JP2010228544A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来の「車両用駆動輪構造」は、揺動抑制のために駆動用モータを２つ設けていることから、駆動用モータが１つの場合に比べて消費エネルギが増大してしまうことが避けられなかった。
【解決手段】車輪１５の回転軸と車体とを連結するトレーリングアーム１１と車体とを、互いに揺動可能に連結するトルクコントロールロッド１２とモータケース１３とを介して連結して、車両側面視においてトルクコントロールロッド１２の延在方向延長線がトレーリングアーム１１の延在方向延長線と交わるように配置する。
【選択図】図１

Description

この発明は、インホイールモータを採用した車両に備えられる車両用サスペンション装置に関する。

従来、車両の各車輪（ホイール）に配置した電気モータにより直接車輪を駆動するインホイールモータが知られているが、一般論として、インホイールモータを採用すると、インホイールモータの駆動反力に起因する車両上下方向の力が発生するため、車体が車両上下方向に変位して車両姿勢が変動してしまうことになる。
そこで、１車輪当たり２つの駆動モータを設け、それぞれのモータの駆動反力によって車輪の上方向及び下方向に力を発生させることにより、揺動を抑制する車両姿勢制御機能を付与する「車両用駆動輪構造」（特許文献１参照）が知られている。

特開２００７−２６９２０９号公報

しかしながら、従来の「車両用駆動輪構造」は、揺動抑制のために駆動用モータを２つ設けていることから、駆動用モータが１つの場合に比べて消費エネルギが増大してしまうことが避けられなかった。

この発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪の回転軸と車体とを連結する懸架部材と車体とを、互いに揺動可能に連結する第１リンク部材と第２リンク部材とを介して連結して、車両側面視において第１リンク部材の延在方向延長線が懸架部材の延在方向延長線と交わるように配置する。

この発明によれば、リンク機構により、モータの駆動反力によって生じる車輪の上下方向力を低減しているので、消費エネルギが増大することなく車両のピッチング挙動を抑制することができる。

この発明の第１実施の形態に係る車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を側方から見た説明図である。 図１の車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を上方から見た説明図である。 この発明に係る車両用サスペンション装置と比較するために、一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンションにおける駆動時の車輪上下力発生状況を示す、右輪を側方から見た比較説明図である。 図１の車両用サスペンション装置の標準姿勢時における車輪上下力発生状況を示す、右輪を側方から見た説明図である。 図４の標準姿勢状態から車輪が車体に対し上方へフルストロークしたフルバウンド状態における車輪上下力発生状態を示す、右輪を側方から見た比較説明図である。 図４の標準姿勢状態から車輪が車体に対し下方へフルストロークしたフルリバウンド状態における車輪上下力発生状態を示す、右輪を側方から見た比較説明図である。 この発明の第２実施の形態に係る車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を側方から見た説明図である。 この発明の第３実施の形態に係る車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を側方から見た説明図である。 図８の車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を上方から見た説明図である。

以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を側方から見た説明図である。図２は、図１の車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を上方から見た説明図である。

図１及び図２に示す、車両用サスペンション装置１０は、例えば、後輪用のトーションビームアクスル式サスペンションであり、トレーリングアーム（懸架部材）１１、トルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２、モータケース（第２リンク部材）１３、及びモータ（回転原動機）１４を備えており、車両（図示しない）の車輪（一例として、右側の車輪を図示）１５を懸架している。車輪１５は、ディスクホイール（ホイール）１６と、ホイール１６に装着されたタイヤ１７を有している。

トレーリングアーム１１は、車両前後方向に延在し、車軸（回転軸）を内包するアクスル部材１８（図２参照）に軸支された車輪１５と、車体（図示しない）とを連結しており、一体形成されたギヤボックス部１９を備えると共に、トーションビーム２０と一体化されている（図２参照）。なお、図１，２において、車軸は、軸芯ｃのみを図示する。このトレーリングアーム１１は、ブッシュ２１を介して揺動自在に車体に取り付けられており、トレーリングアーム１１と一体的に形成されたアクスル部材１８には、ホイール１６を回動自在に支持するハブベアリング２２が装着されている（図２参照）。ギヤボックス部１９のブッシュ２１側とは反対側の下端部は、ショックアブソーバ２３ａ及びコイルスプリング２３ｂを介して車体に連結されている（図１参照）。

