサ２９（図１参照）が取り付けられている。このモータ回転角センサ２９の出力信号に基づいてモータ２６の回転角や回転速度が検出される。

この可変バルブタイミング装置１８は、定常時に吸気側カム軸１６をクランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度で駆動するようにアウタギヤ２２とインナギヤ２３と遊星ギヤ２４が構成され、クランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度（定常時にはクランク軸１２の回転速度の１／２＝吸気側カム軸１６の回転速度となる）に対してモータ２６の回転速度を調整することで、吸気バルブのバルブタイミング（カム軸位相）を変化させるようになっている。

バルブタイミングを変化させないときは、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度（クランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度）に一致させて、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度に一致させることで、アウタギヤ２２とインナギヤ２３との回転位相の差を現状維持してバルブタイミング（カム軸位相）を現状維持する。尚、モータ２６の非駆動時に、モータ２６の回転軸がアウタギヤ２２と同期して回転するように構成して、モータ２６の回転速度がアウタギヤ２２の回転速度（クランク軸１２の回転速度の１／２の回転速度）に一致するようにしても良い。

そして、バルブタイミングを変化させるときは、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度に対して変化させて、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度に対して変化させることで、アウタギヤ２２とインナギヤ２３との回転位相の差を変化させてバルブタイミング（カム軸位相）を変化させる。

例えば、バルブタイミングを進角する場合には、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも速くして、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも速くすることで、アウタギヤ２２に対するインナギヤ２３の回転位相を進角してバルブタイミング（カム軸位相）を進角する。

一方、バルブタイミングを遅角する場合には、モータ２６の回転速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも遅くして、遊星ギヤ２４の旋回速度をアウタギヤ２２の回転速度よりも遅くすることで、アウタギヤ２２に対するインナギヤ２３の回転位相を遅角してバルブタイミング（カム軸位相）を遅角する。

前述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁（図示せず）の燃料噴射量や点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御する。

また、ＥＣＵ３０は、エンジン運転中に、カム角センサ１９とクランク角センサ２０の出力信号に基づいてクランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の実回転位相（実カム軸位相）を演算すると共に、エンジン運転条件に応じて目標カム軸位相を演算し、この目標カム軸位相（目標バルブタイミング）と実カム軸位相（実バルブタイミング）との偏差及びエンジン回転速度に基づいて目標モータ回転速度を演算し、演算した目標モータ回転速度の信号をモータ駆動制御回路（以下「ＥＤＵ」と表記する）３１に出力する。このＥＤＵ３１は、目標モータ回転速度と実モータ回転速度との偏差を小さくするようにモータ２６の通電デューティ比（通電制御量）をフィードバック制御することで、実カム軸位相を目標カム軸位相にフィードバック制御する。尚、ＥＤＵ３１の機能をＥＣＵ３０に組み込むようにしても良い。

また、ＥＣＵ３０（或はＥＣＵ３０とＥＤＵ３１）は、後述する図４の位相制御ルーチンを実行することで、エンジン停止中にカム軸位相を変化（進角又は遅角）させる際には、モータ２６の通電開始時に該モータ２６の通電デューティ比（通電制御量）を所定増量値に設定する通電増量制御を実行し、この通電増量制御の実行後にカム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電デューティ比をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行する。尚、エンジン停止中にカム軸位相を制御するために、図示しないＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）のオフ後でも、電源ラインのメインリレーをオンすることでＥＣＵ３０やモータ２６等へ通電できるようになっている。

エンジン停止中にカム軸位相を変化させる場合には、例えば、図３のタイムチャートに示すように、目標カム軸位相が進角方向（又は遅角方向）に変化して、実カム軸位相と目標カム軸位相との偏差が所定値よりも大きくなった時点ｔ1 で、通電増量制御を実行する。この通電増量制御では、モータ２６の通電デューティ比Ｄuty を所定増量値Ｄuty(Ini)に設定する。これにより、モータ２６の出力トルクを適度に大きくして、可変バルブタイミング装置１８を作動させて、カム軸位相を変化させる。ここで、所定増量値Ｄuty(Ini)は、エンジン停止中に可変バルブタイミング装置１８を作動させるのに必要なトルク（可変バルブタイミング装置１８の各部の静止摩擦力に打ち勝つのに必要なトルク）を出力する通電デューティ比であり、例えば、８０％以上の通電デューティ比、エンジン運転中にカム軸位相を一定保持するのに必要な通電デューティ比（いわゆる保持デューティ）よりも大きい通電デューティ比等である。

この後、通電増量制御を開始してから所定時間が経過した時点ｔ2 で、位相変化速度フィードバック制御を実行する。この位相変化速度フィードバック制御では、カム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電デューティ比Ｄuty をフィードバック制御する。これにより、カム軸位相の変化速度が過剰に速くなることを防止して、可変バルブタイミング装置１８の作動音を低減する。

