JP2010203419A - ハイブリッド車両用排ガス浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動直後に触媒体を触媒活性温度にまで加熱でき、かつ、消費電力を低減できるハイブリッド車両用排ガス浄化装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両用排ガス浄化装置の触媒体を第１触媒体１と第２触媒体２とに分け、第２触媒体２を第１触媒体１よりも排気経路の下流側に配置する。そして、第１触媒体１を通電加熱し、第２触媒体２の熱容量を第１触媒体１の熱容量よりも大きくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に搭載される排ガス浄化装置に関する。

内燃機関を動力源とする車両の排ガスを浄化するための排ガス浄化装置の一種として、触媒体を通電加熱する方式のものが知られている（例えば、特許文献１〜２参照）。この種の排ガス浄化装置は通電発熱式触媒コンバータと呼ばれ、一般に、触媒体と、触媒体を通電加熱する加熱手段とを持つ。触媒体は、基材と、この基材に担持されている触媒担体および触媒金属とを持つ。この種の排ガス浄化装置における基材は、複数の排気経路を持
ち金属等の導電性材料からなるハニカム体からなる。したがって、加熱手段によって触媒体を加熱することで、触媒金属および触媒体に流通する排ガスを加熱し、触媒金属の触媒作用によって排ガスを浄化する。

この種の排ガス浄化装置は、ハイブリッド車両に搭載するのに適している。ハイブリッド車両は、内燃機関と電気モータとを動力源として走行するためにバッテリ容量が大きく、触媒体を十分に加熱できる電力を加熱手段に供給できるためである。

ところで、ハイブリッド車両においては、電気モータを動力源として走行する際（以下、ＥＶ走行時と呼ぶ）には内燃機関は停止している。このため、動力源を電気モータから内燃機関に切り換えた直後や、ハイブリッド車両の始動直後（以下、これらを総称して内燃機関の始動直後と呼ぶ）には、触媒体の温度が低い。また、ハイブリッド車両においては、切り換え直後に内燃機関から大量の排ガスが排出される。このためハイブリッド車両用に搭載する排ガス浄化装置は、内燃機関の始動直後に、触媒によって排ガスを浄化できる温度（以下、触媒活性温度と呼ぶ）にまで触媒体を加熱する必要がある。

しかし、一般的な触媒金属の触媒活性温度は、３００℃〜４００℃程度であり非常に高温である。また一般的な排ガス浄化装置における触媒体は、排ガスを十分に浄化するために、０．００１ｍ^３〜０．００４ｍ^３程度の比較的大きな容積を必要とする。容積の大きな触媒体は、体積および質量もまた大きい。このため、触媒体を触媒活性温度にまで加熱するには、比較的長い時間を要する。

電気モータを動力源として走行している際にも触媒体を加熱し続ければ、内燃機関の始動直後にも触媒体を触媒活性温度にまで加熱できると考えられる。しかしこの場合には、ハイブリッド車両用排ガス浄化装置に要する消費電力が過大になる問題がある。

特開平７−８８０２号公報 特開２００１−８２１３０号公報

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の始動直後に触媒体を触媒活性温度にまで加熱でき、かつ、消費電力を低減できるハイブリッド車両用排ガス浄化装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、内燃機関と電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に搭載され、該ハイブリッド車両の排ガスを浄化するためのハイブリッド車両用排ガス浄化装置であって、
該内燃機関の排気経路に配置される第１触媒体および第２触媒体と、
該第１触媒体に接続されている少なくとも一対の電極を持ち該第１触媒体を通電加熱する加熱手段と、を持ち、
該第２触媒体は、該第１触媒体よりも該排気経路の下流側に配置され、
該第２触媒体の熱容量は、前記第１触媒体の熱容量よりも大きいことを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、下記の（１）〜（３）の何れかを備えるのが好ましく、（１）〜（３）の複数を備えるのがより好ましい。

