JPH08268311A - 全輪操舵用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】全輪操舵用ステアリング装置において、逆相及
び同相時共に、タイヤのスリップアングルを零とするこ
とを目的とする。 【構成】同相操舵又は逆相操舵の切換えが可能な全輪操
舵用ステアリング装置において、各タイロッド23Ａ，23
Ｂを２分割して第１の部材24ａ，24ｂと第２の部材25
ａ，25ｂとで構成し、第１の部材24ａ，24ｂと第２の部
材25ａ，25ｂとを、油圧の給・排に応動して軸線方向に
摺動可能な連結手段26ａ〜29ａ，26ｂ〜29ｂで連結する
と共に、逆相・同相の操舵モード切換えにより前記連結
手段26ａ〜29ａ，26ｂ〜29ｂへの油圧の給・排を制御す
る油圧シリンダ30Ａ，30Ｂと油圧回路40Ａ，40Ｂからな
る油圧制御手段を設けて構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪側と後輪側が操舵
時に同方向に操舵される同相操舵モードと前輪側と後輪
側が操舵時に逆方向に操舵される逆相操舵モードとを切
換えることができる全輪操舵用ステアリング装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】全ての車軸がリジッドアクスルで、全輪
操舵ができるステアリング装置は知られている。従来の
この種のステアリング装置を図７に示し簡単に説明す
る。図７において、各車輪１〜４はそれぞれ各キングピ
ン５で図示しないアクスルに各タイロッドアーム６と一
体に構成されたナックル（図示せず）を介して回動自在
に取付けられ、前輪側と後輪側の左右のタイロッドアー
ム６は各タイロッド７Ａ，７Ｂで連結される。

【０００３】また、前輪側の一方のナックルは、ステア
リングアーム８Ａ、ドラグリンク９、ピットマンアーム
10及びステアリングギヤボックス11を介してステアリン
グホイール12に連結する。また、前記ステアリングアー
ム８にはモード切換装置13のリレーリンク14が連結さ
れ、後輪側のステアリングアーム８Ｂにはリレーリンク
15がパワシリンダ16を介して連結されている。図中、Ｇ
は車両の重心点を示す。

【０００４】かかる構成において、図示しないコントロ
ーラから逆相モード或いは同相モードのモード指定信号
が、モード切換装置13に入力するとパワシリンダ16を介
して後輪側が、前輪側の操舵動作に連動して前輪の操舵
動作に対して指定の操舵モードで操舵される構成であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の全輪
操舵車には、左右輪の操舵角を調整する操舵角調整装置
とその制御装置がない。このため、従来の全輪操舵車で
は、同相操舵時にタイヤにスリップアングルが生じない
ようにするためには、例えば図７に示すように、左右の
キングピン５，５を結ぶ線と左右のタイロッドアーム
６，６とこれらを連結するタイロッド７Ａ，７Ｂからな
るリンク系を平行リンクとすることが必要である。即
ち、各車輪の舵角が、αＲ＝αＬ＝βＲ＝βＬとなるよ
うにする。

【０００６】しかしながら、この平行リンク構造では、
図８に示すように逆相操舵を行う場合には、各輪の中心
軸方向は前輪同志、後輪同志がそれぞれ平行となり、旋
回中心が一致しない。このため、車両は旋回中心Ｃを中
心として旋回するので、逆相操舵時にタイヤには大きな
スリップアングルが生じ、タイヤの偏摩耗の原因となっ
ている。

【０００７】また、逆相操舵時にタイヤにスリップアン
グルが生じないようにするために、図９に示すように、
キングピン間隔Ｌ１より短いタイロッド間隔Ｌ２を有す
るタイロッド７Ａ，７Ｂを使用するリンク構造とする
と、図10に示すように、同相操舵を行う場合に、各車輪
の舵角はαＲ＜αＬ、βＲ＜βＬとなり左右輪の操舵角
が異なるため、同相操舵時にタイヤには大きなスリップ
アングルが発生し、タイヤの偏摩耗の原因となってい
た。