トルクコントロールロッド１２は、一端が、第１ボールジョイント２４ａを介して回動自在に、車体に位置決め固定されると共に、他端が、第２ボールジョイント２４ｂを介して回動自在に、後述するモータケース１３のロッド取付部１３ａに連結されて、車体から車両前後方向に延在しており、車体に対し他端側が自在に揺動するように連結されている。なお、トルクコントロールロッド１２の延在方向は、車両前後方向の前方或いは後方の何れでも良い。

モータケース１３は、頂部にロッド取付部１３ａを有する側面視略三角形状に形成されており、内部に組み込まれたモータ１４のモータ主軸（駆動軸）を作動点として自在に回動するように、トレーリングアーム１１に固定されている。トレーリングアーム１１に固定されたモータケース１３の、トレーリングアーム１１の上方に突出するロッド取付部１３ａには、トルクコントロールロッド１２の他端が回動自在に連結されている。

つまり、トルクコントロールロッド１２は、車体から車両前後方向に延在する第１リンク部材として機能し、トルクコントロールロッド１２と連結されたモータケース１３は、トレーリングアーム１１から車両上下方向に延在する第２リンク部材として機能する。このため、モータケース１３は、一端（上端部）に連結されたトルクコントロールロッド１２と、他端（下端部）が固定されたトレーリングアーム１１により、車体に対しリンク接続されることになり、リンク機構による幾何学的中心を有する回動動作を行う。なお、上記構成は、右車輪について説明したものであるが、右車輪と対称配置の同一構成である左車輪についても同様に適用される。

モータ１４は、モータ主軸を介して回転駆動力（トルク）を出力する。出力された回転駆動力は、トレーリングアーム１１の一部を構成するギヤボックス部１９に格納された減速機構によってトルク増幅された後、車輪１５のホイール主軸に伝達され、車輪１５を回転駆動する（図１，２参照）。ギヤボックス部１９に格納された減速機構は、ピニオンギヤ２５ａ、ピニオンギヤ２５ａに噛合するアイドルギヤ２５ｂ、アイドルギヤ２５ｂに噛合する出力ギヤ２５ｃにより構成されている。ここで、ピニオンギヤ２５ａ、アイドルギヤ２５ｂ、出力ギヤ２５ｃが、駆動伝達装置に対応する。また、ピニオンギヤ２５ａ、アイドルギヤ２５ｂ、出力ギヤ２５ｃの替わりに、モータ主軸の回転駆動力をホイール主軸にチェーンやベルトを介して伝達してもよい。

そして、トレーリングアーム１１とトルクコントロールロッド１２は、トレーリングアーム１１の延在方向延長線、即ち、車両側面視におけるモータケース１３の中心とトレーリングアーム１１の車体取付部の中心（ブッシュ２１の中心）とを結ぶ直線Ｌ_１と、トルクコントロールロッド１２の延在方向延長線、即ち、車両側面視における第１ボールジョイント２４ａの中心Ｔ_１と第２ボールジョイント２４ｂの中心Ｔ_２とを結ぶ直線Ｌ_２が交わるように、配置されている（図１参照）。

次に、この発明に係る車両用サスペンション装置１０の作用について説明する。
ここで、一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンションにおいて、駆動時に車輪（ホイール）上下力が発生するメカニズムを説明する。
図３は、この発明に係る車両用サスペンション装置と比較するために、一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンションにおける駆動時の車輪上下力発生状況を示す、右輪を側方から見た比較説明図である。