ところで、可変バルブタイミング装置１８は、カム軸位相を変化させる際に、吸気バルブのバルブスプリングを押し縮めるときには負荷トルクが大きくなり、バルブスプリングが伸びるときには負荷トルクが小さくなるという特性があり、その可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクに応じて通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度が変化するため、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度は、可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクを精度良く反映したパラメータとなる。

この点に着目して、本実施例では、位相変化速度フィードバック制御の際に、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度（つまり可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクを精度良く反映したパラメータ）に応じて、位相変化速度フィードバック制御のゲイン（例えば積分項の算出に用いる積分ゲイン）と通電デューティ比の初期値ＦＢＤuty(Ini)を設定する。これにより、可変バルブタイミング装置１９の負荷トルクに応じて、位相変化速度フィードバック制御のゲインや通電デューティ比の初期値ＦＢＤuty(Ini)を変化させて、位相変化速度フィードバック制御のゲインや通電デューティ比の初期値ＦＢＤuty(Ini)を適正値に設定する。

この後、実カム軸位相と目標カム軸位相との偏差が所定値以下になった時点ｔ3 で、位相変化速度フィードバック制御を終了する。

以下、ＥＣＵ３０（或はＥＣＵ３０とＥＤＵ３１）が実行する図４の位相制御ルーチンの処理内容を説明する。
図４に示す位相制御ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう位相制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン停止中（例えばエンジン回転速度＝０）であるか否かを判定する。

このステップ１０１で、エンジン停止中ではない（つまりエンジン運転中である）と判定された場合には、ステップ１１６に進み、エンジン運転中の位相制御を実行する。このエンジン運転中の位相制御では、目標カム軸位相と実カム軸位相との偏差及びエンジン回転速度に基づいて目標モータ回転速度を演算し、この目標モータ回転速度と実モータ回転速度との偏差を小さくするようにモータ２６の通電デューティ比をフィードバック制御することで、実カム軸位相を目標カム軸位相にフィードバック制御する。

一方、上記ステップ１０１で、エンジン停止中であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、実カム軸位相と目標カム軸位相との差の絶対値が所定値Ｋよりも大きいか否かを判定する。ここで、エンジン停止中は、例えば、エンジン停止直前に算出した実カム軸位相とモータ回転角センサ２９の出力信号に基づいて実カム軸位相を算出する。

このステップ１０２で、実カム軸位相と目標カム軸位相との差の絶対値が所定値Ｋ以下である（実カム軸位相が目標カム軸位相とほぼ一致している）と判定された場合には、ステップ１０３に進み、通電カウンタのカウント値を「０」にリセット又は維持する。

一方、上記ステップ１０２で、実カム軸位相と目標カム軸位相との差の絶対値が所定値Ｋよりも大きいと判定された場合には、ステップ１０４に進み、通電カウンタのカウント値が所定値Ｔよりも小さいか否かを判定する。

このステップ１０４で、通電カウンタのカウント値が所定値Ｔよりも小さいと判定された場合には、通電増量制御を次のようにして実行する。まず、ステップ１０５で、通電カウンタのカウント値を「１」だけカウントアップする。この後、ステップ１０６に進み、通電デューティ比Ｄuty を所定増量値Ｄuty(Ini)に設定した後、ステップ１０７に進み、この通電デューティ比Ｄuty ［＝Ｄuty(Ini)］でモータ２６の通電を制御する。

その後、上記ステップ１０４で、通電カウンタのカウント値が所定値Ｔ以上であると判定されたときに、通電増量制御を開始してから所定時間が経過したと判断して、位相変化速度フィードバック制御を次のようにして実行する。

まず、ステップ１０８で、通電カウンタのカウント値が所定値Ｔであるか否かを判定し、通電カウンタが所定値Ｔであれば、ステップ１０９に進み、通電カウンタのカウント値を「１」だけカウントアップした後、ステップ１１０に進み、図５に示す位相変化速度フィードバック制御の通電デューティ比の初期値ＦＢＤuty(Ini)のマップを参照して、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度に応じて、位相変化速度フィードバック制御の通電デューティ比の初期値ＦＢＤuty(Ini)を算出する。

この場合、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度は、例えば、通電増量制御の実行期間中の実カム軸位相の変化量を通電増量制御の実行時間で除算して求める。図５のマップは、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度が小さくなるほど（つまり可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクが大きくなるほど）、位相変化速度フィードバック制御の通電デューティ比の初期値ＦＢＤuty(Ini)が大きくなるように設定されている。

この後、ステップ１１１に進み、通電デューティ比Ｄuty を初期値ＦＢＤuty(Ini)に設定した後、ステップ１１５に進み、この通電デューティ比Ｄuty ［＝ＦＢＤuty(Ini)］でモータ２６の通電を制御する。

その後、上記ステップ１０８で、通電カウンタが所定値Ｔよりも大きいと判定された場合には、ステップ１１２に進み、現在のカム軸位相の実変化速度と目標変化速度との偏差を算出する。この場合、カム軸位相の目標変化速度を予め設定した所定値に固定して演算処理を簡略化しても良い。或は、現在の実カム軸位相と目標カム軸位相との偏差に応じてカム軸位相の目標変化速度を設定しても良く、その際、例えば、実カム軸位相と目標カム軸位相との偏差が小さくなるほど、カム軸位相の目標変化速度を小さくする。