【０００８】従って、従来の全輪操舵車にあっては、同
相操舵のスリップアングルを考慮したリンク構造を採用
すれば、逆相操舵時にスリップアングルが生じ、逆に、
逆相操舵のスリップアングルを考慮したリンク構造を採
用すれば、同相操舵時にスリップアングルが生じるとい
う問題がある。尚、本出願人は、先に同相操舵でも逆相
操舵でも共にタイヤのスリップアングルを防止できる全
輪操舵用ステアリング装置を提案している（特願平６−
２４９３７９号等参照）。このものは、ステップモータ
を用いて電動でタイロッドを伸縮する構造である。

【０００９】本発明は上記の事情に鑑みなされたもの
で、油圧を利用した機械的機構を用いて全輪操舵におい
て同相及び逆相操舵時ともスリップアングルを略零とす
ることが可能な全輪操舵用ステアリング装置を提供する
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明では、
左右の車輪がタイロッドを介して連動する構成であり、
ステアリングホイールを操舵した時に前輪側及び後輪側
が同方向に操舵される同相操舵モードと、ステアリング
ホイールを操舵した時に前輪及び後輪が逆方向に操舵さ
れる逆相操舵モードとを、切換え可能な構成である全輪
操舵用ステアリング装置において、各タイロッドを２分
割して第１の部材と第２の部材とで構成し、第１の部材
と第２の部材とを、油圧の給・排に応動して軸線方向に
摺動可能な連結手段で連結すると共に、逆相・同相の操
舵モード切換えにより前記連結手段への油圧の給・排を
制御する油圧制御手段を備えて構成した。

【００１１】また、前記連結手段は、第１の部材の一端
に第１シリンダ部を設け、第２の部材の一端に前記第１
シリンダ部内を摺動する第１ピストンを設け、前記第１
シリンダ部内の先端側端面と前記第１ピストンとの間
に、タイロッド長が縮まる方向に弾性力が作用するリタ
ーンスプリングを介在させ、第１シリンダ部内の基端側
端面と前記第１ピストンとの間の空間部を前記油圧制御
手段からの油圧が供給される第１油室とする構成とし
た。

【００１２】また、前記油圧制御手段は、車輪の操舵角
に応じた油圧を発生する油圧発生手段と、同相操舵モー
ド時に前記油圧発生手段で発生した油圧を前記連結手段
の第１シリンダ部内の第１油室に前記リターンスプリン
グの弾性付勢力に抗して給油する油圧回路とを有する構
成とした。また、前記油圧発生手段は、車軸の中間部に
一端が連結され他端に第２シリンダ部を有するシリンダ
部材と、一端が前記タイロッドアームの中間部に連結さ
れ他端に前記第２シリンダ部内を摺動する第２ピストン
を有するピストン部材とを備え、直進状態で前記第２ピ
ストンが第２シリンダ部の略中央部に位置する構成であ
り、前記油圧回路は、前記第２ピストンで画成される第
２シリンダ部内の第２及び第３油室と前記連結手段の第
１シリンダ部の第１油室とをそれぞれ接続する第１及び
第２油路と、前記第２シリンダ部内の第２及び第３油室
を油溜りにそれぞれ接続する第３及び第４油路と、第１
油路に介装され第２油路に油圧が発生した時に閉弁する
常開の第１開閉弁と、第２油路に介装され第１油路に油
圧が発生した時に閉弁する常開の第２開閉弁と、第３油
路に介装され第４油路に油圧が発生した時に開弁する常
閉の第３開閉弁と、第４油路に介装され第３油路に油圧
が発生した時に開弁する常閉の第４開閉弁と、前記第３
開閉弁と第４開閉弁をバイパスして第２及び第３油室間
を接続するバイパス油路と、該バイパス油路に介装され
逆相操舵モードで開弁し同相操舵モードで閉弁する第５
開閉弁とを備える構成とした。

【００１３】

【作用】かかる請求項１記載の発明の構成によれば、油
圧制御手段により連結手段を介してタイロッドを伸長或
いは収縮することができるので、タイロッドの長さを同
相操舵或いは逆相操舵に適したものに調整することがで
きる。これにより、同相操舵時及び逆相操舵時の両方で
タイヤにスリップアングルが生じるのを防ぐことが可能
となる。また、油圧を利用した機械的な構造を採用する
ことによって、電気的なタイロッドの長さ調整機構に比
べて、故障頻度が少ない。

