JP2011016414A - ハイブリッド式鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンおよび駆動モータを含んで車体フレームに搭載されるパワーユニットと、エンジンが備える吸気装置に設けられるスロットル弁を開閉駆動するアクチュエータと、アクセルポジションセンサと、該アクセルポジションセンサの検出値に応じてアクチュエータを作動せしめるスロットルドライバとを備えるハイブリッド式鞍乗り型車両において、駆動モータからのノイズがアクセルポジションセンサおよびスロットルドライバに悪影響を及ぼすのを抑制する。
【解決手段】車体フレームＦの幅方向一側に駆動モータが配置され、車体フレームＦの幅方向他側に、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２が配置される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、前輪を軸支するフロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームを有する車体フレームと、エンジンならびに後輪を駆動する動力を発揮し得る駆動モータを含んで前記メインフレームの下方に配置されつつ前記車体フレームに搭載されるパワーユニットと、前記エンジンが備える吸気装置に設けられるスロットル弁を開閉駆動するアクチュエータと、乗員のスロットル操作量を検出するアクセルポジションセンサと、該アクセルポジションセンサの検出値に応じて前記アクチュエータを作動せしめるスロットルドライバとを備えるハイブリッド式鞍乗り型車両に関する。

エンジンおよび電動モータの２つの系統から後輪に駆動力を与え得るようにしたハイブリッド式自動二輪車が、特許文献１等で知られている。

特開２００６−０４４４９５号公報

上記特許文献１で開示されたハイブリッド車両は、乗員のスロットルグリップ操作量に応じてスロットル弁をアクチュエータで開閉駆動するようにしたＤＢＷ（ドライブ・バイ・ワイヤ）システムを備えており、後輪を駆動する動力を発揮し得る駆動モータは、車幅中心から一側にオフセットした位置に配置されている。このようなハイブリッド式車両において、駆動モータは、高出力であるので磁界を発生し易く、前記ＤＢＷシステムの一部を構成するアクセルポジションセンサやスロットルドライバ等の電子機器が、駆動モータの近くに配置されていると、上記磁界によるノイズが電子機器に影響を与える可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駆動モータで発生した磁界がアクセルポジションセンサおよびスロットルドライバに影響を及ぼすのを抑制し得るようにしたハイブリッド式鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームを有する車体フレームと、エンジンならびに後輪を駆動する動力を発揮し得る駆動モータを含んで前記メインフレームの下方に配置されつつ前記車体フレームに搭載されるパワーユニットと、前記エンジンが備える吸気装置に設けられるスロットル弁を開閉駆動するアクチュエータと、乗員のスロットル操作量を検出するアクセルポジションセンサと、該アクセルポジションセンサの検出値に応じて前記アクチュエータを作動せしめるスロットルドライバとを備えるハイブリッド式鞍乗り型車両において、前記車体フレームの幅方向一側に前記駆動モータが配置され、前記車体フレームの幅方向他側に、前記アクセルポジションセンサおよび前記スロットルドライバが配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記駆動モータを駆動するパワードライブユニットが、前記車幅方向中央に配置されて前記車体フレームに支持され、前記車幅方向一側で前記パワードライブユニットから延出されて前記車幅方向一側に配置される高圧配線が前記駆動モータに接続されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記アクチュエータの重心が、前記車体フレームの幅方向他側に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記エンジンのクランクケースに車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフトが回転自在に支承され、前記車体フレームの幅方向他側で前記クランクシャフトの端部に発電機のロータが固定されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記アクセルポジションセンサおよび前記スロットルドライバが、側面視で前記車体フレームの下縁よりも上方に配置され、前記車体フレームの幅方向他側の側面に支持されることを第５の特徴とする。

