JP2010179826A - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プリテンショナの作動後に乗員の荷重を支える支持反力を緊急状態の度合いや乗員の体格に応じて柔軟に制御することのできる車両のシートベルト装置を提供する。
【解決手段】リール１２を回転駆動するモータ１０と、モータ１０とリール１２を接続するクラッチ２０と、緊急状態を検知する緊急状態検知手段４０と、緊急状態検知手段４０が緊急状態を検知したときに、リール１２を火薬若しくはガスの推力によって巻取り駆動するプリテンショナ５１を設ける。さらに、緊急状態検知手段４０で検知される緊急状態の度合いを判定する緊急状態判定手段４３と、プリテンショナ５１の作動後に、緊急状態判定手段４３の判定結果に応じてモータ１０をウェビング巻取り方向に駆動制御する引き出し負荷制御手段４４を設ける。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両のシートに着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置に関するものである。

近年、シートベルト装置として、緊急時にモータによってウェビングを引き込むものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
このシートベルト装置は、ウェビングが巻回されるリールと、リールを回転駆動するためのモータと、モータとリールの間の動力伝達を断接するクラッチとを備え、クラッチは、モータのウェビング引き込み方向（以下、「正転方向」と呼ぶ。）の回転によってオンにされ、モータの逆方向の回転によってオフにされる。また、モータはコントローラによって制御され、コントローラには加速度センサ等の緊急状態検知手段が接続されている。
そして、このシートベルト装置では、緊急状態検知手段が緊急状態を検知すると、コントローラによる制御によってモータが正転方向に回転駆動し、乗員を確実に拘束し得る位置までウェビングを引き込む。また、このシートベルト装置においては、車両の挙動が不安定になった場合等にもモータを適宜駆動することによって乗員の上体をシートに拘束する。

特開２００６−２９８１８７号公報

現在、このようなモータを備えたシートベルト装置において、緊急時に、火薬等の推力によってリールを瞬時に巻き取るプリテンショナを併設することを検討している。
この場合、プリテンショナの作動時には、そのプリテンショナの作動を妨げないようにモータ側のクラッチが遮断されるが、このとき乗員の荷重を支える支持反力は専らプリテンショナの推力に依存することになるため、緊急状態の度合い（例えば、車両に作用する衝撃度合い）や乗員の体格に関係なくプリテンショナの製造時の設定によって一様に決まってしまう。このため、緊急状態の度合いや乗員の体格に応じた最適な支持反力を得ることがむずかしいのが実情である。

そこでこの発明は、プリテンショナの作動後に乗員の荷重を支える支持反力を緊急状態の度合いや乗員の体格に応じて柔軟に制御することのできる車両のシートベルト装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、ウェビング（例えば、後述の実施形態におけるウェビング５）が巻回されるリール（例えば、後述の実施形態におけるリール１２）と、前記リールを回転駆動するモータ（例えば、後述の実施形態におけるモータ１０）と、前記モータのウェビング巻取り方向の駆動力を受けて前記モータとリールを接続するクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ２０）と、緊急状態を検知する緊急状態検知手段（例えば、後述の実施形態における緊急状態検知手段４０）と、前記緊急状態検知手段が緊急状態を検知したときに、前記リールを火薬若しくはガスの推力によって巻取り駆動するとともに、前記クラッチに遮断方向の操作力を付与するプリテンショナ（例えば、後述の実施形態におけるプリテンショナ５１）と、を備えた車両のシートベルト装置であって、前記緊急状態検知手段で検知される緊急状態の度合いを判定する緊急状態判定手段（例えば、後述の実施形態における緊急状態判定手段４３）と、前記プリテンショナの作動後に、前記緊急状態判定手段の判定結果に応じて前記モータをウェビング巻取り方向に駆動制御することにより、前記ウェビングの引き出し負荷を制御する引き出し負荷制御手段（例えば、後述の実施形態における引き出し負荷制御手段４４）と、を設けたことを特徴とする。
車両の走行時に緊急状態検知手段によって緊急状態が検知されると、プリテンショナが作動して火薬やガスの推力によってウェビングが瞬時にリールに巻き取られる。このとき、緊急状態検知手段で検知される緊急状態の度合いが緊急状態判定手段によって判定され、プリテンショナが作動した後には、緊急状態判定手段の判定結果に応じてモータがウェビング巻取り方向に駆動制御され、引き出し負荷制御手段によってウェビングの引き出し負荷が調整されるようになる。なお、引き出し負荷制御手段によるモータの駆動制御には、モータ駆動力がゼロ、つまりモータが非作動になる場合も含まれる。