図３に示すように、一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンション１は、トーションビーム一体型のトレーリングアーム（懸架部材）２により、車輪３を懸架している。トレーリングアーム２は、回転軸取付部２ａに、車輪３の回転軸（アクスル）４を回動自在に支持し、車両前後方向に延在して配置されており、一端をブッシュ５を介して、他端をショックアブソーバ６ａ及びコイルスプリング６ｂを介して、それぞれ車体（図示しない）に取り付けられている。

この一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンション１において、車輪駆動時、車輪３に装着されたタイヤ３ａは、タイヤ３ａの接地面Ｇ／Ｌから反作用力Ｆ_Ｃを受ける。これにより、タイヤ３ａの回転軸、即ち、タイヤ中心には、軸力Ｆ_Ｗ及び回転力Ｍ_Ｗが入力されることになる。ここで、Ｆ_ＷはＦ_Ｃに等しい力である。
このＦ_Ｗは、車両側面視において、車輪中心から、車輪３の動きを決定している車体に対するサスペンション１の回転中心Ｃ_Ｓに向かう方向成分Ｆ_Ａと、鉛直方向成分Ｆ_Ｖに分解することができる。

また、反作用力Ｆ_Ｃを受ける部位は、車輪３の駆動形態によって異なることから、駆動系をバネ上に搭載しドライブシャフトで車輪３に駆動力を伝達する車両では、Ｍ_Ｗをバネ上で受けるのに対し、インホイールモータシステム等の、駆動系をバネ下に搭載する車両の場合、Ｍ_Ｗをバネ下で受けることになる。このため、駆動系をバネ下に搭載する車両の場合、車輪３の中心からサスペンションの回転中心Ｃ_Ｓまでの距離Ｌ_ｍをモーメントアーム長とした偶力が車輪３に作用して、Ｆ_Ｖが車輪上下力となる。

つまり、鉛直方向成分Ｆ_Ｖは、車輪上下力の構成成分の一つであり、モータの駆動によってホイールセンタ（車輪３回転中心）である車軸上に発生する、車両上方向への力（スクワット力）或いは車両下方向への力（アンチスクワット力）となる。
偶力が車輪３に作用したとき、一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンション１（図３参照）では、構造上、車輪３の中心からサスペンションの回転中心Ｃ_Ｓまでの距離Ｌ_ｍを十分に確保することができないため、前述の偶力による車輪上下力が必要以上に大きくなってしまい、その結果、車両加速時に不自然なリアのリフトアップ挙動が発生してしまう。

このような、一般的な後輪用トーションビームアクスル式サスペンション１に対し、この発明に係る車両用サスペンション装置１０の具体的な作用について説明する。
図４は、図１の車両用サスペンション装置の標準姿勢時における車輪上下力発生状況を示す、右輪を側方から見た説明図である。図４に示すように、サスペンション装置１０において、比較例（図３参照）の場合と同様に、車輪１５に駆動力が発生すると、ホイールセンタ（車輪回転中心）Ｗには、タイヤが受ける反作用力Ｆ_Ｃによる軸力Ｆ_Ｗ及び回転力Ｍ_Ｗが発生することになる。また、車輪１５は、バネ下に搭載されたモータ１４によって駆動されるため、Ｍ_Ｗも、Ｆ_Ｗと同様に、タイヤ／サスペンション系で反力として受けることになる。

ここで、Ｍ_Ｗは、ギヤボックス部１９に格納された減速機構のギヤ比分の変換トルクＭ_ｍとして、サスペンション装置１０が受けることになる。具体的には、モータケース１３が、車輪１５を支持するトレーリングアーム１１とトルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２を介して、変換トルクＭ_ｍを受け止める。
これは、トルクコントロールロッド１２の関節点、即ち、ボールジョイント２４ａの中心Ｔ_１とボールジョイント２４ｂの中心Ｔ_２を結ぶ線と、モータ回転軸心Ｃ_ｍとサスペンションの回転中心Ｃ_Ｓを繋いだ線との交点Ｃ_Ｚを瞬間回転中心とする仮想リンクが、変換トルクＭ_ｍを受けるのと、等価であると考えることができる。

