JP6845948B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速装置に関する。
本発明は、２０１８年１月２５日に、日本に出願された特願２０１８−０１０４６８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、自動二輪車の制御装置において、変速機の制御モードとして、オートモードとマニュアルモードとを有するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１における制御装置は、オートモードにおいては、変速機の変速比が車両の運転状態に応じた変速比になるように変速機を制御する。制御装置は、マニュアルモードにおいては、変速操作部材（例えば、シフトスイッチ、シフトペダル及びアクセルグリップ）から受ける変速要求にしたがって変速機を制御する。
すなわち、特許文献１では、変速操作部材に対して所定の操作を行うことで、専用のモード切替スイッチを操作することなく、オートモードとマニュアルモードとの切り替えを可能としている。

日本国特開２０１４−７４４２４号公報

ところで、自動二輪車等に用いられる変速装置において、クラッチレバーの操作によって発進・停止・変速するマニュアルモードと、クラッチレバーの操作無しに発進・停止・変速するオートモードと、を有し、マニュアルモードおよびオートモードの設定を変更可能なものがある。このような変速装置の場合、マニュアルモードに設定している場合でも、クラッチは電子制御されているため発進時にクラッチレバーの操作によらずに発進させることも可能であるが、ライダーがオートモードに設定されていると誤認してしまう可能性がある。

そこで本発明は、マニュアルモードおよびオートモードの設定を変更可能な変速装置において、発進前にモード誤認を運転者に認識させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る変速装置は、クラッチレバー（４ｂ）の操作によってクラッチを断接するマニュアルモードと、前記クラッチレバー（４ｂ）の操作無しにクラッチを断接するオートモードと、を有し、前記マニュアルモードおよび前記オートモードの設定を変更可能であり、モード誤認が発生したと判定した場合には、前記モード誤認を通知する制御部（６０）を備える。

（２）上記（１）に記載の変速装置では、前記制御部（６０）は、車両（１）を停止することにより前記モード誤認を通知してもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の変速装置では、前記制御部（６０）は、車両（１）のエンジン（１３）を停止する信号を発信することにより前記モード誤認を通知してもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の変速装置では、前記制御部（６０）は、前記マニュアルモードに設定されている状態で、前記クラッチレバー（４ｂ）の操作無しにシフト操作が行われた場合には、前記モード誤認が発生したと判定してもよい。

（５）上記（４）に記載の変速装置では、前記制御部（６０）は、車速が所定値以下と判定した場合のみに、前記モード誤認が発生したと判定してもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の変速装置では、前記制御部（６０）は、繰り返して前記モード誤認が発生したと判定した場合には、車両（１）を停止することとは別の手段により前記モード誤認を通知してもよい。

（７）上記（６）に記載の変速装置では、前記別の手段は、インジケータの点滅の周期を変化させることであってもよい。

本発明の上記（１）に記載の変速装置によれば、モード誤認が発生したと判定した場合には、モード誤認を通知する制御部を備えることで、以下の効果を奏する。運転者が現在のモードを認識していない状態であっても、モード誤認を積極的に通知することができるため、発進前にモード誤認を運転者に認識させることができる。

本発明の上記（２）に記載の変速装置によれば、制御部は、車両を停止することによりモード誤認を通知することで、モード誤認が発生していることを運転者により確実に認識させることができる。加えて、車両の停止動作を制御的に行うことで、車両の停止動作を機械的に行う場合と比較して、停止時のショックを和らげることができる。

本発明の上記（３）に記載の変速装置によれば、制御部は、車両のエンジンを停止する信号を発信することによりモード誤認を通知することで、モード誤認が発生していることを運転者により確実に認識させることができる。

本発明の上記（４）に記載の変速装置によれば、制御部は、マニュアルモードに設定されている状態で、クラッチレバーの操作無しにシフト操作が行われた場合には、モード誤認が発生したと判定することで、以下の効果を奏する。マニュアルモード設定時のモード誤認を運転者に認識させることができるため、マニュアルモード設定時に誤操作が行われることを回避することができる。

本発明の上記（５）に記載の変速装置によれば、制御部は、車速が所定値以下と判定した場合のみに、モード誤認が発生したと判定することで、モード誤認を運転者に認識させるタイミングを車速が所定値以下と判定した場合に限定することができる。