本発明は、第４または第５の特徴の構成に加えて、前記エンジンが、該エンジンが備えるシリンダヘッドを前向きに配置して前記車体フレームに搭載され、前記クランクケースの上方に配置されるスタータモータの重心が、車幅方向の車体中心線に対して前記車体フレームの幅方向他側にオフセットして配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記アクチュエータの重心および前記スタータモータの重心が、前記クランクケースとの間に前記発電機を収容するようにして該クランクケースに結合される発電機カバーの車幅方向に沿う外端よりも内側に配置されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記アクチュエータの重心および前記スタータモータの重心が、平面視で前記車体フレームの幅内に配置されることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、駆動モータと、アクセルポジションセンサおよびスロットルドライバとが車体フレームの幅方向両側に分かれて配置されるので、駆動モータの磁界が、アクセルポジションセンサおよびスロットルドライバに及ぼす影響を小さく抑えることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、パワードライブユニットおよび駆動モータ間を接続する高圧配線も車幅方向一側に配置されるので、高圧配線からの影響がアクセルポジションセンサおよびスロットルドライバに及ぶことを抑制することができる。

本発明の第３の特徴によれば、スロットル弁を開閉駆動するアクチュエータが、アクセルポジションセンサおよびスロットルドライバと同様に車体フレームの幅方向他側に配置されるので、アクチュエータにも駆動モータからの磁界による影響が及び難くなる。

本発明の第４の特徴によれば、車体フレームの幅方向一側に駆動モータが配置され、幅方向他側に発電機が配置されるので、左右の重量バランスを整えることができる。

本発明の第５の特徴によれば、側面視で車体フレームの下縁よりも上方に配置されるアクセルポジションセンサおよびスロットルドライバが車体フレームの幅方向他側、すなわち駆動モータとは反対側の側面に支持されるので、駆動モータの磁界がアクセルポジションセンサおよびスロットルドライバに及ぼす影響をより効果的に抑えることができる。

本発明の第６の特徴によれば、クランクケースの上方に配置されるスタータモータの重心が、車体中心線に対して車体フレームの幅方向他側（駆動モータと反対側）にオフセットして配置されるので、左右の重量バランスを整えることができる。

本発明の第７の特徴によれば、アクチュエータの重心およびスタータモータの重心が、発電機カバーの車幅方向に沿う外端よりも内側に配置され、本発明の第８の特徴によれば、アクチュエータの重心およびスタータモータの重心が、平面視で車体フレームの幅内に配置されるので、左右の重量バランスを考慮しつつ、車幅方向での車両の中心にマスを集中することができる。

自動二輪車の一部切欠き左側面図である。 図１の要部拡大図である。 パワーユニットの横断平面図である。 パワーユニットを右前方から見た斜視図である。 スロットルボディおよびアクチュエータを図３と同一方向から見た平面図である。 図５の６矢視側面図である。 車体中央部付近の縦断左側面図である。 図２の８矢視図である。 図７の９−９線断面図である。 パワードライブユニットケースを示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、図１〜図１０を参照しながら説明すると、先ず図１において、ハイブリッド式鞍乗り型車両であるハイブリッド式自動二輪車の車体フレームＦは、フロントフォーク１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後下がりに延びるメインフレーム１７と、メインフレーム１７の後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート１８…と、該ピボットプレート１８…の連設部よりも前方で前記メインフレーム１７の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のシートフレーム１９…と、前記両ピボットプレート１８…の中間部および前記シートフレーム１９…の中間部間を連結するサブフレーム２０…とを備え、前記フロントフォーク１５の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１５の上部にはバー状の操向ハンドル２１が連結される。

図２を併せて参照して、前記車体フレームＦには、エンジンＥのエンジン本体２２が、そのエンジン本体２２の一部を構成するシリンダヘッド３０を前向きとしつつシリンダ軸線をわずかに前上がりとした姿勢で、前記メインフレーム１７の下方に配置されるようにして搭載されており、該エンジンＥと、前記エンジン本体２２に内蔵される変速機Ｔ（図３参照）と、エンジン本体２２に付設される駆動モータＭとでパワーユニットＰが構成される。

前記車体フレームＦにおけるピボットプレート１８…には、スイングアーム２３の前端部が支軸２４を介して揺動可能に支承されており、該スイングアーム２３の後端部に後輪ＷＲの車軸２５が軸支される。また車体フレームＦにおけるシートフレーム１９…の後部および前記スイングアーム２３の後部間には左右一対のリヤクッションユニット２６…が設けられる。