【００１４】また、請求項２記載の発明のように、前記
連結手段を、油圧が供給されない状態でタイロッドが最
短長となるよう、通常状態では逆相操舵に適したリンク
構造とすれば、使用頻度の多い２輪操舵（２ＷＳ）時に
前輪側でのスリップアングルの発生を防止できるので、
タイヤの偏摩耗を抑制できるようになる。また、タイロ
ッドの軸長を可変調整するための油圧発生手段を、操舵
動作に連動して油圧を発生させる構成とすれば、オイル
ポンプ等を設ける必要がない。

【００１５】

【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明の一
実施例を説明する。図１は、本発明に係るステアリング
装置の実施例の概略構成を示す図である。尚、従来と同
一要素には同一符号を付して説明を省略する。図１にお
いて、右前輪１と左前輪２とは、各キングピン５，５で
フロントアクスル21に、タイロッドアーム６，６と一体
に構成されたナックル（図示せず）を介して車両左右方
向に回動自在に取付けられ、そのタイロッドアーム６，
６は、タイロッド23Ａで連結される。

【００１６】また、ナックルにはステアリングアーム８
Ａが固着され、そのステアリングアーム８Ａはドラグリ
ンク９を介して、ステアリングギヤボックス11のピット
マンアーム10に連結され、そのギヤボックス11にはステ
アリングホイール12が取付けられている。そして、ステ
アリングアーム８Ａには従来技術であるモード切換装置
13のリレーリンク14が連結され、右後輪３のステアリン
グアーム８Ｂにはリレーリンク15がパワーシリンダ16を
介して連結されている。更に、前輪側と同様に、リアア
クスル22に取付けられる後輪３，４側の左右のタイロッ
ドアーム６，６も、連結手段を設けたタイロッド23Ｂで
連結されている。そして、前記タイロッド23Ａ，23Ｂ
は、それぞれ連結手段を介して伸縮可能に構成されてい
る。

【００１７】タイロッド23Ａ，23Ｂの構成を以下に説明
する。タイロッド23Ａ，23Ｂは、第１の部材24ａ，24ｂ
と第２の部材25ａ，25ｂとから構成され、左側車輪のタ
イロッドアーム６先端に回動自在に連結された第１の部
材24ａ，24ｂには、その一端に第１シリンダ部26ａ，26
ｂが設けられており、右側車輪のタイロッドアーム６先
端の回動自在に連結された第２の部材25ａ，25ｂには、
その一端に前記第１シリンダ部26ａ，26ｂ内を摺動する
第１ピストン27ａ，27ｂが設けられている。第１シリン
ダ部26ａ，26ｂ内の先端側端面と第１ピストン27ａ，27
ｂとの間に、タイロッド長が縮まる方向に弾性力が作用
するリターンスプリング28ａ，28ｂが介在され、第１シ
リンダ部26ａ，26ｂ内の基端側端面と前記第１ピストン
27ａ，27ｂとの間の第１油室29ａ，29ｂが形成されてい
る。ここで、前記第１シリンダ部26ａ，26ｂ、第１ピス
トン27ａ，27ｂ、リターンスプリング28ａ，28ｂ及び第
１油室29ａ，29ｂで連結手段が構成されている。

【００１８】また、右車輪１，３側のタイロッドアーム
６，６の中間部とフロントアクスル21、リヤアクスル22
の略中央部との間には、油圧発生手段としての油圧シリ
ンダ30Ａ，30Ｂが連結されている。油圧シリンダ30Ａ，
30Ｂは、フロントアクスル21、リヤアクスル22の略中央
部にブラケット31，31を介して一端が回動自在に連結さ
れ他端に第２シリンダ部34ａ，34ｂを有するシリンダ部
材32ａ，32ｂと、一端が前記タイロッドアーム６，６の
中間部に回動自在に連結され他端に前記第２シリンダ部
34ａ，34ｂ内を摺動すると共に第２シリンダ部34ａ，34
ｂ内で第２油室36ａ，36ｂ及び第３油室37ａ，37ｂを画
成する第２ピストン35ａ，35ｂを有するピストン部材33
ａ，33ｂとを備え、直進状態で前記第２ピストン35ａ，
35ｂが第２シリンダ部34ａ，34ｂの略中央部に位置する
構成となっている。

