JP2011080281A - 道路橋継目部の伸縮装置 - Google Patents

Abstract

【課題】道路橋継目部の伸縮装置において１対の縦板間で止水するシール板の取り付けや交換を容易にする。
【解決手段】伸縮装置１は、一対の鋼製の継手部材１０，２０、およびゴム製のシール板５１を主要部材として備えている。継手部材１０，２０は、それぞれ、縦板１１，２１と路面部材１２，２２とを備えている。縦板１１，２１は、波状に曲折して道路橋継目部の長手方向（道路橋幅員方向）に延びている。路面部材１２，２２は縦板１１，２１の上端に板面を横にして設けられている。上記路面部材１２，２２の間に遊間３１が形成されている。また、縦板１１，２１には、それぞれ、棚部材１３または棚部材２３が設けられ、両棚部材１３，２３の間にシール板５１が掛け渡され、ボルト５５によって固定されている。ボルト５５の位置は、遊間３１から締め付け作業が可能な位置に配置されている。
【選択図】図５

Description

本発明は道路橋継目部の伸縮装置に関する。

道路継目部の伸縮装置として、道路橋の継目部において各々継目長手方向に平行に延びる一対の縦板と、この両縦板間をシールして止水するシール板とを備えてなるものが一般に知られている（例えば、特許文献１参照。）。上記シール板は、中央に撓み部を有し両側部が上記両縦板の対向する内面に加硫接着によって結合されている。また、このシール板の縦板への結合に接着剤やボルト締結を用いることも一般に行なわれている。

特公昭６２−５３６４４号公報

しかし、上記加硫接着によるシール板の取り付けは、縦板に対する結合強度が高いものの、工場で接着作業を行なう必要があるとともに、確実な接着を行なうには熟練を要する。また、縦板とシール板とが工場で予め組み付けられるから、荷姿が嵩高になって、広い在庫用スペースを必要とし、現地への運搬にあたっても一度に運搬できる量が少なくなって効率が悪くなるとともに、荷崩れによって損傷を招き易くなるという問題がある。

また、現地でシール板を接着剤により縦板に接着する方式の場合、強固な接着は望めず、比較的短期間でシール板が縦板から脱落しがちである。しかも、相対する縦板の間隔が狭い場合、シール板を縦板に接着する接着作業の作業性が悪いという問題がある。

さらに、ボルト締結によってシール板を縦板に結合させる方式では、伸縮装置の施工後にはボルトを締め付けることができない。このため、施工後の補修時にシール板を交換するとすれば、伸縮装置を固定する後打ちコンクリートを砕いて除去し、伸縮装置全体を取り外す必要がある。また、シール板の交換後に再度コンクリートを打設する必要がある。これらの作業は大きな振動や騒音を生じるとともに、道路橋自体にクラック発生などの損傷を与えるおそれもあり、さらに、作業時間や工事費の増大も招くという問題がある。

そこで、本発明は、施工現場や施工後におけるシール板の取り付けや交換を容易かつ確実にできるようにして、強固な結合や作業性の向上、振動や騒音、工事時間の低減を図るものである。

本発明は、上記課題を解決するために、縦板から張りだした棚部材にシール板をボルト締結するとともに、ボルト締結位置を、路面部材間の遊間から締め付け作業可能な位置に配置するようにした。

すなわち、請求項１に係る発明は、
それぞれ道路橋の継目長手方向に延び相対向する１対の縦板と、
各縦板の上端部にそれぞれ板面を横にして設けられ、相対向する方向に突出する凸部および相対的に凹んだ凹部が上記継目長手方向に交互に形成されていて、互いの凸部と凹部とにより間に波形遊間を形成する１対の路面部材と、
上記路面部材よりも下方位置でそれぞれ上記各縦板より対向する相手側に向かって突出する１対の棚部材と、
上記継目長手方向に延び、両側縁部が上記両棚部材に継目長手方向に間隔をおいてボルト締結された、上記両棚部材間をシールするシール板とを備え、
上記シール板の各ボルト締結部が上記波形遊間からの締結作業のために該波形遊間に対して覗く位置関係になるように、上記路面部材の凸部及び凹部が形成され且つ上記ボルト締結部が配置されていることを特徴とする。