（１）前記第１触媒体の排気経路下流側の端部と、前記第２触媒体の排気経路上流側の端部とは接触している。

（２）前記第１触媒体と前記第２触媒体との容積比は、１：１〜１：３の範囲内である。

（３）前記第２触媒体は、第２基材と該第２基材に担持されている触媒とを持ち、
該第２基材の熱容量は、該第２基材の体積１ｍｌあたり０．３Ｊ／Ｋ以上である。

（４）前記第２基材の熱容量は、前記第２基材の体積１ｍｌあたり０．５Ｊ／Ｋ以下である。

本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、触媒体を第１触媒体と第２触媒体との２つに分け、第１触媒体のみを加熱手段によって通電加熱する。このため、本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置によると、第１触媒体と第２触媒体とを一体化してその両方を通電加熱する場合に比べて、第１触媒体を触媒活性化温度にまで迅速に加熱できる。このため本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置における第１触媒体は、内燃機関の始動直後に触媒活性化温度にまで加熱できる。また、第１触媒体のみを加熱手段によって通電加熱することで、第１触媒体を加熱するのに要する消費電力を低減できる。

また、第２触媒体の熱容量は第１触媒体の熱容量よりも大きいため、第２触媒体は蓄熱材として機能する。換言すると、第２触媒体は、通電加熱された第１触媒体、排ガス、および、第１触媒体が排ガスを浄化する際の反応熱等が熱伝導することで加熱され、その熱を蓄積する。このため、第２触媒体の温度は、第１触媒体が通電加熱されていないときや、第１触媒体および第２触媒体に排ガスが流通していないときにも、低下し難い。したがって、本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置における第２触媒体もまた、触媒活性温度にまで迅速に加熱できる、また、第２触媒体は蓄熱しているために、第２触媒体を加熱するのに要する消費電力は小さい。

さらに、第１触媒体は第２触媒体からの熱伝導を受ける。このため第１触媒体もまた温度低下し難い。このことによっても、第１触媒体は触媒活性温度にまで迅速に加熱できる。また、第１触媒体を加熱するのに要する消費電力を低減できる。

本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、これらの協働により、第１触媒体および第２触媒体を内燃機関の始動直後に触媒活性温度にまで加熱でき、かつ、消費電力を低減できる。

上記（１）を備える本発明のハイブリッド車用排ガス浄化装置によると、第１触媒体の排気経路下流側の端部と、第２触媒体の排気経路上流側の端部とが接触しているために、通電加熱されている第１触媒体からの熱伝導によって第２触媒体を効率良く加熱でき、かつ、蓄熱している第２触媒体からの熱伝導によって第１触媒体を効率良く加熱できる。

上記（２）を備える本発明のハイブリッド車用排ガス浄化装置によると、第１触媒体の容積を十分に小さくすることで、第１触媒体を触媒活性温度にまで迅速に加熱できる。また、第２触媒体の容積を十分に大きくすることで、第２触媒体によって排ガスを十分に浄化できる。

上記（３）を備える本発明のハイブリッド車用排ガス浄化装置によると、第２触媒体によって蓄熱可能な熱量が大きい。このため、第１触媒体および第２触媒体を触媒活性温度にまで迅速に加熱でき、かつ、消費電力を低減できる。

上記（４）を備える本発明のハイブリッド車用排ガス浄化装置によると、第２触媒体が触媒活性温度にまで昇温し易い。このため、第１触媒体および第２触媒体を触媒活性温度にまで迅速に加熱でき、かつ、消費電力を低減できる。

熱容量の異なる第２基材を用いた２種の第２触媒体の昇温−降温特性を表すグラフである。 実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置を軸方向に切断した様子を模式的に表す断面図である。 実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置において第１触媒体１を加熱するタイミングを模式的に表す概念図である。

本発明のハイブリッド車用排ガス浄化装置における第１触媒体用の基材（以下、第１基材と呼ぶ）としては、波板状の金属箔と平板状の金属箔との積層体を渦巻き状に巻き取ってなる渦巻き状ハニカム体や、断面格子状の格子状ハニカム体等の一般的な形状のものを用いることができる。第１基材はストレートフロー型であっても良いし、ウォールフロー型であっても良い。第１基材の材料は、加熱手段によって通電加熱可能（すなわち、導電性材料）であれば良く、特に限定されない。第１基材として渦巻き状の金属ハニカム体を用いる場合には、隣接する金属箔同士を部分的にろう付けしても良い。何れの場合にも、第１基材の材料は、金属材料（所謂金属発熱体）であっても良いし、非金属材料（所謂非金属発熱体）であっても良い。金属発熱体としては、Ｎｉ−Ｃｒ系の材料、Ｆｅ−Ｃｒ−Ａｌ系の材料等が挙げられる。非金属発熱体としては、炭化珪素、二珪化モリブデン等が挙げられる。