よって、モータ回転軸心Ｃ_ｍには、駆動トルク反力Ｍ_ｍとモーメントアーム長Ｌ_ｍによる偶力Ｆ_Ｒ１（＝Ｍ_ｍ／Ｌ_ｍ）が入力され、これにレバー比をかけたＦ_Ｒ２が、車輪１５に上下力として作用することになる。
つまり、サスペンション回転中心Ｃ_Ｓからモータ回転軸心Ｃ_ｍ迄の距離をＬ_１、サスペンション回転中心Ｃ_ＳからホイールセンタＷ迄の距離をＬ_２として、
ＦＲ_１×Ｌ_１＝ＦＲ_２×Ｌ_２
∴ＦＲ_２＝ＦＲ_１×Ｌ_１／Ｌ_２
となる。このＦＲ_２は、ＦＲ_１に起因する、アクスル部材（回転軸）１８に対し車両上下方向に作用する力である。

ここで、Ｆ_ＶとＦ_Ｒ2が等しくなるようにすると、車両加速時のモータ駆動力による車輪上下力は発生せず、車両重心に作用する慣性力による前後輪荷重移動分のみとなる。よって、Ｆ_ＶとＦ_Ｒ2の和で荷重移動による力をキャンセル（相殺）するように設定すれば、車輪１５に作用する上下力によってもたらされる定常的なホイールストローク（車輪上下動）を、確実に抑制することができる。
車輪上下力の構成成分であるＦ_Ｖは、
Ｆ_Ｖ＝ｆ（Ｆ_Ｖ1）＋ｆ（Ｆ_Ｖ2）
と表すことができる。なお、ｆは、関数を示し、Ｆ_Ｖ1はモータの回転駆動力、Ｆ_Ｖ2は車体のピッチ変位により車軸に発生する上下力である。

Ｆ_Ｖ1は、タイヤ接地面Ｇ／Ｌの駆動力Ｆ_Ｗ（＝Ｆ_Ｃ）、Ｆ_ＷとＦ_Ａとが成す角度θ_ｗ、車輪一個の重量Ｗ、車両前後方向の加速度Ｇとして、
Ｆ_Ｖ1＝Ｆ_Ｗ×ｔａｎθ_Ｗ
Ｆ_Ｗ＝Ｗ×Ｇ
で求められ、Ｆ_Ｖ２は、タイヤの接地面Ｇ／Ｌから車両の重心位置までの距離Ｈ_Ｇ、車両全体の重量Ｗ_Ｖ、車両のホイールベースＤとして、
Ｈ_Ｇ×Ｗ_Ｖ×Ｇ＝Ｄ×Ｆ_Ｖ２×２
∴Ｆ_Ｖ２＝Ｗ_Ｖ×Ｇ×Ｈ_Ｇ／２Ｄ
で求められる。

図５は、図４の標準姿勢状態から車輪が車体に対し上方へフルストロークしたフルバウンド状態における車輪上下力発生状態を示す、右輪を側方から見た比較説明図である。図５に示すように、車輪１５が車体に対し上方へフルストロークしたフルバウンド状態においては、サスペンション回転中心Ｃ_Ｓに対するホイールセンタＷの相対高さが、標準姿勢状態から更に高くなることで、Ｆ_ＷとＦ_Ａとが成す角度θ_Ｗが、更に大きくなり、Ｆ_Ｖも大きくなる。

また、モータケース１３は、トレーリングアーム１１と共に車体に対し上方へ持ち上げられるため、トルクコントロールロッド１２のモータケース１３側の関節点Ｔ_２は、トルクコントロールロッド１２の車体側の関節点Ｔ_１よりも相対的に高い位置となり、トルクコントロールロッド１２に下反角が大きく発生する。このとき、トレーリングアーム１１の延在方向延長線とトルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２の延在方向延長線との交点Ｃ_Ｚの位置は、車輪１５の静止位置に対し、モータケース（第２リンク部材）１３とトレーリングアーム１１との連結点（モータ回転軸心Ｃ_ｍ）より車両前後方向前側に位置する。