これにより、伸縮装置が道路橋本体に固定された後でも、後打ちコンクリートを斫って伸縮装置を取り出したりすることなく、したがって作業時間や工事費を低減してシール板を交換することが容易にでき、道路橋自体の損傷を生じることもない。しかも、ボルト締めによってシール板を固定するので、接着剤によって接着するのに比べて確実な固定が可能となり、信頼性が向上するうえ、シール板の耐用期間を長期化できるとともに、作業性も向上させることができる。

ここで、上記路面部材の凸部は、例えば台形形状を有し、先端部の位置が、対向する路面部材に相対的に近い大凸部と、先端部の位置が、対向する路面部材から相対的に遠い小凸部とを含み、上記小凸部の先端部付近に形成される波形遊間から覗く位置に、上記ボルト締結部が配置されるようにしてもよい。

さらに、上記１対の路面部材には、それぞれ、２つの大凸部が道路橋の継目長手方向に隣り合って設けられた大凸部組と、該大凸部組の間に設けられた小凸部との繰り返しパターンが形成され、一方の路面部材における大凸部組を構成する２つの大凸部の間の凹部に、他方の路面部材における小凸部が対向するように、両路面部材が配置されるようにしてもよい。

さらに、上記１対の縦板は、それぞれ、上記路面部材の大凸部組の下方に位置する縦板部分が、対向する縦板側に突出し、上記路面部材の大凸部組の間部分の下方に位置する縦板部分が、相対的に対向する縦板側と反対側に凹んだ波形に形成してもよい。

さらに、上記縦板における対向する縦板側に突出する縦板部分は、下側部分よりも上側部分の方が、対向する縦板側に片寄って設けられるようにしてもよい。

また、上記１対の棚部材のうち一方の棚部材は、上記１対の縦板のうち一方の縦板の下端面に接合され、他方の棚部材は、他方の縦板における上記一方の縦板に対向する側面に設けられるなど、上記１対の棚部材の上下方向の位置が互いに段違いになるように設けられるようにしてもよい。

また、上記シール板は、各側縁部が各棚部材の上面に接し、中央部が両棚部材間より下方へ膨出するように設けてもよい。

また、上記シール板は、上記棚部材と、道路橋の継目長手方向に延びる押さえ板とに挟まれてボルト締結されるようにしてもよい。この場合、上記押さえ板における縦板側の縁部に、上方に折れ曲がった折れ曲がり部を形成し、該押さえ板の折れ曲がり部、シール板の側縁部、棚部材の上面、および縦板の遊間側の側面で囲まれる空間にシール剤を充填してもよい。

これにより、上記突出量が小さい凸部の先端近傍に形成される遊間は、突出量が大きい凸部に比べて橋長方向の位置が振幅の中心付近に位置することが多くなる。それゆえ、シール板の取り付けボルトを短い間隔で設けることが容易になり、シール板を棚部材に確実に固定することができるとともに、シール板の棚部材への密着性を高めて、止水性を高めることができる。

以上のように本発明によれば、シール板をボルト締結により棚部材に固定するようにし、そのボルト締結位置を、路面部材間の遊間から締め付け作業可能な位置に配置するようにしたので、伸縮装置におけるシール以外の部材の施工後にシール板を取り付け、交換することが容易にできる。しかも、ボルト締めによってシール板を固定することができるので、接着剤によって接着するのに比べて確実な固定が可能となり、信頼性が向上するうえ、シール板の耐用期間を長期化できるとともに、作業性も向上させることができる。

実施形態１に係る道路橋継目部の伸縮装置の断面図である。 同形態に係る伸縮装置の斜視図である。 同形態に係る継手部材１０を示す斜視図である。 同形態に係る継手部材２０を示す斜視図である。 同形態に係る伸縮装置の平面図である。 図５のVI-VI線矢視図である。 図５のVII-VII線矢視図である。 図５のVIII-VIII線矢視図である。 図５のIX-IX線矢視図である。 変形例１に係る道路橋継目部の伸縮装置の斜視図である。 変形例２に係る道路橋継目部の伸縮装置の斜視図である。 変形例３に係る道路橋継目部の伸縮装置の縦断面図である。 変形例４に係る道路橋継目部の伸縮装置の縦断面図である。 変形例５に係る道路橋継目部の伸縮装置の平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の各実施形態および変形例において、他の実施形態等と同様の機能を有する構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。