請求項２に記載の発明は、ウェビングが巻回されるリールと、前記リールを回転駆動するモータと、前記モータのウェビング巻取り方向の駆動力を受けて前記モータとリールを接続するクラッチと、緊急状態を検知する緊急状態検知手段と、前記緊急状態検知手段が緊急状態を検知したときに、前記リールを火薬若しくはガスの推力によって巻取り駆動するとともに、前記クラッチに遮断方向の操作力を付与するプリテンショナと、を備えた車両のシートベルト装置であって、シートに着座した乗員の体格を検知する乗員検知手段（例えば、後述の実施形態における乗員検知手段１４７）と、前記乗員検知手段で検知される体格を判定する体格判定手段（例えば、後述の実施形態における体格判定手段１４８）と、前記プリテンショナの作動後に、前記体格判定手段の判定結果に応じて前記モータをウェビング巻取り方向に駆動制御することにより、前記ウェビングの引き出し負荷を制御する引き出し負荷制御手段（例えば、後述の実施形態における引き出し負荷制御手段１４４）と、を設けたことを特徴とする。
車両の走行時に緊急状態検知手段によって緊急状態が検知されると、プリテンショナが作動して火薬やガスの推力によってウェビングが瞬時にリールに巻き取られる。また、シートに着座した乗員の体格は体格判定手段によって判定され、プリテンショナが作動した後には、体格判定手段の判定結果に応じてモータがウェビング巻取り方向に駆動制御され、引き出し負荷制御手段によってウェビングの引き出し負荷が調整されるようになる。なお、引き出し負荷制御手段によるモータの駆動制御には、モータ駆動力がゼロ、つまりモータが非作動になる場合も含まれる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両のシートベルト装置において、前記引き出し負荷制御手段は、前記モータを巻き取り方向に駆動する際の電流値を、前記緊急状態判定手段、若しくは、体格判定手段の判定結果に応じて多段階、又は、無段階に制御することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、緊急時には、プリテンショナの作動後に、緊急状態の度合いに応じてモータがウェビング巻取り方向に駆動制御されるため、乗員の荷重を支える支持反力を緊急状態の度合いに応じて柔軟に制御することができる。

請求項２に記載の発明によれば、緊急時には、プリテンショナの作動後に、乗員の体格に応じてモータがウェビング巻取り方向に駆動制御されるため、乗員の荷重を支える支持反力を乗員の体格に応じて柔軟に制御することができる。

請求項３に記載の発明によれば、プリテンショナの作動後に、モータを巻き取り方向に駆動する際の電流値を、緊急状態判定手段、若しくは、体格判定手段の判定結果に応じて多段階、又は、無段階に制御するため、過不足のないより緻密な支持反力の制御を実行することができる。

この発明の一実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタとコントローラの概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタの概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の動力伝達系を正面から見た概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の図４の動力伝達系の一部を拡大した拡大図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示すものであり、同図中２は、乗員３の着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置であり、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、緊急時や車両の挙動変化が大きいときに、電動式のモータ１０によって自動的にウェビング５の引き込みを行う。

リトラクタ４は、図２に示すようにリトラクタフレーム５０に回転可能に支持されたリール１２にウェビング５が巻回されるとともに、リトラクタフレーム５０の一方の側壁からリール１２の軸１２ａが突出している。リトラクタフレーム５０の一側には、緊急時にリール１２をウェビング巻取り方向に回転駆動させるプリテンショナ５１が設置され、そのプリテンショナ５１を貫通したリール１２の軸１２ａが動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３はモータ１０の回転を減速してリール１２に伝達する。