図３を併せて参照して、前記エンジン本体２２の一部を構成するクランクケース２７は、左右のケース半体２７Ｌ，２７Ｒが結合されて成り、このクランクケース２７の後部には、出力軸２８が回転自在に支承され、パワーユニットＰからの動力は、前記出力軸２８および前記後輪ＷＲの車軸２５間に設けられるチェーン式伝動手段２９を介して後輪ＷＲに伝達される。

エンジン本体２２における前記シリンダヘッド３０の下部側壁には排気装置３１が接続されるものであり、この排気装置３１は、前記シリンダヘッド３０の下部側壁からエンジン本体２２の下方を通って後方に延出される排気管３２と、後輪ＷＲの右側に配置されて前記排気管３２に接続される排気マフラー３３とを備える。

図４を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０の上部側壁には吸気装置３４が接続されるものであり、この吸気装置３４は、前記シリンダヘッド３０の前方斜め上方に配置されて前記メインフレーム１７に支持されるエアクリーナ３５と、吸気通路３８を有して前記エアクリーナ３５に接続されるスロットルボディ３６と、該スロットルボディ３６およびシリンダヘッド３０の上部側壁間を連結する吸気管３７とを備える。

図５および図６をさらに併せて参照して、前記スロットルボディ３６は、車幅方向の車体中心線ＣＬがスロットルボディ３６を横切るようにして車幅方向の中央部に配置されるものであり、このスロットルボディ３６には、前記吸気通路３８を開閉するスロットル弁３９の弁軸４０が軸支されるとともに、スロットル弁３９よりも下流側の吸気通路３８に燃料を噴射する燃料噴射弁４１が付設される。

前記スロットル弁３９は、アクチュエータ４２で開閉駆動されるものであり、該アクチュエータ４２は、前記車体中心線ＣＬを含む鉛直面と直交する軸線を有してスロットルボディ３６の後方に配置される電動モータ４３と、該電動モータ４３および前記弁軸４０間に介設される減速ギヤ機構４４とを備え、減速ギヤ機構４４は、前記車体中心線ＣＬよりも左側に配置されるアクチュエータケース４５に収容される。而してアクチュエータ４２の重心４２Ｇは、前記車体中心線ＣＬよりも左側にオフセットした位置に配置されるものであり、アクチュエータ４２全体は、前記車体中心線ＣＬに対して車幅方向で左側に寄って配置されることになる。

再び図１において、前記後輪ＷＲの上方かつ前記両シートフレーム１９…の後部間には、前記エンジンＥすなわち燃料噴射弁４１に燃料を供給するための燃料タンク４６が配置され、該燃料タンク４６の上方が、たとえばタンデム型である乗車用シート４７で開閉可能に覆われる。

車体フレームＦには、該車体フレームＦ、前記エンジン本体２２の一部、前記吸気装置３４および前記燃料タンク４６を覆う合成樹脂製の車体カバー４８が取付けられており、この車体カバー４８の一部であるシートカバー４９が、前記乗車用シート４７の下方を前方および左右両側から覆うようにして、後方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、前記燃料タンク４６もシートカバー４９で覆われる。

図３に注目して、エンジン本体２２のクランクケース２７には、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト５１が回転自在に支承されており、このクランクシャフト５１の左端部に固定されるロータ５３と、クランクケース２７における左ケース半体２７Ｌに結合される発電機カバー５５に固定されるステータ５４とで発電機（ＡＣＧ）５２が構成される。

前記ロータ５３との間に一方向クラッチ１０５を介在させたギヤ１０６が前記クランクシャフト５１に相対回転可能に支承されており、前記クランクシャフト５１に始動用回転動力を付与するためのスタータモータ１０７が前記ギヤ１０６に連動、連結されつつ前記クランクケース２７の上方に固定配置される。また前記ギヤ１０６に軸方向内方で隣接する駆動スプロケット１０８が前記クランクシャフト５１に固定されており、前記シリンダヘッド３０側に配設される動弁装置のカムシャフト（図示せず）にクランクシャフト５１からの回転動力を１／２の減速比で伝達するためのカムチェーン１０９が前記駆動スプロケット１０８に巻き掛けられる。またクランクケース２７における右ケース半体２７Ｒにはクランクケースカバー５６が結合され、そのクランクケースカバー５６にはクラッチカバー５７が結合される。