トルクコントロールロッド１２に下反角が大きく発生することにより、モータ回転軸心Ｃ_ｍに入力する偶力Ｆ_Ｒ１に起因するモーメントアーム長Ｌ_ｍが標準状態よりも小さくなり、偶力Ｆ_Ｒ１の効果を強めることになる。よって、大きくなったＦ_Ｖを相殺することが可能になり、車輪１５のバウンド時にも安定した挙動を維持することができる。

図６は、図４の標準姿勢状態から車輪が車体に対し下方へフルストロークしたフルリバウンド状態における車輪上下力発生状態を示す、右輪を側方から見た比較説明図である。図６に示すように、車輪１５が車体に対し下方へフルストロークしたフルリバウンド状態においては、サスペンションの回転中心Ｃ_Ｓに対するホイールセンタＷの相対高さ関係が、フルバウンド状態（図５参照）と逆転し、Ｆ_Ｗと方向成分Ｆ_Ａとが成す角度θ_Ｗが、上反角を形成する。これにより、Ｆ_Ｖの極性は反転し、車輪１５をバウンドさせる方向に作用する。

また、モータケース１３は、トレーリングアーム１１と共に車体に対し下方へ変位するため、トルクコントロールロッド１２のモータケース１３側の関節点Ｔ_２は、トルクコントロールロッド１２の車体側の関節点Ｔ_１よりも相対的に低い位置となり、トルクコントロールロッド１２に上反角が発生する。このとき、トレーリングアーム１１の延在方向延長線とトルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２の延在方向延長線との交点Ｃ_Ｚの位置は、車輪１５の静止位置に対し、モータケース（第２リンク部材）１３とトレーリングアーム１１との連結点（モータ回転軸心Ｃ_ｍ）より車両前後方向後側に位置する。

トルクコントロールロッド１２に上反角が発生することにより、モータケース１３の瞬間回転中心Ｃ_Ｚは、ホイールセンタＷよりも車両後方側となって、モータ回転軸心Ｃ_ｍに入力する偶力Ｆ_Ｒ１の極性も標準状態に対し反転し、車輪１５をバウンドさせる方向に作用する。これにより、Ｆ_Ｖを相殺することが可能になり、車輪１５のリバウンド時にも安定した挙動を維持することができる。
また、トルクコントロールロッド１２とモータケース１３のジオメトリ設定により、ホイールストロークに応じて、それに抗するようにホイール標準姿勢に上下力を作用させることも可能になる。これは、車両加速時の車体ロール剛性を向上させる効果がある。

上述したように、この発明に係る車両用サスペンション装置１０は、モータケース１３を介してモータ１４が装着されるサスペンション部材であるトレーリングアーム１１に対するモータ１４の配置を幾何学的構成により工夫して、モータ１４の駆動反力に起因する上下方向の力を低減する向きの力、即ち、モータ回転軸心Ｃ_ｍに入力する偶力Ｆ_Ｒ１を発生させている。この結果、２個のモータを用いる等、追加のエネルギが必要な動力源を利用すること無しに、モータ１４の駆動反力によって生じる車輪１５の上下方向力を低減し、車両のピッチング挙動を抑制することができる。

また、モータケース１３が、トレーリングアーム１１及びトルクコントロールロッド１２と共に構成するリンク機構の第２リンク部材として機能することにより、部品点数を削減してレイアウト成立性を高めることができる。
また、ギヤボックス部１９により、モータ１４をホイール主軸に対し車両前後方向前側に配置して、モータ主軸とホイール主軸をギアで連結することにより、質量が大きいモータ１４を、トレーリングアーム１１の車体側連結点近傍に位置させているため、トレーリングアーム１１が車両上下方向に揺動したときに発生するモータ１４の慣性質量を小さくすることができる。これにより、トレーリングアーム１１の揺動時の追従性が向上するので、操縦安定性能の向上を図ることができる。