本発明の上記（６）に記載の変速装置によれば、制御部は、繰り返してモード誤認が発生したと判定した場合には、車両を停止することとは別の手段によりモード誤認を通知することで、車両の停止時であっても、モード誤認を運転者に認識させることができる。

本発明の上記（７）に記載の変速装置によれば、別の手段は、インジケータの点滅の周期を変化させることであることで、以下の効果を奏する。インジケータの点滅周期の変化を運転者に知覚させることによって、モード誤認が発生していることを運転者により確実に認識させることができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 実施形態に係るクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 クラッチバイワイヤシステムの制御モードの一例を示す図である。 実施形態のオートモードにおけるクラッチ制御の一例を示す図である。 実施形態のマニュアルモードにおけるクラッチ制御の一例を示す図である。 実施形態に係るモード誤認通知制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。
左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。
左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。例えば、パワーユニットＰＵは、チェーン式伝動機構を介して後輪１２と連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４（以下「クランク軸１４」ともいう。）の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３（以下「カウンタ軸２３」ともいう。）は変速機２１（図１に示すパワーユニットＰＵ）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方で前後に並んで配置されている。図３を参照し、メインシャフト２２（図２参照）の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。例えば、クラッチ装置２６は、湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となる。クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４（図１参照）の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５（図１参照）の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させる。これにより、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。
チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させる。これにより、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ７３（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ７３の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延びている。揺動レバー３３の先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２（図１参照）に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２の前端部は、クランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられている。シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２（図１参照）、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａという。シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂという。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム（変速装置）＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御装置）および各種センサ７１〜７６を備えている。
ＥＣＵ６０には、車体のバンク角を検知するバンク角センサ７１、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ７２、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ７３（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度を検知するスロットル開度センサ７４、車速センサ７５およびエンジン回転数を検知するエンジン回転数センサ７６等からの各種の車両状態検知情報等が入力される。ＥＣＵ６０は、各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、油圧センサ５７，５８（図３参照）、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１および記憶部６２を備えている。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下単に「モータ５２」という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算する。ＥＣＵ６０は、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、例えば、クラッチ制御ユニット５０Ａは、リヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
車両がインギアで停止した状態では、モータ５２には電力が供給されており、僅かであるが油圧を発生させている。これは、すぐにクラッチを継続し車両を発進させるためである。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動する。これにより、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能である。これにより、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等の対応を行う。これにより、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルの状態では、モータ５２への電力供給が遮断され、停止状態となる。このため、油圧は０に近い状態になる。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となる。これにより、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６は前記無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ７３とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている（図４参照）。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図６に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）を駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。
実施形態において、クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとともにクラッチ制御システムを構成している。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンストすることなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われる。オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。
クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

＜クラッチバイワイヤシステムの制御モード＞
図７は、クラッチバイワイヤシステムの制御モードの一例を示す図である。
図７に示すように、クラッチバイワイヤシステムは、オートモードおよびマニュアルモードを有する。クラッチバイワイヤシステムは、オートモードおよびマニュアルモードの設定を変更可能である。オートモードとマニュアルモードとの切り替えは、車両の停車時またはギアポジションのニュートラル時に、モード切替スイッチ（不図示）を操作することにより行われる。図７において、「発進」は車両の発進時、「変速」は車両走行中の変速時、「停止」は車両減速後の停止時、「レバー」はクラッチレバー４ｂ（図４参照）をそれぞれ意味する。

オートモードでは、基本的にクラッチレバー４ｂの操作無しで走行可能である。なお、オートモードでは、クラッチレバー４ｂを握ることでクラッチを任意に切ることも可能である。オートモードでは、エンスト回避制御を有しているため、クラッチレバー操作によってエンストすることはない。
車両の発進時、オートモードでは、クラッチレバー４ｂを握ることなく、スロットル操作のみでエンストを回避しつつ自動発進が可能である。なお、車両の発進時、オートモードでは、一時的に手動操作を介入させることも可能である。例えば、車両の発進時、オートモードでは、エンストを回避しつつマニュアル発進が可能である。
車両走行中の変速時、オートモードでは、基本的にシフト操作のみで変速可能であり、シフト操作時には、クラッチ制御が自動で介入する。なお、車両走行中の変速時、オートモードでは、一時的に手動操作を介入させることも可能である。例えば、車両走行中の変速時、オートモードでは、エンストを回避しつつマニュアル変速が可能である。
車両減速後の停止時、オートモードでは、自動的にクラッチオフの状態とする。なお、車両減速後の停止時、オートモードでは、一時的に手動操作を介入させることも可能である。例えば、車両減速後の停止時、オートモードでは、マニュアル操作でクラッチオフが可能である。