前記クランクケースカバー５６内で前記クランクシャフト５１には、一次駆動ギヤ５８と、クランクシャフト５１を囲繞する筒軸５９とが相対回転自在に支承されており、クランクケースカバー５６およびクラッチカバー５７内に収容される２段遠心クラッチ６０が前記クランクシャフト５１および前記筒軸５９間に介装される。

前記２段遠心クラッチ６０は、クランクシャフト５１の回転数が第１の所定回転数未満の状態ではクランクシャフト５１の回転動力を前記筒軸５９に伝達することはなく、クランクシャフト５１の回転数が第１の所定回転数に達するとクランクシャフト５１の回転動力を前記筒軸５９に減速しつつ伝達し、さらにクランクシャフト５１の回転数が第１の所定回転数よりも大きな第２の所定回転数に達するとクランクシャフト５１の回転動力を減速することなく前記筒軸５９に伝達するように構成される。

前記クランクケースカバー５６には、前記エンジン本体２２におけるシリンダブロック５０の右側方に位置するモータ支持部５６ａが一体に設けられており、クランクシャフト５１と平行な軸線を有する駆動モータＭのモータケース６１が、その一部を前記モータ支持部５６ａ内に突入させるようにしてモータ支持部５６ａに締結される。すなわち駆動モータＭは、車体フレームＦの幅方向一側、この実施の形態では前記幅方向右側に配置されてクランクケースカバー５６のモータ支持部５６ａに取付けられる。

而して駆動モータＭの回転軸６２に固定された駆動ギヤ６３が、前記一次駆動ギヤ５８とともに回転するようにして一次駆動ギヤ５８に固定された被動ギヤ６４に噛合するものであり、この被動ギヤ６４および前記筒軸５９間には、筒軸５９の回転数が前記被動ギヤ６４の回転数よりも高いときに筒軸５９から前記被動ギヤ６４および一次駆動ギヤ５８側に動力を伝達する一方向クラッチ６５が介装される。

ところで前記発電機５２のロータ５３は車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト５１の左端部に固定されるので、前記駆動モータＭが車体フレームＦの幅方向一側に配置されるのに対して、車体フレームＦの幅方向他側に、発電機５２が配置されることになる。またクランクケース２７の上方に配置される前記スタータモータ１０７の重心１０７Ｇは、前記アクチュエータ４２の重心４２Ｇとともに、車幅方向の車体中心線ＣＬに対して前記車体フレームＦの幅方向他側にオフセットするとともに、前記発電機カバー５５の車幅方向に沿う外端よりも内側に配置される。しかも望ましくは、前記アクチュエータ４２の重心４２Ｇおよび前記スタータモータ１０７の重心１０７Ｇは、平面視で前記車体フレームＦにおけるメインシャフト１７の幅内に配置される。

前記変速機Ｔは、前記出力軸２８と、該出力軸２８および前記クランクシャフト５１と平行な軸線を有する入力軸６６間に、択一的に確立可能な複数たとえば２段の歯車列Ｇ１，Ｇ２が設けられるようにしてクランクケース２７内に収容される。しかも前記入力軸６６に相対回転不能に結合された伝動部材６７にダンパゴム６８を介して連結される一次被動ギヤ６９が伝動部材６７に支承されており、一次被動ギヤ６９は一次駆動ギヤ５８に噛合される。また前記出力軸２８と平行な軸線を有して前記クランクケース２７で支承される軸１１０には、前記出力軸２８の回転に連動して回転するギヤ１１１が回転自在に支承されており、このギヤ１１１の回転数を検出する回転数センサ１１２がクランクケース２７の右ケース半体２７Ｒに取付けられる。