第２触媒体用の基材（以下、第２基材と呼ぶ）としては、上述した第１基材と同様に、種々の形状のものを用いることができる。第２基材の材料は、導電性材料を用いても良いし、導電性材料でないもの（非導電性材料）を用いても良い。何れの場合も、第２触媒体の熱容量を第１触媒体の熱容量よりも大きくするためには、第２基材の材料として第１基材の材料よりも熱容量の大きい材料を用いるのが良い。上述したように、第２基材の熱容量は、第２基材の体積１ｍｌ（単位体積）あたり０．３Ｊ／Ｋ以上であるのが好ましい。第２基材の熱容量がこの範囲内であれば、第２触媒体が十分な蓄熱作用を発揮し、内燃機関が停止しているときにも低温になり難い。また、上述したように、第２基材の熱容量は第２基材の体積１ｍｌあたり０．５Ｊ／Ｋ以下であるのが好ましい。第２基材の熱容量がこの範囲内であれば、第２触媒体を迅速に昇温させ得るためである。第２基材の熱容量を、第２基材の体積１ｍｌあたり０．３〜０．５Ｊ／Ｋの範囲にするためには、第２基材の材料として、コージェライト、炭化珪素、アルミナ、酸化亜鉛等から選ばれる少なくとも一種を用いるのが好ましい。

参考までに、熱容量の異なる第２基材を用いた２種の第２触媒体（検体１、検体２）の昇温−降温特性を表すグラフを図１に示す。図１に示す検体１とは、体積１ｍｌあたりの熱容量が０．２９Ｊ／Ｋの第２基材を用いた第２触媒体である。検体２とは、体積１ｍｌあたりの熱容量が０．４Ｊ／Ｋの第２基材を用いた第２触媒体である。

以下、検体１、検体２、および第２触媒体の昇温−降温特性の測定方法について詳しく説明する。

（検体１）
検体１は、第２基材と、第２基材に担持されている触媒担体および触媒金属とを備える。検体１の第２基材はコージェライトを材料としてなるハニカム体である。上述したように検体１の第２基材の体積１ｍｌあたりの熱容量は０．２９Ｊ／Ｋである。また、検体１の第２基材は、容積０．９Ｌである。検体１は以下のように製造した。

先ず、Ｃｅ−Ｚｒ（ＣＺ）複合酸化物粉末に、所定濃度の硝酸パラジウム水溶液を含浸させ、乾燥・焼成してパラジウム（Ｐｄ）を担持したＰｄ／ＣＺ粉末を調製した。このＰｄ／ＣＺ粉末とアルミナバインダおよび水を混合して、第１スラリーを調製した。また、Ｃｅ−Ｚｒ複合酸化物粉末、所定濃度の硝酸ロジウム水溶液、γアルミナ、アルミナバインダおよび水を混合して、第２スラリーを調製した。第１スラリーを第２基材（コージェライトを材料としてなる容積０．９Ｌのハニカム体）にウォッシュコートした。その後、余剰の第１スラリーを吹き払い、乾燥・焼成した。乾燥・焼成後の第２基材に、第２スラリーをウォッシュコートした。その後、余剰の第２スラリーを吹き払い、乾燥・焼成して検体１の第２触媒体を得た。ここで、パラジウムは第２基材１Ｌあたり５ｇ担持された。また、ロジウムは第２基材１Ｌあたり０．４ｇ担持された。

（検体２）
検体２は、検体１と同様に、第２基材と、第２基材に担持されている触媒担体および触媒金属とを備える。検体２の第２基材は炭化珪素を材料としてなるハニカム体である。上述したように検体２の第２基材の体積１ｍｌあたりの熱容量は０．４Ｊ／Ｋである。また、検体２の第２基材は、容積０．９Ｌである。検体２は、検体１と同様に製造した。検体２においても、パラジウムは第２基材１Ｌあたり５ｇ担持された。また、ロジウムは第２基材１Ｌあたり０．４ｇ担持された。

（第２触媒体の昇温−降温特性の測定方法）
検体１および検体２に、それぞれ、熱電対を持つ温度センサを取り付けた。熱電対は、第２触媒体の内部（詳しくは、第２触媒体の排ガス流路上流側端面から１０ｍｍ下流側に離れた位置）に配置した。