プリテンショナ５１は、例えば、リール１２の軸１２ａに一体に結合されたインナロータ５２と、インナロータ５２の外周側に隙間をもって配置されたアウタロータ５３と、火薬の発火によって瞬時にガスを発生するガス発生器５４と、ガス発生器５４からアウタロータ５３の外周領域に向かう湾曲したガイド通路を形成する誘導パイプ５５と、誘導パイプ５５に充填された図示しないスチールボールとを備えた構成とされている。インナロータ５２の外周面とアウタロータ５３の内周面には相互に係合可能に噛合部（図示省略）が形成され、アウタロータ５３の外周面にはスチールボールを受容可能な羽根部５６が設けられている。アウターロータ５３は、通常時は、インナロータ５２と非接触となるようにハウジング５７内に保持されているが、ガス発生器５４のガス圧によってスチールボールが羽根部５６に打ち込まれると、保持位置がずれてインナロータ５２と噛合されるとともに、スチールボールによる回転力がインナロータ５２に伝達される。リール１２はこれによってウェビング巻取り方向に瞬時に回転駆動される。

また、リトラクタ４には、リール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない巻取りばねが設けられ、リール１２とモータ１０が後述するクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばねによる張力がウェビング５に作用するようになっている。

さらに、リトラクタ４には、リール１２の回転位置を検出する回転センサ１１（位置検出手段）が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、リール１２と一体に回転する磁性円板と、この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と、ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路とから成り、センサ回路で処理されたパルス信号がコントローラ２１に出力されるようになっている。
この場合、リール１２の回転に応じてセンサ回路からコントローラ２１に入力されたパルス信号は、リール１２の回転量や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ２１においては、パルス信号をカウントすることによってリール１２の回転量（ウェビング５の引き出し量）を検出し、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求め、さらに、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってリール１２の回転方向を検出する。

図３〜図５は、動力伝達機構１３の具体的な構成を示すものである。
動力伝達機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がリール１２の軸に結合されている。そして、プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には複数のラチェット歯１９（図４参照）が形成され、このラチェット歯１９がクラッチ２０の一部を構成するようになっている。このクラッチ２０は、コントローラ２１によるモータ１０の駆動力の制御によってモータ１０とリール１２の間の動力伝達系を適宜断切する。

動力伝達機構１３のモータ側動力伝達系２２は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２３と、この第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２４と、この第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（モータ１０の回転軸１０ａと一体）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ２６，２７と、から構成されている。モータ１０の正転方向の駆動力は、図４中の実線矢印で示すように各ギヤ２５，２７，２６を通して第２，第１コネクトギヤ２４，２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してリール１２に伝達される。このモータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にリール１２を回転させる。ただし、サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１８が固定されているときに前記のようにすべてキャリア１７側に伝達されるが、リングギヤ１４の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１６の自転によってリングギヤ１８を空転させる。クラッチ２０は、リングギヤ１４の回転のロックとロック解除を制御することによって、リール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

ここで、クラッチ２０について図４，図５を参照して説明する。
クラッチ２０は、リトラクタフレーム５０に回動可能に支持され先端部に係止爪２８を有するパウル２９と、このパウル２９を操作するクラッチスプリング３０と、パウル２９の係止爪２８に係合可能な前記リングギヤ１４のラチェット歯１９と、を備え、係止爪２８は、パウル２９がラチェット歯１９方向に操作されたときに、ラチェット歯１９の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ１４の一方向の回転をロックする。

また、クラッチスプリング３０は付根部側が円弧状に湾曲し、その湾曲部３１が第１コネクトギヤ２３の軸部の外周に巻き付いた状態で係止されている。そして、クラッチスプリング３０の先端部はパウル２９方向に延出し、パウル２９の操作窓３２に係合するようになっている。なお、クラッチスプリング３０の湾曲部３１は摩擦によって第１コネクトギヤ２３の軸部に係合しており、第１コネクトギヤ２３との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによって第１コネクトギヤ２３との間で滑りを生じる。