このようなパワーユニットＰでは、以下の２つの伝達経路で動力を後輪ＷＲ側に伝達することができる。

第１の伝達経路は、エンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達する経路であり、クランクシャフト５１の回転動力が、２段遠心クラッチ６０、筒軸５９、一方向クラッチ６５、被動ギヤ６４および一次駆動ギヤ５８、一次被動ギヤ６９、ダンパゴム６８、伝動部材６７、変速機Ｔおよびチェーン式伝動手段２９を介して後輪ＷＲに伝達される。この際、２段遠心クラッチ６０および変速機Ｔのそれぞれにおいて２段階の変速を行うことができる。また第１の伝達経路での動力伝達による走行時に、駆動モータＭを作動せしめることで動力アシストを行うことができ、また駆動モータＭを用いて回生充電することもできる。

第２の伝達経路は、駆動モータＭの動力を後輪ＷＲに伝達する経路であり、駆動モータＭの動力が、駆動ギヤ６３、被動ギヤ６４および一次駆動ギヤ５８、一次被動ギヤ６９、ダンパゴム６８、伝動部材６７、変速機Ｔおよびチェーン式伝動手段２９を介して後輪ＷＲに伝達される。このとき駆動モータＭの動力は一方向クラッチ６５の空転によってクランクシャフト５１側に伝達されることはなく、この第２の伝達経路での動力伝達による走行中には、変速機Ｔでの２段階の変速を行うことができる。

而して第１および第２の伝達経路の切換は、一方向クラッチ６５によってなされるものであり、筒軸５９の回転数が被動ギヤ６４の回転数よりも高ければ第１の伝達経路による動力伝達がなされ、被動ギヤ６４の回転数が筒軸５９の回転数よりも高ければ第２の伝達経路による動力伝達がなされることになる。

図１および図７において、前記駆動モータＭはパワードライブユニット７０によって駆動されるものであり、このパワードライブユニット７０は、その少なくとも一部（この実施の形態では大部分）が平面視で前記両シートフレーム１９，１９間に在るようにしつつ側面視では前記燃料タンク４６の前方かつ乗車用シート４７の前部およびシートフレーム１９間に配置されるものであり、車幅方向中央部に配置されて車体フレームＦに支持される。しかも前記車体カバー４８におけるシートカバー４９によってパワードライブユニット７０は前方および左右両側から覆われる。

ところで操向ハンドル２１の右端部に回動可能に取付けられるスロットルレバー（図示せず）を操作することによる乗員の操作量はアクセルポジションセンサ７１で検出され、前記スロットル弁３９を開閉駆動するアクチュエータ４２における電動モータ４３は、アクセルポジションセンサ７１の検出値に応じてスロットルドライバ７２によって作動せしめられる。

図８を併せて参照して、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２は、前記パワードライブユニット７０よりも前方で車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の後部左側に取付けられる。すなわちアクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２は、車体フレームＦの左側に配置されることになる。

前記スロットルレバーに連なるケーブルを巻き掛け、連結するスロットルドラム１１３が前記スタータモータ１１７の上方で前記メインフレーム１７の左側に配置されており、該スロットルドラム１１３を回動自在に支承するとともに該スロットルドラム１１３を外側方から覆う支持ケース１１４が、複数のステー１１５，１１５…で前記メインフレーム１７に取付けられており、該支持ケース１１４および前記スロットルドラム１１３間に戻しばね１１６が設けられる。

而して前記アクセルポジションセンサ７１は、前記スロットルドラム１１３の回動量を検出するようにして前記支持ケース１１４の外面に取付けられる。また前記スロットルドライバ７２は、前記アクセルポジションセンサ７１の後方で前記メインフレーム１７の左側面に取付けられる。しかも図２で明示するように、前記アクセルポジションセンサ７１および前記スロットルドライバ７２は、側面視で車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の下縁よりも上方に配置され、該メインフレーム１７の幅方向他側の側面、この実施の形態ではメインフレーム１７の左側面に支持される。

パワードライブユニット７０は、パワードライブユニットケース７４に収容、固定されるものであり、該パワードライブユニットケース７４が車体フレームＦに支持される。

図９および図１０を併せて参照して、パワードライブユニットケース７４は、上方に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有して両シートフレーム１９，１９間に配置される下ケース７５と、下方に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有して下ケース７５の上方に配置される上ケース７６と、下ケース７５および上ケース７６間を連結する中間ケース７７とで構成されるものであり、下ケース７５および中間ケース７７は溶接され、上ケース７６の下部は中間ケース７７の上部に上方から嵌合される。しかも中間ケース７７の後部左右から後方に突出される一対の支持腕部７７ａ，７７ａと、上ケース７６の後部左右から後方に突出される一対の支持腕部７６ａ，７６ａとが、相互間に円筒状のスペーサ７８，７８を介在させてボルト７９，７９で締結される。また中間ケース７７の前部には、その前部左右両側間を結んで前方に突出する規制壁７７ｂが設けられる。