【００１９】前記油圧シリンダ30Ａ，30Ｂの第２油室36
ａ，36ｂ及び第３油圧37ａ，37ｂ内のオイルは、車輪の
操舵角に対応した第２ピストン35ａ，35ｂの移動量に応
じた油圧を発生し、同相操舵モード時に前記タイロッド
23Ａ，23Ｂの第１シリンダ部26ａ，26ｂ内の第１油室29
ａ，29ｂ内に油圧回路40Ａ，40Ｂによってリターンスプ
リング28ａ，28ｂの弾性付勢力に抗して給油される。

【００２０】前記油圧回路40Ａ，40Ｂの構成を以下に説
明する。油圧回路40Ａ，40Ｂは、第２油室36ａ，36ｂ及
び第３油室37ａ，37ｂと前記タイロッド23Ａ，23Ｂの第
１油室29ａ，29ｂとをそれぞれ接続する第１油路Ｌ１及
び第２油路Ｌ２と、前記第２油室36ａ，36ｂ及び第３油
室37ａ，37ｂを油溜り41にそれぞれ接続する第３油路Ｌ
３及び第４油路Ｌ４と、第１油路Ｌ１に介装され第２油
路Ｌ２に油圧が発生した時にパイロット圧通路Ｌ５を介
して導入される前記油圧によって閉弁する常開の第１開
閉弁42ａ，42ｂと、第２油路Ｌ２に介装され第１油路Ｌ
１に油圧が発生した時にパイロット圧通路Ｌ６を介して
導入される前記油圧によって閉弁する常開の第２開閉弁
43ａ，43ｂと、第３油路Ｌ３に介装され第４油路Ｌ４に
油圧が発生した時にパイロット圧通路Ｌ７を介して導入
される前記油圧によって開弁する常閉の第３開閉弁44
ａ，44ｂと、第４油路Ｌ４に介装され第３油路Ｌ３に油
圧が発生した時にパイロット圧通路Ｌ８を介して導入さ
れる前記油圧によって開弁する常閉の第４開閉弁45ａ、
45ｂと、前記第３開閉弁44ａ，44ｂと第４開閉弁45ａ，
45ｂをバイパスして第２油室36ａ，36ｂと第３油室37
ａ，37ｂ間を接続するバイパス油路Ｌ９に介装され図示
しないコントローラからの操舵モード指令信号に基づい
て逆相操舵モードで開弁し同相操舵モードで閉弁する電
磁式の第５開閉弁46ａ，46ｂとを備えて構成されてい
る。

【００２１】尚、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２は、第１
油室29ａ，29ｂの近くで合流している。第３油路Ｌ３と
第４油路Ｌ４は、油溜り41の近くで合流している。次
に、逆相操舵モード及び同相操舵モード時における動作
について図２〜図５を参照して説明する。まず、通常モ
ード及び逆相操舵モードの場合について説明する。尚、
図では前輪側のみ示して説明するが、後輪側も同様の動
作となる。また、逆相操舵時及び同相操舵時の後輪側の
操舵動作は、従来同様にモード切換装置13によって制御
される。

【００２２】図２は逆相操舵モードの直進時を示す。こ
の場合は、図示しないコントローラからの逆操舵モード
指令信号により第５開閉弁46ａは開状態にあり、油圧シ
リンダ30Ａの第２シリンダ部34ａの第２油室36ａと第３
油室37ａは連通状態にある。また、第２ピストン35ａは
第２シリンダ部34ａ内の略中央に位置する。タイロッド
23Ａの第１油室29ａには、油圧が発生せず、リターンス
プリング28ａの弾性付勢力により第１ピストン27は、第
１シリンダ部26ａの略基端（図中最左端）に位置し、タ
イロッド23Ａは最短長となっている。この状態では、タ
イロッドアーム６，６に、旋回時のスリップアングルを
零とする特定の初期角θが存在する。