したがって、このクラッチ２０は、モータ１０が正転方向（図４中の実線矢印参照。）に回転すると、クラッチスプリング３０が、図５の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化し、これによってパウル２９の係止爪２８が図４に示すようにラチェット歯１９に噛合してリングギヤ１８の回転をロックする。なお、このときラチェット歯１９はリングギヤ１８の一方向の回転を確実にロックすることができるが、リングギヤ１８が逆方向に回転しようとしたときにも、ラチェット歯１９が係止爪２８を押し上げるためにある程度以上の力が必要となる。このため、クラッチスプリング３０は、リングギヤ１８の逆方向の回転に対してもある程度以上の抵抗力を付与する。
このようにリングギヤ１８の回転がロックされると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がすべてキャリア１７の回転となってリール１２に伝達されるようになる（クラッチオン状態）。

一方、このクラッチオン状態からモータ１０が逆転すると、第１コネクトギヤ２３が、図４中の点線矢印で示すように回転して、クラッチスプリング３０を図５中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル２９の係止爪２８がラチェット歯１９から引き離され、リングギヤ１８のロックが解除される。
このようにリングギヤ１８のロックが解除されると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がプラネタリギヤ１６を自転させ、このときリングギヤ１８を空転させてキャリア１７（リール１２）側に動力が伝達されないようにする（クラッチオフ状態）。

さらに、このクラッチ２０においては、プリテンショナ５１の作動に連動してパウル２９をラチェット歯１９から離間する方向に操作する操作アーム５８が設けられている。操作アーム５８の基端は図示しない軸部に支持され、操作アーム５８の先端部はパウル２９の操作窓３２内に遊挿されている。プリテンショナ５１がガス発生器５４のガス圧によってリール１２を回転駆動すると、リール１２の回転と連動して操作アーム５８がパウル２９の操作窓３２に係合し、パウル２９をラチェット歯１９から離間する方向に回動させる。したがって、プリテンショナ５１の作動時にはクラッチ２０がオフ操作され、リール１２とモータ１０の接続が遮断される。

ところで、コントローラ２１には、図２に示すように回転センサ１１の他に、衝突等の緊急状態を検知する加速度センサ等の緊急状態検知手段４０と、車両の不安定挙動を検知する横加速度センサやスリップセンサ等の車両状態検出手段４１が接続されている。

また、コントローラ２１は、緊急状態検知手段４０から検知信号が入力されたときにプリテンショナ５１に作動信号を出力する作動信号出力手段４２と、緊急状態検知手段４０で検知された信号（緊急状態の度合い）を判定する緊急状態判定手段４３と、プリテンショナ５１が作動した後に、緊急状態判定手段４３の判定結果に応じてモータ１０を制御することにより、ウェビング５の引き出し負荷を制御する引き出し負荷制御手段４４と、を備えている。

引き出し負荷制御手段４４によるモータ１０の制御は、例えば、緊急状態判定手段４３の判定結果を緊急状態大、緊急状態中、緊急状態小の３つの度合いに分けて判定し、緊急状態大のときにはモータ１０を正転方向（ウェビング巻取り方向）に大電流で通電し、緊急状態中のときにはモータ１０を正転方向に中電流で通電し、緊急状態小のときにはモータ１０を非通電とする。

以下、緊急時におけるこのシートベルト装置１の制御を図６のフローチャートを基にして説明する。
最初に、ステップＳ１０１において、緊急状態検知手段４０の信号を読み込み、つづくステップＳ１０２において、その信号を基にして緊急状態が大であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合には、ステップＳ１０３に進み、ＮＯの場合には、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４においては、緊急状態検知手段４０の信号を基にして緊急状態が中であるか否かを判定し、ＹＥＳの場合には、ステップＳ１０５に進み、ＮＯの場合、つまり緊急状態が小の場合には、ステップＳ１０６へと進む。