このようなパワードライブユニットケース７４内には、前後を開放した上収容室８０と、前後を開放するとともに上部を上収容室８０に連ならせた下収容室８１とが、下収容室８１の幅を上収容室８０の幅よりも小さくして形成される。パワードライブユニット７０は、前端を前記規制壁７７ｂで規制されるようにして上収容室８０内に収容、固定されるものであり、パワードライブユニット７０の表面と、パワードライブユニット７０の内面との間には、操空気を流通させる風路８２が形成される。しかもパワードライブユニット７０の表面のうち下部表面には、車幅方向に間隔をあけた複数の冷却フィン８３，８３…が、前後方向に延びるようにして突設される。

車体フレームＦにおける両シートフレーム１９…の前部間にはクロスメンバ８４が設けられ、前記パワードライブユニットケース７４ならびに該パワードライブユニットケース７４に収容、固定されるパワードライブユニット７０の前方で上下に延びるステイ８５の下端部が、車幅方向に沿う前記クロスメンバ８４の中央部に、該クロスメンバ８４との間にマウントラバー８６を介在するようにしてボルト８７によって固定される。

前記ステイ８５の上端部は、前記パワードライブユニットケース７４における上ケース７６の前部上面に設けられたブラケット８８にヒンジピン８９を介して連結されており、前記ヒンジピン８９の両端は、前記ブラケット８８および前記ヒンジピン８９とともにヒンジ機構９１を構成するヒンジ部材９０に固定される。而してヒンジ部材９０は乗車用シート４７の前端底部に取付けられるものであり、乗車用シート４７は、前記ステイ８５の上端部に向けられるヒンジ機構９１によって回動可能に支持される。

また前記両シートフレーム１９…の中間部にはブラケット９２…が設けられており、パワードライブユニットケース７４における中間ケース７７の後部左右から後方に突出される一対の支持腕部７７ａ，７７ａの後端が、前記ブラケット９２…との間にマウントラバー９３…を介在するようにしてボルト９４…によって固定される。

パワードライブユニットケース７４の上収容室８０に収容、固定されるパワードライブユニット７０の車幅方向に沿う右側前部下端からは高圧配線９５が延出されており、この高圧配線９０は、車体フレームＦの車幅方向右側を通って駆動モータＭに接続される。

またパワードライブユニットケース７４およびパワードライブユニット７０を前方および左右両側から覆うシートカバー４９の前部には、車幅方向に延びる複数の開口部９６，９６…が上下に間隔をあけて設けられており、シートカバー４９には、各開口部９６，９６…の上縁から前方に延びる複数のルーバ９７，９７…が一体に連設される。

またパワードライブユニットケース７４の下収容室８１には、パワードライブユニット７０の下方かつ左右一対のシートフレーム１９，１９間に配置されるようにして、鉛蓄電池である低電圧バッテリ９８が収容、固定される。一方、Ｌｉイオン電池である高電圧バッテリ９９は、図１で示すように、後輪ＷＲの左側に配置され、シートフレーム１９に支持される電池ケース１００内に収容、固定される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、エンジンＥに供給される燃料を貯留する燃料タンク４６が、車体フレームＦのうち乗車用シート４７を支持する左右一対のシートフレーム１９…の後部間に配置され、駆動モータＭを駆動するパワードライブユニット７０が、その少なくとも一部（この実施の形態では大部分）を平面視で前記両シートフレーム１９，１９間に配置するとともに側面視では前記燃料タンク４６の前方かつ乗車用シート４７の前部およびシートフレーム１９間に配置され、乗車用シート４７の下方でパワードライブユニット７０を前方および左右両側から覆うシートカバー４９の前部に、パワードライブユニット７０側に走行風を導く開口部９６，９６…が設けられるので、重量バランスを良好として燃料タンク４６およびパワードライブユニット７０を配置することができ、しかもシートカバー４９の前部に設けられた開口部９６，９６…からの走行風がパワードライブユニット７０側に導かれるので、パワードライブユニット７０を効果的に冷却することができる。