温度センサを取り付けた検体１および検体２を、それぞれ、エンジン排気系に装着した。その後にエンジンを暖機状態にし、次いで温度センサで測定した第２触媒体の温度が５１０℃になるまでエンジン出力を上げた。第２触媒体の温度が５１０℃になったらエンジン出力を下げ、エンジンを暖機状態に戻した。エンジンによって加熱された第２触媒体の温度を、温度センサによって経時的に測定し、第２触媒体の経時的な温度推移をしらべた。

図１に示すように、検体１が５１０℃にまで昇温するのに要する時間と、検体２が５１０℃にまで昇温するのに要する時間との間には、大きな差がなかった。また、検体２は検体１に比べて降温速度が遅かった。

この結果から、検体２は検体１に比べて蓄熱性能に優れることがわかる。換言すると、第２基材の体積１ｍｌあたりの熱容量が０．３Ｊ／Ｋ以上であれば、内燃機関が停止しているときにも第２触媒体が低温になり難い。

さらに、この結果から、検体２は検体１と同等な速度で昇温することがわかる。換言すると、第２基材の体積１ｍｌあたりの熱容量が０．５Ｊ／Ｋ以下であれば、第２触媒体が迅速に昇温する。

なお、第１触媒体の排気経路下流側の端部と第２触媒体の排気経路上流側の端部とを接触させる場合には、第２基材の材料として非導電性材料を用いるのが好ましい。第２基材が通電加熱されることを回避して、消費電力量を低減するためである。なお、第１触媒体の排気経路下流側の端部と第２触媒体の排気経路上流側の端部とを接触させ、第２基材の材料として導電性材料を用いる場合には、第１触媒体の排気経路下流側の端部と第２触媒体の排気経路上流側の端部との間に、非導電性材料からなる絶縁体を介在させれば良い。この場合、絶縁体には、第１触媒体と第２触媒体との間の排ガスの流通を許可する開口を設ければ良い。

第１触媒体および第２触媒体に用いる触媒担体および触媒金属としては、三元触媒やＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒に代表される、排ガス浄化を触媒する作用のあるものを用いれば良い。例えば、触媒担体としてはアルミナやセリア、ジルコニア等を使用でき、触媒金属としてはプラチナ、パラジウム、ロジウム等を使用できる。触媒担体および触媒金属は、基材全体に担持しても良いし、基材の一部にのみ担持しても良い。例えば触媒担体および触媒金属は、基材の外周側部分を除く部分にのみ担持しても良い。基材の外周側部分は、排ガスが流通しないか、または、ほぼ流通しない部分である。このため、基材の外周側部分に触媒金属を担持しなくても、触媒体は十分な排ガス浄化性能を発揮する。また、基材の外周側部分に触媒金属を担持しない場合には、触媒体の原料コストを低減し、ハイブリッド車用排ガス浄化装置を安価に製造できる利点がある。

以下、本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置を具体的に説明する。

（実施例１）
実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置を軸方向に沿って切断した様子を模式的に表す断面図を図２に示す。以下、本明細書において、排気経路上流側、排気経路下流側とは、図２に示す排気経路上流側、排気経路下流側を指す。

実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、プラグインハイブリッド車両に搭載される。実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、第１触媒体１と、第２触媒体２と、加熱手段３と、ケース体４と、第１絶縁被膜５と、第２絶縁被膜６と、温度検知手段７と、制御手段８と備える。

第１触媒体１は、第１基材と、第１基材に担持されている触媒担体（第１担体）および触媒金属（第１触媒金属）とを備える。詳しくは、第１基材は、波板状の金属箔と平板状の金属箔との積層体を渦巻き状に巻き取ってなる金属ハニカム体からなる。金属箔は、Ｆｅ、Ｃｒ、Ａｌ等を主として含む高耐熱導電性材料からなる。第１担体はアルミナを主成分としてなる。第１触媒金属はパラジウムおよびロジウムからなる。第１担体および第１触媒金属は、第１基材全体に担持されている。第１触媒体１の外周面は、アルミナからなる第１絶縁被膜５で覆われている。第１基材の熱容量は、第１基材１ｍｌあたり約０．２５Ｊ／Ｋである。また、第１触媒体１の容積は０．７Ｌである。