緊急状態が大でステップＳ１０３に進んだ場合には、モータ１０を正転駆動し、その後にステップＳ１０７に進んでプリテンショナ５１を作動させる。これにより、初期段階でウェビング５が迅速に所定量巻き取られる。なお、プリテンショナ５１が作動した際には、操作アーム５８の作動によってクラッチ２０がオフ状態とされ、モータ１０とモータ側伝達系２２がリール１２に対して切り離される。
つづく、ステップＳ１０８においては、モータ１０を最大電流で通電し、モータ１０の駆動力でクラッチ２０を再度接続することで、リール１２に入力される引き出し荷重をモータ１０に伝達する。このとき、モータ１０には動力伝達機構１３を介してリール１２の回転力が入力されるが、動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してリール１２に伝達するようにギヤ比等が設定されているため、ウェビング５の引き出しに伴うリール１２の回転は動力伝達機構１３で増速された状態においてモータ１０に入力されようとする。このため、クラッチ２０が接続された状態でウェビング５が引き出されようとすると、モータ１０が回転を開始するのに動力伝達機構１３による大きな静止トルクが作用することになる。したがって、このときウェビング５には、動力伝達機構１３による静止トルクと、プリテンショナ５１とモータ１０による大きな支持反力が作用することになる。

また、緊急状態が中でステップＳ１０５に進んだ場合には、モータ１０を正転駆動した後にステップＳ１０９に進んでプリテンショナ５１を作動させる。これにより、ウェビング５が迅速に所定量巻き取られる。
つづく、ステップＳ１１０においては、モータ１０を中電流で通電してモータ１０の駆動力でクラッチ２０を接続するとともに、モータ１０によるトルクをリール１２に作用させる。この結果、乗員の荷重を支持するウェビング５には動力伝達機構１３による静止トルクと、プリテンショナ５１とモータ１０による中程度の支持反力が作用することになる。

緊急状態が小でステップＳ１０６に進んだ場合には、モータ１０を正転駆動した後にステップＳ１１１に進んでプリテンショナ５１を作動させる。これにより、ウェビング５が迅速に所定量巻き取られ、乗員を支持するウェビング５にはプリテンショナ５１のみによる比較的小さな支持反力が作用することになる。

以上のように、このシートベルト装置１においては、緊急時にプリテンショナ５１の作動開始の後に、緊急状態判定手段の大、中、小の判定結果に応じてモータ１０が正転方向に３段階（非作動も含む。）に駆動制御されるため、乗員の荷重を支えるウェビング５の支持反力を、常に緊急状態の度合いに応じた過不足のないものとすることができる。

つづいて、この発明の他の実施形態について説明する。ただし、ここで説明する他の実施形態は、基本的な構成の大部分が上記の実施形態と同様であるため、図１〜図６をそのまま援用し、これらの図面には、上記の実施形態と異なる部分に異なる符合を括弧に入れて記すものとする。

この実施形態のシートベルト装置は、シート２に着座する乗員の体格を検知する乗員検知手段１４７が設けられ、この乗員検知手段１４７がコントローラ２１に接続されている。乗員検知手段１４７としては、例えば、乗員の体重を検知するセンサや、装着時のウェビング５の引き出し長さを基にして演算によって求めるもの等が採用可能である。

また、コントローラ２１には、乗員検知手段１４７の検知信号を基にして、乗員の体格を、例えば、乗員体格大、乗員体格中、乗員体格小のように３段階に判定する体格判定手段１４８が設けられるとともに、体格判定手段１４８の判定結果に応じてモータ１０を制御することにより、ウェビング５の引き出し負荷を制御する引き出し負荷制御手段１４４と、を備えている。

引き出し負荷制御手段１４４は、緊急時にプリテンショナ５１が作動した後に、乗員の体格に応じてモータ１０の駆動力を制御するものであり、例えば、体格判定手段１４８の判定結果が乗員体格大のときにモータ１０を正転方向（ウェビング巻取り方向）に大電流で通電し、乗員体格中のときにモータ１０を正転方向に中電流で通電し、乗員体格小のときにモータ１０を非通電とする。