また複数の前記開口部９６，９６…が上下方向に間隔をあけて配置されるとともに車幅方向に延びるようにしてシートカバー４９の前部に設けられるので、パワードライブユニット７０全体に走行風を当て易くして冷却効果を高めることができる。しかも各開口部９６，９６…の上縁から前方に延びる複数のルーバ９７，９７…がシートカバー４９に連設されるので、走行風を各ルーバ９７，９７…で整流しつつ雨水等のシートカバー４９内への浸入を抑えることができる。

またパワードライブユニット７０の下部表面には、車幅方向に間隔をあけた複数の冷却フィン８３，８３…が前後方向に延びるようにして突設されるので、各冷却フィン８３，８３…によってパワードライブユニット７０の冷却効率を高めることができ、しかも前方からの走行風が各冷却フィン８３，８３…によって整流されるので、冷却効果をより高めることができる。

ところで車体フレームＦのメインフレーム１７に連結されてパワードライブユニット７０を支持するステイ８５が、パワードライブユニット７０の前方で上下に延びるように配置され、このステイ８５の上端部に、乗車用シート４７を回動可能に支持するヒンジ機構９１が設けられるので、パワードライブユニット７０および乗車用シート４７を共通のステイ８５で支持するようにして、部品点数の低減に寄与することができる。

またパワードライブユニット７０の下方かつ左右一対のシートフレーム１９間に低電圧バッテリ９８が配置されるので、低電圧バッテリ９８がパワードライブユニット７０の下方かつ両シートフレーム１９…間に配置されるようにして、パワードライブユニット７０および燃料タンク４６に加えて、重量物である低電圧バッテリ９８を車幅方向中央部に配置することで、重量バランスをより高めることができる。

またパワードライブユニット７０が、前記開口部９６，９６…からの走行風を流通させる風路８２をパワードライブユニット７０との間に形成するパワードライブユニットケース７４内に収容、固定され、該パワードライブユニットケース７４が車体フレームＦに支持されるので、パワードライブユニット７０の更なる冷却効率の向上を図ることができる。

ところでエンジンＥが備える吸気装置３４に設けられるスロットル弁３９を開閉駆動するアクチュエータ４２は、乗員のスロットル操作量を検出するアクセルポジションセンサ７１の検出値に応じてスロットルドライバ７２によって作動せしめられるのであるが、車体フレームＦの幅方向右側に駆動モータＭが配置されるのに対して、アクチュエータ４２、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２が車体フレームＦの幅方向左側に配置されるので、駆動モータＭの磁界がアクチュエータ４２、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２に及ぼす影響を小さく抑えることが可能となる。

しかも側面視で車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の下縁よりも上方に配置されるアクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２が前記メインフレーム１７の左側面に支持されるので、駆動モータＭの磁界がアクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２に及ぼす影響をより効果的に抑えることができる。

また駆動モータＭを駆動するパワードライブユニット７０が車幅方向中央に配置されて車体フレームＦに支持されており、前記車幅方向右側でパワードライブユニット７０から延出され、駆動モータＭが配置される方向に指向して車幅方向右側に配置される高圧配線９５が、駆動モータＭに接続されるので、配線・送電の効率化を図るとともに、高圧配線９５からのノイズの影響がアクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２に及ぶことを抑制することができる。

また車体フレームＦの幅方向右側に駆動モータＭが配置されるのに対して、幅方向左側に発電機５２が配置され、クランクケース２７の上方に配置されるスタータモータ１０７の重心１０７Ｇが、車体中心線ＣＬに対して車体フレームＦの幅方向他側（駆動モータＭと反対側）にオフセットして配置されるので、左右の重量バランスを整えることができる。