−実施形態１−
（伸縮装置の構造）
図１は本発明に係る道路橋継目部の伸縮装置１を設置した道路橋継目部を示す。同図において、２は道路橋本体（コンクリート床版又はコンクリート桁）、３は舗装である。伸縮装置１は、一対の鋼製の継手部材１０，２０、およびゴム製のシール板５１を主要部材として備えている。この伸縮装置１は、その両側の道路橋本体２，２の端部に形成された切欠段部４，４に後打ちコンクリート５，５を打設することにより、道路橋本体２，２に固定されている。

継手部材１０，２０は、それぞれ、図２〜図４に示すように、波状に曲折して道路橋継目部の長手方向（道路橋幅員方向）に延びる縦板１１，２１の上端に板面を横にした路面部材１２，２２が設けられて構成され、上記路面部材１２，２２の間に遊間３１が形成されている。ここで、図４は、便宜上、継手部材２０を図２の姿勢から１８０°回転させて見た斜視図を示す。

上記縦板１１，２１の波状に曲折した形状は、遊間３１側（それぞれ互いに対向する縦板２１側または縦板１１側）に突出した凸部壁１１ａ（図３），２１ａ（図２、図４）と、相対的に凹んだ凹部壁１１ｄ，２１ｄとが設けられることにより形成されている。上記凸部壁１１ａ，２１ａは、下側凸部壁１１ｂ，２１ｂと、該下側凸部壁１１ｂ，２１ｂより対向する縦板２１，１１側に片寄った上側凸部壁１１ｃ，２１ｃとから構成されている。上記下側凸部壁１１ｂ，２１ｂと上側凸部壁１１ｃ，２１ｃとは、例えば溶接により接合されているが、一体的に形成されてもよい。このようなオフセット構造が採られることにより、片持ちとなる路面部材１２，２２の張り出し量が小さく抑えられる一方、後述するシール板５１を設けるスペースが確保されるようになっている。各縦板１１，２１の背面には、継手部材１０，２０を道路橋本体２に固定するためのアンカー４１が、道路橋継目部の長手方向に間隔を空けて複数突設されている。

路面部材１２，２２には、それぞれ、特に限定はされないが台形状で、対向する路面部材２２，１２に向けて突出する大凸部１２ａ，２２ａと、小凸部１２ｂ，２２ｂとが形成されている。上記大凸部１２ａ，２２ａは、縦板１１，２１の凸部壁１１ａ，２１ａの位置に設けられる一方、小凸部１２ｂ，２２ｂは、縦板１１，２１の凹部壁１１ｄ，２１ｄの位置に設けられている。上記大凸部１２ａは、例えば凹部壁１１ｄの位置を基準とした場合の突出量が、小凸部１２ｂよりも大きくなるように形成されている。同様に、大凸部２２ａは、例えば凹部壁２１ｄの位置を基準にした場合の突出量が、小凸部２２ｂよりも大きくなるように形成されている。

また、路面部材１２には、上記路面部材２２の大凸部２２ａ、小凸部２２ｂにそれぞれ対向して大凹部１２ｃ、小凹部１２ｄが形成されている。同様に、路面部材２２には、上記路面部材１２の大凸部１２ａ、小凸部１２ｂにそれぞれ対向して大凹部２２ｃ、小凹部２２ｄが形成されている。遊間３１は、これらの凹凸部の間に形成されることによって、波形を成すようになっている。

さらに、各路面部材１２，２２における上記凹凸部の継目部長手方向の配置パターンは、次のようになっている。ここで、図２等は１周期分の凹凸パターンを示しているが、以下では、このようなパターンが繰り返し連続して配置されているとして説明する。すなわち、継手部材１０，２０の凹凸部の配置パターンは、共に同一のパターンが繰り返し連続したものとなっている。具体的には、例えば継手部材１０（または２０）には、２つの大凸部（例えば大凸部１２ａ，１２ａ）が道路橋継目部の長手方向に小凹部（例えば小凹部１２ｄ）を挟んで隣り合って配置されている（以下「大凸部組」と称する。）。そして、２つの大凸部組の間、すなわち各大凹部組を構成する互いに近い方の大凸部（例えば大凸部２２ａ，２２ａ）の間に、２つの大凹部（例えば大凹部２２ｃ，２２ｃ）に挟まれて小凸部（例えば小凸部２２ｂ）が配置されている。