第２触媒体２は、第２基材と、第２基材に担持されている触媒担体（第２担体）および触媒金属（第２触媒金属）とを備える。詳しくは、第２基材は、炭化珪素材料からなり、３００セル／ｉｎ^２（約４７セル／ｃｍ^２）、セル厚０．２ｍｍの格子状ハニカム体である。第２触媒金属はプラチナおよびロジウムである。第２担体および第２触媒金属は、第２基材全体に担持されている。第２触媒体２の外周面は、アルミナからなる第２絶縁被膜６で覆われている。第２基材の熱容量は、第２基材１ｍｌあたり約０．４Ｊ／Ｋである。したがって、第２基材の熱容量は第１基材の熱容量よりも大きく、第２触媒体２の熱容量は第１触媒体１の熱容量よりも大きい。また、第２触媒体２の容積は０．９Ｌである。したがって、第２触媒体２の容積は第１触媒の容積の約１．３倍である。

加熱手段３は、一対の電極と一対のリード線と電源装置３０を持つ。加熱手段３は、第１触媒体１に接続されている。一方の電極を内部電極と呼び、他方の電極を外部電極と呼ぶ。内部電極の一端部は第１触媒体１の中心部に巻き込まれている。内部電極の他端部は第１触媒体１の外部に向けて延び、後述するケース体４の外部に露出している。外部電極の一端部は第１触媒体１の外周面に接続され、外部電極の他端部はケース体４の外部に露出している。内部電極および外部電極には、それぞれ、リード線が接続されている。リード線は電源装置３０（ハイブリッド車両のバッテリ）に接続されている。加熱手段３は、電源装置３０からの給電を受けて触媒体を通電加熱する。

ケース体４は、高耐熱ステンレスを材料としてなり、略筒状をなす。ケース体４の内部は、ハイブリッド車両の排気経路の一部を構成している。ケース体４の内部には第１触媒体１と第２触媒体２とが収容されている。第２触媒体２は、第１触媒体１よりも排気経路下流側に配置されている。第１触媒体１の排気経路下流側の端部と第２触媒体２の排気経路上流側の端部とは接触している。

温度検知手段７は熱電対からなる。熱電対は、第１触媒体１に接続され第１触媒体１の温度を検知する。

制御手段８は、内燃機関を制御するための電子制御ユニット（所謂ＥＣＵ）の一部からなる。制御手段８は、温度検知手段７、キースイッチ（図略）および電源装置３０に接続され、温度検知手段７が検知した第１触媒体１の温度がしきい温度未満になったとき、および、キースイッチがオンされたときに、電源装置３０から加熱手段３への給電を開始する。また、制御手段８は、第１触媒体１の温度がしきい温度に達すると電源装置３０から加熱手段３への給電を停止する。実施例１におけるしきい温度は、触媒活性温度＋５０℃である。

以下、実施例１のハイブリッド車両用排ガス装置による排ガス浄化方法を説明する。実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置において、ハイブリッド車両が電動モータを駆動源として走行している時をモータ走行時と呼ぶ。また、ハイブリッド車両が内燃機関を駆動源として走行している時をエンジン走行時と呼ぶ。

先ず、図３に示すように、車両のキースイッチがオンされると、制御手段８が電源装置３０から加熱手段３への給電を開始する。すると、加熱手段３が第１触媒体１を加熱する。第１触媒体１は小型であるため、迅速に触媒活性温度にまで昇温する。第２触媒体２は、第１触媒体１に接触しているため、第１触媒体１からの熱伝導によって加熱される。上述したように、第２触媒体２の熱容量は大きい。このため、第２触媒体２は１触媒体から伝導した熱を蓄熱する。

モータ走行時に第１触媒体１の温度がしきい温度に達すると、制御手段８は電源装置３０から加熱手段３への給電を停止する。給電停止後に、第１触媒体１の温度が徐々に低下してしきい温度未満になると、制御手段８は再度電源装置３０から加熱手段３への給電を開始する。したがって、第１触媒体１の温度は常に触媒活性温度以上に保たれる。