さらにアクチュエータ４２の重心４２Ｇおよびスタータモータ１０７の重心１０７Ｇが、発電機カバー５５の車幅方向に沿う外端よりも内側に配置され、望ましくは、アクチュエータ４２の重心４２Ｇおよびスタータモータ１０７の重心１０７Ｇが、平面視で車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の幅内に配置されるので、左右の重量バランスを考慮しつつ、車幅方向での車両の中心にマスを集中することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１５・・・フロントフォーク
１６・・・ヘッドパイプ
１７・・・メインフレーム
２１・・・操向ハンドル
３０・・・シリンダヘッド
３４・・・吸気装置
３９・・・スロットル弁
４２・・・アクチュエータ
４２Ｇ・・・アクチュエータの重心
５２・・・発電機
５３・・・ロータ
５５・・・発電機カバー
７０・・・パワードライブユニッ
７１・・・アクセルポジションセンサ
７２・・・スロットルドライバ
９５・・・高圧配線
１０７・・・スタータモータ
１０７Ｇ・・・スタータモータの重心
Ｆ・・・車体フレーム
Ｅ・・・エンジン
Ｍ・・・駆動モータ
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (8)

1. 前輪（ＷＦ）を軸支するフロントフォーク（１５）および操向ハンドル（２１）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１６）ならびに該ヘッドパイプ（１６）から後下がりに延びるメインフレーム（１７）を有する車体フレーム（Ｆ）と、エンジン（Ｅ）ならびに後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮し得る駆動モータ（Ｍ）を含んで前記メインフレーム（１７）の下方に配置されつつ前記車体フレーム（Ｆ）に搭載されるパワーユニット（Ｐ）と、前記エンジン（Ｅ）が備える吸気装置（３４）に設けられるスロットル弁（３９）を開閉駆動するアクチュエータ（４２）と、乗員のスロットル操作量を検出するアクセルポジションセンサ（７１）と、該アクセルポジションセンサ（７１）の検出値に応じて前記アクチュエータ（４２）を作動せしめるスロットルドライバ（７２）とを備えるハイブリッド式鞍乗り型車両において、前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向一側に前記駆動モータ（Ｍ）が配置され、前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向他側に、前記アクセルポジションセンサ（７１）および前記スロットルドライバ（７２）が配置されることを特徴とするハイブリッド式鞍乗り型車両。
2. 前記駆動モータ（Ｍ）を駆動するパワードライブユニット（７０）が、前記車幅方向中央に配置されて前記車体フレーム（Ｆ）に支持され、前記車幅方向一側で前記パワードライブユニット（７０）から延出されて前記車幅方向一側に配置される高圧配線（９５）が前記駆動モータ（Ｍ）に接続されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
3. 前記アクチュエータ（４２）の重心（４２Ｇ）が、前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向他側に配置されることを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
4. 前記エンジン（Ｅ）のクランクケース（２７）に車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト（５１）が回転自在に支承され、前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向他側で前記クランクシャフト（５１）の端部に発電機（５２）のロータ（５３）が固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
5. 前記アクセルポジションセンサ（７１）および前記スロットルドライバ（７２）が、側面視で前記車体フレーム（Ｆ）の下縁よりも上方に配置され、前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向他側の側面に支持されることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
6. 前記エンジン（Ｅ）が、該エンジン（Ｅ）が備えるシリンダヘッド（３０）を前向きに配置して前記車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記クランクケース（２７）の上方に配置されるスタータモータ（１０７）の重心（１０７Ｇ）が、車幅方向の車体中心線（ＣＬ）に対して前記車体フレーム（Ｆ）の幅方向他側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項４または５記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
7. 前記アクチュエータ（４２）の重心（４２Ｇ）および前記スタータモータ（１０７）の重心（１０７Ｇ）が、前記クランクケース（２７）との間に前記発電機（５２）を収容するようにして該クランクケース（２７）に結合される発電機カバー（５５）の車幅方向に沿う外端よりも内側に配置されることを特徴とする請求項６記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
8. 前記アクチュエータ（４２）の重心（４２Ｇ）および前記スタータモータ（１０７）の重心（１０７Ｇ）が、平面視で前記車体フレーム（Ｆ）の幅内に配置されることを特徴とする請求項７記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。

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