また、路面部材１２における大凸部１２ａ、および小凸部１２ｂは、それぞれ、他方の路面部材２２における大凹部２２ｃ、および小凹部２２ｄと対向する位置に配置されている。また、同様に、路面部材２２における大凸部２２ａ、および小凸部２２ｂは、それぞれ、他方の路面部材１２における大凹部１２ｃ、および小凹部１２ｄと対向する位置に配置されている。このような凹凸部の配置によって、路面部材１２，２２間の遊間３１は、例えば、周期および振幅が異なる複数の略サインカーブ等の周期関数が合成されたような波形となり、振幅の大きさ、および振幅の中心位置が道路橋継目部の長手方向に沿って順次変化するように形成される。

すなわち、道路橋の継目長手方向に延びる１対の路面部材間に曲折遊間が形成され、上記遊間として、曲折して継目長手方向に延びる第１波形遊間部と、該第１波形遊間部から橋長方向にずれた位置において曲折して継目長手方向に延びる第２波形遊間部とを備えた構成となっている。

縦板１１，２１には、それぞれ、棚部材１３または棚部材２３が設けられ、両棚部材１３，２３の間にシール板５１が掛け渡されるようになっている。具体的には、縦板１１には、その下端面に、全長に亘って一定幅の帯状の棚部材１３が接合されている（図３参照）。一方、縦板２１には、対向する路面部材１２側の側面における下端よりも高い位置に、すなわち棚部材１３とは段違いに、縦板２１の波形形状に沿った側縁形状を有する棚部材２３が接合されている（図４参照）。棚部材２３における縦板２１の凹部壁２１ｄに接合される部分には、水平部２３ａの側縁から縦板２１に沿って垂下する垂下部２３ｂが設けられ、縦板２１と棚部材２３とがより強固に接合されるようになっている。すなわち、棚部材２３は、アングル部材の一部を縦板２１の波形形状に沿って切り取った形状に形成されている。なお、特に限定されないが、図４に示す棚部材２３は、例えば製造容易化等のため、全長が縦板２１の全長の１／２の部材が接合されて形成されている。縦板２１の下端面には、凸部壁２１ａに対応する部分にだけ、台形形状の底板２４が設けられている。

両棚部材１３，２３には、後述するようにシール板５１を取り付けるためのボルト穴１３ａ，２３ｃが設けられ、下面側にナット５４（図１参照）が溶接されている。

シール板５１は、その中央部を上記両棚部材１３，２３間より下方へ膨出させて、両側縁部を該両棚部材１３，２３の上面に接するように敷設されている（図１参照）。上記継手部材１０，２０は、道路橋継目部において単位長さ（例えば継目長手方向に１〜３ｍの長さ）のものを継目長手方向に突き合わせて設けられているが、シール板５１はシール性向上のために道路橋継目部の継目長手方向の全長にわたって連続したゴム板によって形成されている。もっとも、複数のゴム板をつなぎ合わせてもよい。シール板５１は、その側縁部が棚部材１３，２３と押さえ板５２，５３との間に挟持され、棚部材１３，２３の下面に溶接されたナット５４と、ボルト５５との締結によって固定されている。

上記押さえ板５２，５３の側縁は上方に折り曲げられて起立部５２ａ，５３ａが形成されている。押さえ板５２，５３の起立部５２ａ，５３ａと、シール板５１の側縁部と、棚部材１３，２３の上面と、縦板１１，２１の側面とで囲まれた空間には、シールゴム５８，５９（例えばシリコンゴム）が充填されている。これにより、継手部材１０，２０間全体の止水性が高められるようになっている。なお、上記起立部５２ａ，５３ａは必ずしも形成しなくてもよいが、これを形成することによりシールゴム５８，５９の充填される空間が大きく確保されるので、より確実に止水性を高めることができる。