（第２実施の形態）
図７は、この発明の第２実施の形態に係る車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を側方から見た説明図である。図７に示すように、車両用サスペンション装置３０は、モータケース１３に組み込まれたモータ１４を、車輪１５と同軸に配置しており、その他の構成及び作用は、第１実施の形態における車両用サスペンション装置１０（図１，２参照）と同様である。

車両用サスペンション装置３０は、モータ１４のモータ回転主軸（駆動軸）が、車輪１５のアクスル部材（回転軸）１８（図２参照）と同軸に、且つ、回動自在になるようにモータ１４を配置しており、これに対応して、モータケース１３も、ギヤボックス部１９に重なるように配置されている。つまり、車両用サスペンション装置３０にあっては、第１実施の形態における車両用サスペンション装置１０が、回転駆動力入力軸と減速後出力軸を平行配置したギヤボックス部１９に代えて、回転駆動力入力軸と減速後出力軸を同軸に配置した遊星減速機構３１を備えている。

この場合、サスペンション回転中心Ｃ_Ｓからモータ回転軸心Ｃ_ｍ迄の距離Ｌ_１とサスペンション回転中心Ｃ_ＳからホイールセンタＷ迄の距離Ｌ_２が、同一（モータ回転軸心Ｃ_ｍとホイールセンタＷが一致）になるので、
ＦＲ_２＝ＦＲ_１×Ｌ_１／Ｌ_２＝ＦＲ_１×１
となる。

遊星減速機構は、中心のサンギヤ３１ａと外周のリングギヤ３１ｂの間に配置されて、サンギヤ３１ａを中心として自転しつつ公転する複数（３個を例示）のプラネタリギヤ３１ｃを有しており、この遊星減速機構によって必要な減速比を確保している。また、モータ１４の仕様によってはモータ１４によるダイレクトドライブも可能である。
この配置においても、Ｆ_Ｖは、第１実施の形態と同様の特性となり、トルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２の配置を適正化することで、所望の車輪上下力を生成することができる。

また、例えば、マルチリンクのような、サスペンションの回転中心Ｃ_Ｓが仮想的な瞬間回転中心になる他形式のサスペンションにおいても、第２実施の形態に係る車両用サスペンション装置３０と同様の要領で、所望の車輪上下力を設定することができる。
上述したように、この発明に係る車両用サスペンション装置３０は、モータケース１３のトレーリングアーム１１との連結部を、車輪１５のアクスル部材（回転軸）１８に対し同軸、且つ、回動自在に連結しているので、部品点数を削減してレイアウト成立性を高めることができる。

（第３実施の形態）
図８は、この発明の第３実施の形態に係る車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を側方から見た説明図である。図９は、図８の車両用サスペンション装置の構成を示す右輪を上方から見た説明図である。図８及び図９に示すように、車両用サスペンション装置３５は、トルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２に代えて、スタビライザーバー３６を有しており、その他の構成及び作用は、第１実施の形態における車両用サスペンション装置１０（図１，２参照）と同様である。

スタビライザーバー３６は、車両幅方向に延びる、例えば棒状体により形成されたスタビライザー捻り部３６ｂの両端部を車両前後方向に屈曲して形成した捩れレバー部（モーメントレバー部）３６ａを有している。各捩れレバー部３６ａは、その先端をボールジョイント２４ｂに連結しており、ボールジョイント２４ｂを介して回動可能に、左右各車輪側のモータケース１３のロッド取付部１３ａに取り付けられている。

このスタビライザーバー３６は、スタビライザブッシュ３７ａを介して装着されたスタビライザブラケット３７ｂにより、車体に固着されており、左右輪で共通となるトルクコントロールロッド１２の側面視における車体側関節点Ｔ₁を、スタビライザーバー３６の回動軸心としている。つまり、スタビライザーバー３６の捩れレバー部３６ａによりトルクコントロールロッド（第１リンク部材）１２を構成している。
そして、捩れレバー部３６ａの先端を、モータケース１３のロッド取付部１３ａに取り付けたことで、モータケース（第２リンク部材）１３がスタビライザーバー３６のコネクティングロッドとして機能することになる。