ハイブリッド車両をモータ走行からエンジン走行に切り換えた直後には、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置に低温の排ガスが多量に流入する。第１触媒体１の温度が触媒活性温度以上であるために、第１触媒体１に流入した排ガスは第１触媒体１の触媒作用によって浄化される。一方、第２触媒体２は、第１触媒体１から伝導した熱を蓄熱しているため比較的高温である。さらに、第２触媒体２は第１触媒体１が排ガスを浄化する際の反応熱が熱伝導することでも加熱される。このため第２触媒体２は触媒活性温度にまで迅速に昇温する。したがって、第１触媒体１を経て第２触媒体２に流入した未浄化の排ガスは、第２触媒体２によって浄化される。

実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置では、制御手段８および加熱手段３によって第１触媒体１の温度を常に触媒活性温度以上に保っている。このため、エンジン走行時には第１触媒体１が触媒活性温度にまで迅速に加熱される。第２触媒体２は、通電加熱された第１触媒体１から熱伝導することや、第１触媒体１が排ガスを浄化する際の反応熱が熱伝導することで、触媒活性温度にまで迅速に加熱される。このため、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置における第１触媒体１および第２触媒体２は、内燃機関の始動直後に触媒活性温度にまで加熱できる。よって、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は特に内燃機関の始動直後における排ガスの浄化性能に優れる。

なお、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、モータ走行時に第１触媒体１を加熱しないハイブリッド車両用排ガス浄化装置に比べて、消費電力が大きい。しかし、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置においては第１触媒体１のみを加熱している。また、第２触媒体２の蓄熱作用によって第１触媒体１が触媒活性温度にまで迅速に昇温する。このため、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置は、第１触媒体１と第２触媒体２とを一体化してその両方を加熱する場合や、第２触媒体２として熱容量の小さなものを用いる場合に比べて、消費電力が小さい。

なお、本発明のハイブリッド車両用排ガス浄化装置においては、第１触媒体１の温度を常には触媒活性温度以上に保たなくても良い。例えば、制御手段８を車両用ＧＰＳ装置や車両用オートクルーズシステムに連動させて、ハイブリッド車両が走行している地域の道路情報や車間距離情報を基に、モータ走行からエンジン走行に切り換えるタイミングを算出しても良い。そして、算出したタイミングに基づいて、モータ走行からエンジン走行に切り換える直前に第１触媒体１を加熱しても良い。

さらに、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置によると、第１触媒体１の排気経路下流側に第２触媒体２を配置し、かつ、第１触媒体１と第２触媒体２とを接触させていることで、第１触媒体１の変形を抑制できる効果もある。すなわち、第１触媒体１の基材は渦巻き状ハニカム体からなり、排ガスの流体圧によって軸方向にズレ変形し易い。しかし、実施例１のハイブリッド車両用排ガス浄化装置によると、第１触媒体１を第２触媒体２によって固定することで、第１触媒体１の軸方向のズレ変形を抑制できる。

１：第１触媒体 ２：第２触媒体 ３：加熱手段
４：ケース体 ７：温度検知手段 ８：制御手段

Claims (5)

1. 内燃機関と電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に搭載され、該ハイブリッド車両の排ガスを浄化するためのハイブリッド車両用排ガス浄化装置であって、
   該内燃機関の排気経路に配置される第１触媒体および第２触媒体と、
   該第１触媒体に接続されている少なくとも一対の電極を持ち該第１触媒体を通電加熱する加熱手段と、を持ち、
   該第２触媒体は、該第１触媒体よりも該排気経路の下流側に配置され、
   該第２触媒体の熱容量は、前記第１触媒体の熱容量よりも大きいことを特徴とするハイブリッド車両用排ガス浄化装置。
2. 前記第１触媒体の排気経路下流側の端部と、前記第２触媒体の排気経路上流側の端部とは接触している請求項１に記載のハイブリッド車両用排ガス浄化装置。
3. 前記第１触媒体と前記第２触媒体との容積比は、１：１〜１：３の範囲内である請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用排ガス浄化装置。
4. 前記第２触媒体は、第２基材と該第２基材に担持されている触媒とを持ち、
   該第２基材の熱容量は、該第２基材の体積１ｍｌあたり０．３Ｊ／Ｋ以上である請求項１〜請求項３の何れか一つに記載のハイブリッド車両用排ガス浄化装置。
5. 前記第２基材の熱容量は、前記第２基材の体積１ｍｌあたり０．５Ｊ／Ｋ以下である請求項４に記載のハイブリッド車両用排ガス浄化装置。

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