【００２３】図３は、逆相操舵モードの右操舵時を示
す。この場合も、第５開閉弁46ａは開状態にあり、第２
シリンダ部34ａの第２油室36ａと第３油室37ａは連通状
態にある。この状態でステアリングホイール12を右に操
舵すると、ドラクリンク９が矢印方向（図中上方）に引
っ張られ、右輪１が操舵されると共に、タイロッドアー
ム６はキングピン５中心に時計回りに回動しタイロッド
23Ａを図中左方向に押し、これに連結した左輪２側のタ
イロッドアーム６も連動して左輪２も操舵される。

【００２４】この時、油圧シリンダ30Ａにおいて、第２
ピストン35ａは図中左方向に移動し、第３油室37ａ内の
オイルは、第２油路Ｌ２と第４油路Ｌ４に流れようとす
るが、タイロッド23Ａ側の第１油室29ａに連通する第２
油路Ｌ２側には、リターンスプリング28ａの弾性付勢力
が作用している。このため、第３油室37ａ内のオイル
は、図中矢印で示すように、第４油路Ｌ４、バイパス油
路Ｌ９、第５開閉弁46ａ及び第３油路Ｌ３を介して右側
の第２油室36ａに流入する。

【００２５】従って、タイロッド23Ａは、直進時と同様
に最短長のまま操舵される。このため、逆相操舵時に、
それぞれの車輪の操舵角がαＬ＜αＲとなって車輪の中
心軸方向が旋回中心の一点に集まり、タイヤにスリップ
アングルが生じるのを防止できる。また、第１シリンダ
部26ａの第１油室29ａ内に油圧が供給されない通常状態
でタイロッドアーム６，６が最短長となるように設定し
タイロッドアーム６，６に初期角θが存在するようにし
ているので、使用頻度の多い２輪操舵（２ＷＳ）の場合
でも、前輪側のタイヤのスリップアングルの発生を防止
でき、後輪側に僅かにスリップアングルが発生するだけ
であるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができ、タ
イヤの耐久性を向上できる。

【００２６】次に、図４及び図５に同相操舵モードの場
合について説明する。図４は同相操舵モードの右操舵時
を示す。この場合は、コントローラからの同相操舵モー
ド指令信号により第５開閉弁46ａは閉状態となる。この
状態でステアリングホイール12を右に操舵すると、ドラ
クリンク９が矢印方向（図中上方）に引っ張られ、右輪
１が操舵されると共に、タイロッドアーム６はキングピ
ン５中心に時計回りに回動しタイロッド23Ａを図中左方
向に押し、これに連結した左輪２側のタイロッドアーム
６も連動して左輪２も操舵される。

【００２７】この時、油圧シリンダ30Ａにおいて、第２
ピストン35ａは図中左方向に移動し、第３油室37ａ内の
オイルは、第２油路Ｌ２と第４油路Ｌ４に流れようとす
るが、第４開閉弁45ａ及び第５開閉弁46ａが共に閉じて
いるので、第４油路Ｌ４には流れない。第３油室37ａ内
のオイルは、図中矢印で示すように、第２油路Ｌ２、常
開の第２開閉弁43ａを介してリターンスプリング28ａの
弾性付勢力に抗して第１油室29ａ内に流入し、第１ピス
トン27ａを図中右方向に押す。尚、第４油路Ｌ４の油圧
がパイロット圧として第３開閉弁44ａに作用して第３開
閉弁44ａが開弁状態になるので、第２油室36ａには、矢
印で示すように、油溜り41から第３油路Ｌ３の第３開閉
弁44ａを通って給油される。

【００２８】図５は同相操舵モードの左操舵時を示す。
この場合も、コントローラからの同相操舵モード指令信
号により第５開閉弁46ａは閉状態となる。この状態でス
テアリングホイール12を左に操舵すると、右操舵時とは
逆に、ドラクリンク９が矢印方向（図中下方）に押さ
れ、右輪１が操舵されると共に、タイロッドアーム６は
キングピン５中心に反時計回りに回動しタイロッド23Ａ
を図中左方向に引っ張り、これに連結した左輪２側のタ
イロッドアーム６も連動して左輪２も操舵される。