また、上記縦板１１，２１間には、上記棚部材１３，２３に下面両側部が支持された詰め物５６、および該詰め物５６に支持された詰め物５７が設けられており、詰め物５７の上面は路面部材１２，２２の大凸部１２ａ，２２ａおよび小凸部１２ｂ，２２ｂの下面に接している。上記詰め物５６は、例えば比較的硬い発泡スチロール材によって形成されている。また、詰め物５７は、例えば液状ゴムシール剤を固化させて形成されている。これらの詰め物５６，５７は、その自由状態では遊間３１の幅が最大の時の相対する縦板１１，２１の間隔に相当する幅に形成されており、遊間３１の幅が狭いときには、縦板１１，２１に圧縮されて縮むようになっている。

次に、シール板５１を棚部材１３，２３に取り付けるためのボルト５５の配置と、遊間３１の形状との関係について、図５を参照して説明する。ここで、図５では、便宜上、詰め物５６，５７を省略した状態を示し、ボルト５５等を実線で描いている。

ボルト５５の位置は、遊間３１から締め付け作業が可能な位置に配置されている。なお、ボルト５５は、必ずしも遊間３１を真上から投影した領域に完全に入っている必要はなく、工具を多少斜めにするなどしても適切な締め付けが可能な程度であればよい。それゆえ、伸縮装置１が道路橋本体２，２に固定された後でも、後打ちコンクリート５を斫ったりすることなく、シール板５１を交換することが容易にできる。

また、遊間３１は、前記のように、路面部材１２，２２に大小凹凸部が形成されることによって遊間３１は、道路橋継目部の長手方向に亘って振幅が一定の波形ではなく、振幅の大きさ、および振幅の中心位置が順次変化するように形成されている。このため、例えば路面部材１２の小凹部１２ｄと路面部材２２の小凸部２２ｂとの間に形成される遊間３１は、遊間３１の１周期以上の波形形状における振幅の中心付近に位置することが多くなる。このような場合、何れの継手部材１０，２０にシール板５１を取り付けるボルト５５も、比較的短い間隔で配置することができる。すなわち、例えば大凸部１２ａ，２２ａが台形形状を有している場合には、ボルト５５を大凸部１２ａ，２２ａの根本付近で覆われないように配置する場合には、ボルト５５の間隔が長くなりがちであるが、上記のように小凸部１２ｂ，２２ｂが形成されている場合には、その先端部付近では短い間隔で配置することが容易にできるので、全体として、シール板５１の棚部材１３，２３への密着性を高めて、止水性を高めることができる。

一方、例えば道路継目部の長手方向全長に亘って小凸部１２ｂ，２２ｂだけを形成するのに比べて、適度な頻度で大凸部１２ａ，２２ａが配置されていることによって、遊間３１が車両の走行性能に与える影響を抑制することが容易にできる。

（施工方法）
次に上記道路橋継目部の伸縮装置の施工方法を工程順に説明する。
（１） 道路橋本体２端部にそのコンクリート打設時に箱抜きすることによって、または事後的に掘り下げることによって切欠段部４を形成する（図１参照）。
（２） 継手部材１０，２０を、遊間３１が所定の大きさになる状態に設置する。この設置にあたっては、例えば、両継手部材１０，２０に跨るようにそれらの上面に横杆を交差して取り付け、横杆の両端部を舗装３，３の上面に渡すことによって、継手部材１０，２０を吊り下げるようにすればよい。
（３） 継手部材１０，２０のアンカー４１に道路橋継目部の長手方向に延びる鉄筋を適宜結合するとともに、アンカー４１及び当該鉄筋の適宜の箇所を道路橋本体２の既設の鉄筋（床版配筋等）に結合する。
（４） 後打ちコンクリート５を切欠段部４に路面高さまで打設する。
（５） 上記横杆を継手部材１０，２０から外す。
（６） 図６〜図９に示すように、シール板５１を、その中央部を上記両棚部材１３，２３間より下方へ膨出させて、側縁部が両棚部材１３，２３の上面に接するように敷設し、さらに、押さえ板５２，５３で押さえつけ、ボルト５５をボルト穴１３ａ，２３ｃに挿通して、棚部材１３，２３の下面に溶接されたナット５４に螺合させ、固定する。

具体的には、例えば、図５のVI-VI断面に表れるボルト５５は、図６に示すように、路面部材１２の小凸部１２ｂと、路面部材２２の小凹部２２ｄの間に形成される遊間３１から、矢印Ａ、Ｂで示す方向に例えばボックスレンチを差し込むなどして締め付けることができる。