上述したように、この発明に係る車両用サスペンション装置３５は、トルクコントロールロッド１２を、左右両車輪間に配置したスタビライザーバー３６の車輪１５と連結する捩れレバー部３６ａによって構成し、スタビライザーバー３６のコネクティングロッドを、モータケース１３により構成することで、車両にアンチロール機能を付加することになるので、アンチロール機能を備えた専用部材を配置するために新たに車両スペースを占有することなく、車両にアンチロール機能を確保することができる。

この発明によれば、モータの駆動反力に起因する上下方向の力を低減する向きの力を発生させて、モータの駆動反力によって生じる車輪の上下方向力を低減することにより、消費エネルギが増大することなく車両のピッチング挙動を抑制することができるので、車両用サスペンション装置に最適である。

１０，３０，３５ 車両用サスペンション装置
１１ トレーリングアーム
１２ トルクコントロールロッド
１３ モータケース
１３ａ ロッド取付部
１４ モータ
１５ 車輪
１６ ディスクホイール
１７ タイヤ
１８ アクスル部材
１９ ギヤボックス部
２０ トーションビーム
２１ ブッシュ
２２ ハブベアリング
２３ａ ショックアブソーバ
２３ｂ コイルスプリング
２４ａ 第１ボールジョイント
２４ｂ 第２ボールジョイント
２５ａ ピニオンギヤ
２５ｂ アイドルギヤ
２５ｃ 出力ギヤ
３１ 遊星減速機構
３１ａ サンギヤ
３１ｂ リングギヤ
３１ｃ プラネタリギヤ
３６ スタビライザーバー
３６ａ 捩れレバー部
３６ｂ スタビライザー捻り部
３７ａ スタビライザブッシュ
３７ｂ スタビライザブラケット

Claims (6)

1. 車両前後方向に延在し、車輪の回転軸と車体とを連結する懸架部材と、
   前記懸架部材に固定され、前記車輪の回転軸に回転駆動力を出力する回転原動機と、
   前記車体に揺動自在に連結し、前記車体から車両前後方向前側または後側に延在する第１リンク部材と、
   前記懸架部材に揺動自在に連結し、前記懸架部材から車両上下方向上側に延在して、前記第１リンク部材に揺動可能に連結する第２リンク部材と、
   を備え、
   前記第１リンク部材を、車両側面視において前記第１リンク部材の延在方向延長線が前記懸架部材の延在方向延長線と交わるように配置した車両用懸架装置。
2. 前記懸架部材の延在方向延長線と前記第１リンク部材の延在方向延長線との交点の位置は、車両停車状態における前記車輪の位置に対し、車両上下方向上側に変位する場合は前記第２リンク部材と前記懸架部材との連結点より車両前後方向前側に位置し、車両上下方向下側に変位する場合は前記連結点より車両前後方向後側に位置する請求項１に記載の車両用懸架装置。
3. 前記第２リンク部材は、前記回転原動機を組み込んだ原動機ケースである請求項１または２に記載の車両用懸架装置。
4. 前記回転原動機を、前記車輪の回転軸に対し車両前後方向前側に配置し、前記回転原動機の駆動軸と前記車輪の回転軸を、駆動伝達装置を介して連結した請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用懸架装置。
5. 前記原動機ケースの前記懸架部材との連結部を、前記車輪の回転軸に対し同軸、且つ、回動自在に連結した請求項３に記載の車両用懸架装置。
6. 前記車両用懸架装置は、車両幅方向に延在するスタビライザー捻り部と、該スタビライザー捻り部から車両上下方向に延在するモーメントレバー部とを備えるスタビライザーバーを備え、
   前記第１リンク部材は、前記車体に揺動自在に連結する替わりに、前記モーメントレバー部に連結する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用懸架装置。

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