【００２９】この時、油圧シリンダ30Ａにおいて、第２
ピストン35ａは図中右方向に移動し、第２油室36ａ内の
オイルは、第１油路Ｌ１と第３油路Ｌ３に流れようとす
るが、第３開閉弁44ａ及び第５開閉弁46ａが共に閉じて
いるので、第３油路Ｌ３には流れない。第２油室36ａ内
のオイルは、図中矢印で示すように、第１油路Ｌ１、常
開の第１開閉弁42ａを介してリターンスプリング28ａの
弾性付勢力に抗して第１油室29ａ内に流入し、第１ピス
トン27ａを図中右方向に押す。尚、第３油路Ｌ３の油圧
がパイロット圧として第４開閉弁45ａに作用して第４開
閉弁45ａが開弁状態になるので、第３油室37ａには、矢
印で示すように、油溜り41から第４油路Ｌ４の第４開閉
弁45ａを通って給油される。

【００３０】以上のように、同相操舵モードでは、操舵
角に応じてタイロッド23Ａが伸長し、操舵角の増大に応
じて同相操舵時にタイヤのスリップアングルが発生し難
い平行リンク系の構造に近くなる。従って、同相時にお
いても、タイロのスリップアングルの発生を防止するこ
とができるので、タイヤの偏摩耗を防止することがで
き、タイヤの耐久性が向上する。

【００３１】また、油圧シリンダ30Ａを用いて操舵動作
に連動してタイロッド伸長用の油圧を発生させる構成と
しているので、オイルポンプ等の独立の油圧発生装置を
設ける必要がない。また、ステップモータを用いた電気
式に比べて構造が簡単であり故障の発生頻度が低くなり
信頼性が向上する。図６に本実施例装置の右操舵時にお
ける外輪（左車輪）と内輪（右車輪）の操舵角αＬとα
Ｒの関係を示す。

【００３２】同相時の理想は、図示するようにあらゆる
操舵角においてαＬ＝αＲとなることである。本実施例
装置では、最大操舵角（例えば４０°）においてαＬ＝
αＲとなり、その途中では、理想状態に比べて外輪側の
操舵角が僅かに大きくなっているだけである。逆相時で
は外輪より内輪の操舵角が大きくなっている。そして、
本実施例装置のタイロッドの伸縮機構を作動させない場
合は、同相時も逆相時と同様の特性となってしまい、タ
イロッドの伸縮機構を作動させた場合に比べて同相時の
理想状態からおときく外れることがわかる。

【００３３】尚、最大操舵角時において、左右輪の操舵
角が等しくなるように設定するには、油圧シリンダ30Ａ
の第２シリンダ部34ａとタイロッド23Ａの第１シリンダ
部26ａの受圧面積比と、タイロッドアーム６，６におけ
る油圧シリンダ30Ａの取付け半径Ｒ１とタイロッド23Ａ
の取付け半径Ｒ２の比（Ｒ１：Ｒ２）とを適切に設定す
ればよい。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、逆
相操舵モードと同相操舵モードのどちらの操舵モードで
も、タイヤのスリップアングルの発生を防止することが
でき、タイヤの偏摩耗を防止し、タイヤの耐久性が向上
する。また、油圧シリンダを用いて操舵動作に連動して
タイロッド伸長用の油圧を発生させる構成としているの
で、オイルポンプ等の独立の油圧発生装置を設ける必要
がない。

【００３５】更に、ステップモータを用いた電気式に比
べて構造が簡単であり故障の発生頻度が低くなり信頼性
が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る全輪操舵用ステアリング装置の全
体構成概略図