また、図５のVII-VII断面に表れるボルト５５のうち棚部材１３に締め付けられるボルト５５は、図７に示すように、大凹部１２ｃと大凸部２２ａとの間の遊間３１から、矢印Ｃで示す方向に締め付けることができる。また、図７では棚部材２３に締め付けられるボルト５５は、路面部材２２の大凸部２２ａに覆われているように描かれているが、実際にはボルト５５は図５に示すように図７の断面位置から道路橋継目部の長手方向にずれているので、締め付けることができる。

同様に図５のVIII-VIII断面に表れるボルト５５の一方は、図８に示すように、大凸部１２ａと大凹部２２ｃとの間の遊間３１から、矢印Ｄで示す方向に締め付けることができる。他方のボルト５５も、道路橋継目部の長手方向にずれた位置で締め付けることができる。

また、図５のIX-IX断面に表れるボルトは、図９に示すように、小凹部１２ｄと小凸部２２ｂとの間の遊間３１から、矢印Ｅ、Ｆで示す方向に締め付けることができる。

なお、上記のように伸縮装置１を後打ちコンクリート５によって固定した後にシール板５１を取り付けるのに限らず、先にシール板５１をボルト５５によって取り付けた後に、後打ちコンクリート５を打設するようにしてもよい。
（７） シール板５１の側縁部と縦板１１，２１との間にシールゴム５８，５９を充填した後、縦板１１，２１の間に詰め物５６，５７を詰める。具体的には、例えば発泡スチロール材などの詰め物５６を充填した後、液状ゴムシール剤を注入して固化させて詰め物５７を形成する。
（８） 施工後にシール板５１を交換する場合には、まず、詰め物５６，５７を除去した後、上記（６）と逆の手順でボルト５５を緩めて、古いシール板５１を全体的にまたは部分的に除去したうえで、新たなシール板５１を同様の手順によって取り付ければよい。すなわち、後打ちコンクリート５を斫ったりすることなく、シール板５１を交換することが容易にできる。しかも、最初の施工時と同じ止水性、信頼性を保つことができる。

−変形例１−
上記実施形態１では、縦板１１の凸部壁１１ａ，２１ａにおける上側凸部壁１１ｃ，２１ｃが、下側凸部壁１１ｂ，２１ｂより対向する縦板２１，１１側に片寄った位置に設けられる例を示したが、これに限らず、例えば図１０に示すように、上下に亘って平坦な直立した凸部壁１１ａ，２１ａを形成してもよい。すなわち、例えばシール板５１の取り付け空間が十分確保でき、かつ、路面部材１２，２２の張り出し量が十分な強度を保てる範囲であるなどの条件が満たされる場合には、上記のような平坦な凸部壁１１ａ，２１ａを形成することによって、構成の簡素化を図ることができる。

−変形例２−
さらに、図１１に示すように、縦板１１，２１を道路橋継目部の長手方向の全長に亘って平坦な直壁１１ｅ，２１ｅによって縦板１１，２１を構成してもよい。すなわち、縦板１１，２１が波形形状を有する場合に比べれば、強度や剛性は低下するが、それでも要求仕様が満足される場合には、構成の大幅な簡素化を図ることができる。

なお、路面部材１２，２２の張り出し量増大による強度低下を補うために、縦板１１，２１と路面部材１２，２２とに亘る補強板６１を設けるなどしてもよい。

−変形例３−
上記実施形態１では、棚部材１３，２３の高さ位置を異ならせて段違いにするために、棚部材１３を縦板１１の下端面に設ける一方、棚部材２３を縦板２１の下端よりも高い位置の側面に設けているが、これに限らず、実施形態１で図２に示したような下側凸部壁２１ｂに対応する部分の下端にだけ設けられる底板２４に代えて、図１２に示すように、道路橋継目部の長手方向に連続した帯状の底板６３を設けるとともに、棚部材６２を６３の下面から垂下させるように設けてもよい。このように構成する場合には、実施形態１の図５に示したようにアングル部材の一部を縦板２１の波形形状に沿って切り取った形状に形成したりする必要がなく、棚部材６２を全長に亘って一様な断面形状を有するアングル部材を用いて構成したり、一様な幅の帯状部材を溶接により一体化したりして形成することができるので、やはり構成の簡素化を図ることができる。