この後、ステップ１１３に進み、現在のカム軸位相の実変化速度と目標変化速度との偏差に応じて、位相変化速度フィードバック制御の積分項ＦＢＩを算出する。この場合、積分項ＦＢＩの算出に用いる積分ゲインを、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度に応じて設定する。その際、例えば、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度が小さくなるほど（つまり可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクが大きくなるほど）、積分ゲインを大きくする。

或は、現在のカム軸位相の実変化速度と目標変化速度との偏差と、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度とに応じて、位相変化速度フィードバック制御の積分項ＦＢＩを算出するようにしても良い。

この後、ステップ１１４に進み、前回の通電デューティ比Ｄuty(i-1)に積分項ＦＢＩを加算して、今回の通電デューティ比Ｄuty(i)を求める。
Ｄuty(i)＝Ｄuty(i-1)＋ＦＢＩ
この後、ステップ１１５に進み、この通電デューティ比Ｄuty ［＝Ｄuty(i-1)＋ＦＢＩ］でモータ２６の通電を制御する。

以上説明した本実施例では、エンジン停止中にカム軸位相を変化させる際に、まず、モータ２６の通電開始時にモータ２６の通電デューティ比を所定増量値に設定する通電増量制御を実行するようにしたので、モータ２６の出力トルクを適度に大きくして、可変バルブタイミング装置１８を作動させることができ、カム軸位相を確実に変化させることができる。更に、この通電増量制御の実行後にカム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電デューティ比をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行するようにしたので、カム軸位相の変化速度が過剰に速くなることを防止して、可変バルブタイミング装置１８の作動音を低減することができる。

更に、本実施例では、位相変化速度フィードバック制御の際に、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度（つまり可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクを精度良く反映したパラメータ）に応じて位相変化速度フィードバック制御のゲインと通電デューティ比の初期値を設定するようにしたので、可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクに応じて、位相変化速度フィードバック制御のゲインや通電デューティ比の初期値を変化させることができ、位相変化速度フィードバック制御のゲインや通電デューティ比の初期値を可変バルブタイミング装置１８の負荷トルクに応じた適正値に設定することができる。

また、本実施例では、位相変化速度フィードバック制御の際に、積分項のみを用いて通電デューティ比をフィードバック制御するようにしたので、位相変化速度フィードバック制御の際にカム軸位相の実変化速度と目標変化速度との偏差を効果的に小さくすることができ、カム軸位相の実変化速度を安定化させる（実変化速度の変動を小さくする）ことができる。

尚、上記実施例では、位相変化速度フィードバック制御の際に、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度に応じて、位相変化速度フィードバック制御のゲインと通電デューティ比の初期値の両方を設定するようにしたが、これに限定されず、本発明は、通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度に応じて、位相変化速度フィードバック制御のゲインと通電デューティ比の初期値のうちの一方のみを設定するようにしても良い。

また、上記実施例では、位相変化速度フィードバック制御の際に、積分項のみを用いて通電デューティ比をフィードバック制御するようにしたが、これに限定されず、本発明は、例えば、積分項と比例項を用いて通電デューティ比をフィードバック制御するようにしても良い。

その他、本発明は、吸気バルブの可変バルブタイミング装置に限定されず、排気バルブの可変バルブタイミング装置に適用しても良い。更に、可変バルブタイミング装置の位相可変機構は、本実施例で説明した構成（図２参照）に限定されず、他の方式の位相可変機構を用いても良く、要は、モータでクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させてバルブタイミングを変化させる電動式の可変バルブタイミング装置であれば良い。

１１…エンジン（内燃機関）、１２…クランク軸、１６…吸気側カム軸、１８…可変バルブタイミング装置、１９…カム角センサ、２０…クランク角センサ、２６…モータ、２９…モータ回転角センサ、３０…ＥＣＵ（位相制御手段）

Claims (3)

1. 内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「カム軸位相」という）をモータで変化させてバルブタイミングを変化させる電動式可変バルブタイミング装置の制御装置において、
   内燃機関の停止中に前記カム軸位相を変化させる際に、前記モータの通電開始時に該モータの通電制御量を所定増量値に設定する通電増量制御を実行し、該通電増量制御の実行後に前記カム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように前記通電制御量をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行する位相制御手段を備えていることを特徴とする電動式可変バルブタイミング装置の制御装置。
2. 前記位相制御手段は、前記位相変化速度フィードバック制御の際に、前記通電増量制御中のカム軸位相の実変化速度に応じて前記位相変化速度フィードバック制御のゲインと通電制御量の初期値のうちの少なくとも一方を設定する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の電動式可変バルブタイミング装置の制御装置。
3. 前記位相制御手段は、前記位相変化速度フィードバック制御の際に、主に積分項を用いて前記通電制御量をフィードバック制御する手段を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式可変バルブタイミング装置の制御装置。

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