【図２】同上実施例の直進状態図

【図３】同上実施例の逆相操舵モードでの右操舵状態図

【図４】同上実施例の同相操舵モードでの右操舵状態図

【図５】同上実施例の同相操舵モードでの左操舵状態図

【図６】同上実施例の右操舵時の外輪と内輪の操舵角の
特性図

【図７】従来技術の同相操舵を重視した例を示す図

【図８】同上従来技術の逆相操舵時の状態を示す図

【図９】従来技術の逆相操舵を重視した例を示す図

【図10】同上従来技術の同相操舵時の状態を示す図

【符号の説明】

１〜４ 車輪 ６ タイロッドアーム 13 モード切換装置 23Ａ，23Ｂ タイロッド 24ａ，24ｂ 第１の部材 25ａ，25ｂ 第２の部材 26ａ，26ｂ 第１シリンダ部 27ａ，27ｂ 第１ピストン 28ａ，28ｂ リターンスプリング 29ａ，29ｂ 第１油室 30Ａ，30Ｂ 油圧シリンダ 34ａ，34ｂ 第２シリンダ部 35ａ，35ｂ 第２ピストン 36ａ，36ｂ 第２油室 37ａ，37ｂ 第３油室 40Ａ，40Ｂ 油圧回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右の車輪がタイロッドを介して連動する
   構成であり、ステアリングホイールを操舵した時に前輪
   側及び後輪側が同方向に操舵される同相操舵モードと、
   ステアリングホイールを操舵した時に前輪及び後輪が逆
   方向に操舵される逆相操舵モードとを、切換え可能な構
   成である全輪操舵用ステアリング装置において、 各タイロッドを２分割して第１の部材と第２の部材とで
   構成し、第１の部材と第２の部材とを、油圧の給・排に
   応動して軸線方向に摺動可能な連結手段で連結すると共
   に、逆相・同相の操舵モード切換えにより前記連結手段
   への油圧の給・排を制御する油圧制御手段を備えて構成
   したことを特徴とする全輪操舵用ステアリング装置。
2. 【請求項２】前記連結手段は、第１の部材の一端に第１
   シリンダ部を設け、第２の部材の一端に前記第１シリン
   ダ部内を摺動する第１ピストンを設け、前記第１シリン
   ダ部内の先端側端面と前記第１ピストンとの間に、タイ
   ロッド長が縮まる方向に弾性力が作用するリターンスプ
   リングを介在させ、第１シリンダ部内の基端側端面と前
   記第１ピストンとの間の空間部を前記油圧制御手段から
   の油圧が供給される第１油室とする構成である請求項１
   記載の全輪操舵用ステアリング装置。
3. 【請求項３】前記油圧制御手段は、車輪の操舵角に応じ
   た油圧を発生する油圧発生手段と、同相操舵モード時に
   前記油圧発生手段で発生した油圧を前記連結手段の第１
   シリンダ部内の第１油室に前記リターンスプリングの弾
   性付勢力に抗して給油する油圧回路とを有する構成であ
   る請求項２記載の全輪操舵用ステアリング装置。
4. 【請求項４】前記油圧発生手段は、車軸の中間部に一端
   が連結され他端に第２シリンダ部を有するシリンダ部材
   と、一端が前記タイロッドアームの中間部に連結され他
   端に前記第２シリンダ部内を摺動する第２ピストンを有
   するピストン部材とを備え、直進状態で前記第２ピスト
   ンが第２シリンダ部の略中央部に位置する構成であり、 前記油圧回路は、前記第２ピストンで画成される第２シ
   リンダ部内の第２及び第３油室と前記連結手段の第１シ
   リンダ部の第１油室とをそれぞれ接続する第１及び第２
   油路と、前記第２シリンダ部内の第２及び第３油室を油
   溜りにそれぞれ接続する第３及び第４油路と、第１油路
   に介装され第２油路に油圧が発生した時に閉弁する常開
   の第１開閉弁と、第２油路に介装され第１油路に油圧が
   発生した時に閉弁する常開の第２開閉弁と、第３油路に
   介装され第４油路に油圧が発生した時に開弁する常閉の
   第３開閉弁と、第４油路に介装され第３油路に油圧が発
   生した時に開弁する常閉の第４開閉弁と、前記第３開閉
   弁と第４開閉弁をバイパスして第２及び第３油室間を接
   続するバイパス油路と、該バイパス油路に介装され逆相
   操舵モードで開弁し同相操舵モードで閉弁する第５開閉
   弁とを備えて構成される請求項３記載の全輪操舵用ステ
   アリング装置。