また、類似した構成としては、縦板２１の下端を縦板１１の下端より下方まで延ばして、その下面に継手部材１０の棚部材１３と同じような棚部材を設けるなどしてもよい。

−変形例４−
また、シール板５１は、棚部材１３，２３間より下方に膨出させるのに限らず、例えば図１３に示すように、Ｓ字状に屈曲させるように設けてもよい。このように設ける場合には、平板状のシール板５１を取り付ける場合に、図１のようにボルト締結位置付近で小さな曲率で折り曲げる必要がないので、取り付け作業を容易にできる。

なお、さらに、棚部材１３を縦板２１に向けて延伸し、シール板５１が支持されるようにし、輪荷重がシール板５１に加わった場合などの破損を防止する効果も持たせるようにしてもよい。

−変形例５−
路面部材１２，２２は、縦板１１，２１から、それぞれ対向する路面部材２２，１２側にだけ張り出させるのに限らず、図１４に示すように路面部材２２，１２と反対側にも凸部１２ｅ，２２ｅを張り出させ、縦板１１，２１および路面部材１２，２２の断面形状がＴ字状になるようにしてもよい。このように路面部材１２，２２を路面部材２２，１２と反対側にも張り出させて路面部材１２，２２の幅を広くすることにより、その大凸部１２ａ，２２ａの路面部材２２，１２側への片持ち状の突出量を大きくしても、該大凸部１２ａ，２２ａに加わる輪荷重に充分に耐えるようにすることなどが容易にできる。

ここで、路面部材１２，２２は、路面部材２２，１２と反対側の側縁が直線状なるように張り出させてもよいが、上記凸部１２ｅ，２２ｅのように張り出させる場合には、凸部１２ｅ，２２ｅの両側から後打ちコンクリート５（図１参照）を打設することができ、また、該凸部１２ｅ，２２ｅの両側からコンクリート締固め機を適用することができるので、後打ちコンクリート５を凸部１２ｅ，２２ｅの下面に隅々まで回らせ、また、縦板１１，２１の背面にも充分に回らせて、後打ちコンクリート５の強度を高くすることができる。また、後打ちコンクリート５の上面が轍ぼりによって若干摩耗しても、車両の走行性が大きく低下することがない。

１ 伸縮装置
２ 道路橋本体
３ 舗装
４ 切欠段部
５ 後打ちコンクリート
１０，２０ 継手部材
１１，２１ 縦板
１１ａ，２１ａ 凸部壁
１１ｂ，２１ｂ 下側凸部壁
１１ｃ，２１ｃ 上側凸部壁
１１ｄ，２１ｄ 凹部壁
１１ｅ，２１ｅ 直壁
１２，２２ 路面部材
１２ａ，２２ａ 大凸部
１２ｂ，２２ｂ 小凸部
１２ｃ，２２ｃ 大凹部
１２ｄ，２２ｄ 小凹部
１２ｅ，２２ｅ 凸部
１３，２３ 棚部材
１３ａ，２３ｃ ボルト穴
２３ａ 水平部
２３ｂ 垂下部
２４ 底板
３１ 遊間
４１ アンカー
５１ シール板
５２，５３ 押さえ板
５４ ナット
５５ ボルト
５６，５７ 詰め物
５８，５９ シールゴム
６１ 補強板
６２ 棚部材

Claims (1)

1. それぞれ道路橋の継目長手方向に延び相対向する１対の縦板と、
   各縦板の上端部にそれぞれ板面を横にして設けられ、相対向する方向に突出する凸部および相対的に凹んだ凹部が上記継目長手方向に交互に形成されていて、互いの凸部と凹部とにより間に波形遊間を形成する１対の路面部材と、
   上記路面部材よりも下方位置でそれぞれ上記各縦板より対向する相手側に向かって突出する１対の棚部材と、
   上記継目長手方向に延び、両側縁部が上記両棚部材に継目長手方向に間隔をおいてボルト締結された、上記両棚部材間をシールするシール板とを備え、
   上記シール板の各ボルト締結部が上記波形遊間からの締結作業のために該波形遊間に対して覗く位置関係になるように、上記路面部材の凸部及び凹部が形成され且つ上記ボルト締結部が配置されていることを特徴とする道路橋継目部の伸縮装置。

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