このシートベルト装置の緊急時における制御は、図６のフローチャートのステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０４が僅かに異なるだけで、基本的な制御の流れはほぼ同様となっている。

すなわち、ステップＳ１０１においては、緊急状態検知手段の信号を読み込むとともに、乗員検知手段１４７の信号を読み込み、ステップＳ１０２とステップＳ１０４においては、緊急状態の判定に代えて乗員体格の判定を行うようにしている。

そして、乗員体格大の場合には、ステップＳ１０３以下の処理によってプリテンショナ５１の作動後にウェビング５にプリテンショナ５１とモータ１０による大きな支持反力を作用させ、乗員体格中の場合には、ステップＳ１０５以下の処理によってプリテンショナ５１の作動後にウェビング５にプリテンショナ５１とモータ１０による中程度の支持反力を作用させ、さらに、乗員体格中の場合には、ステップＳ１０６以下の処理によってプリテンショナ５１のみによる比較的小さな支持反力を作用させる。

以上のように、この実施形態のシートベルト装置においては、緊急時にプリテンショナ５１の作動開始の後に、体格判定手段１４７の大、中、小の判定結果に応じてモータが正転方向に３段階に駆動制御されるため、乗員の荷重を支えるウェビング５の支持反力を、常にシート２に着座する乗員の体格に応じた過不足のないものとすることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上記の実施形態においては、緊急状態判定手段や体格判定手段の判定結果に応じてモータの正転方向の駆動を３段階に切り換えたが、緊急状態判定手段や体格判定手段の判定結果に応じてモータを単にオン、オフさせたり、緊急状態検知手段や体格検知手段の検知結果に応じてモータの通電電流を連続的（無段階）に制御するようにしても良い。

１…シートベルト装置
５…ウェビング
１０…モータ
１２…リール
２０…クラッチ
４０…緊急状態検知手段
４３…緊急状態判定手段
４４，１４４…引き出し負荷制御手段
５１…プリテンショナ
１４７…乗員検知手段
１４８…体格判定手段

Claims (3)

1. ウェビングが巻回されるリールと、
   前記リールを回転駆動するモータと、
   前記モータのウェビング巻取り方向の駆動力を受けて前記モータとリールを接続するクラッチと、
   緊急状態を検知する緊急状態検知手段と、
   前記緊急状態検知手段が緊急状態を検知したときに、前記リールを火薬若しくはガスの推力によって巻取り駆動するとともに、前記クラッチに遮断方向の操作力を付与するプリテンショナと、
   を備えた車両のシートベルト装置であって、
   前記緊急状態検知手段で検知される緊急状態の度合いを判定する緊急状態判定手段と、
   前記プリテンショナの作動後に、前記緊急状態判定手段の判定結果に応じて前記モータをウェビング巻取り方向に駆動制御することにより、前記ウェビングの引き出し負荷を制御する引き出し負荷制御手段と、
   を設けたことを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. ウェビングが巻回されるリールと、
   前記リールを回転駆動するモータと、
   前記モータのウェビング巻取り方向の駆動力を受けて前記モータとリールを接続するクラッチと、
   緊急状態を検知する緊急状態検知手段と、
   前記緊急状態検知手段が緊急状態を検知したときに、前記リールを火薬若しくはガスの推力によって巻取り駆動するとともに、前記クラッチに遮断方向の操作力を付与するプリテンショナと、
   を備えた車両のシートベルト装置であって、
   シートに着座した乗員の体格を検知する乗員検知手段と、
   前記乗員検知手段で検知される体格を判定する体格判定手段と、
   前記プリテンショナの作動後に、前記体格判定手段の判定結果に応じて前記モータをウェビング巻取り方向に駆動制御することにより、前記ウェビングの引き出し負荷を制御する引き出し負荷制御手段と、
   を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のシートベルト装置。
3. 前記引き出し負荷制御手段は、前記モータを巻き取り方向に駆動する際の電流値を、前記緊急状態判定手段、若しくは、体格判定手段の判定結果に応じて多段階、又は、無段階に制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のシートベルト装置。

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