マニュアルモードでは、基本的にマニュアル操作によるが、変速時のみクラッチ制御が介入する。マニュアルモードでは、エンスト回避制御を有していないため、クラッチレバー操作によってはエンストすることがある。
車両の発進時、マニュアルモードでは、クラッチレバー操作とスロットル操作とによるマニュアル発進が可能である。マニュアルモードでは、スロットル操作のみによる自動発進は不可である。
車両走行中の変速時、基本的にマニュアルモードでは、クラッチレバー操作とシフト操作とによるマニュアル変速が可能である。なお、クラッチレバーを操作せずにシフト操作のみによる変速も可能であり、この場合には、クラッチ制御が介入する。
車両減速後の停止時、マニュアルモードでは、マニュアル操作でクラッチオフの状態とする。例えば、車両減速後の停止時、マニュアルモードでは、クラッチレバー操作によりクラッチを切断状態としながらシフト操作により、変速機のギアポジションを１速のインギア状態とした後、１速からニュートラル状態とする。
なお、車両減速後の停止時、マニュアルモードでは、クラッチレバー操作が無いにもかかわらずシフト操作が行われた場合、運転者のモード誤認が発生したとみなして、後述のモード誤認通知制御を介入させることも可能である。例えば、ＥＣＵ６０は、マニュアルモードにおいてモード誤認が発生したと判定した場合、エンジン停止信号を発信する。

＜オートモードにおけるクラッチ制御＞
図８は、実施形態のオートモードにおけるクラッチ制御の一例を示す図である。図８において、横軸は時間、縦軸はクラッチ油圧を示す。図８において、符号Ｋ１はクラッチレバー操作による目標クラッチ油圧、符号Ｋ２は自動制御による目標クラッチ油圧、符号Ｋｔは目標クラッチ油圧、符号Ｐｍａｘはクラッチ締結最大油圧、矢印Ｖｃ方向はクラッチ切断方向、符号Ｉｎは介入範囲（手動操作の介入範囲）をそれぞれ示す。

図８に示すように、オートモードでは、自動制御による目標クラッチ油圧Ｋ２とクラッチレバー操作による目標クラッチ油圧Ｋ１とのうち低い方を選択して目標クラッチ油圧Ｋｔを設定する。すなわち、オートモードでは、オート側およびマニュアル側の目標油圧のＬＯＷセレクトでクラッチを制御する。これにより、車両をスロットル操作のみでエンストすることなく発進可能である。加えて、クラッチレバー４ｂを握ることでクラッチを任意に切ることも可能である。

＜マニュアルモードにおけるクラッチ制御＞
図９は、実施形態のマニュアルモードにおけるクラッチ制御の一例を示す図である。図９において、横軸は時間、縦軸はクラッチ油圧を示す。図９において、符号Ｋ１はクラッチレバー操作による目標クラッチ油圧、符号Ｋｔは目標クラッチ油圧、符号Ｐｍａｘはクラッチ締結最大油圧、矢印Ｖｃ方向はクラッチ切断方向をそれぞれ示す。

図９に示すように、マニュアルモードでは、クラッチレバー操作による目標クラッチ油圧Ｋ２を目標クラッチ油圧Ｋｔとして設定する。すなわち、マニュアルモードでは、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチの断接をコントロール可能である。加えて、アイドリング相当の極低速時にもクラッチを接続して走行可能である。

＜モード誤認通知制御＞
本実施形態の変速システム（変速装置）は、クラッチレバー４ｂ（図４参照）の操作によって発進・停止・変速するマニュアルモードと、クラッチレバー４ｂの操作無しに発進・停止・変速するオートモードとを有する。変速システムは、マニュアルモードおよびオートモードの設定を変更可能である。変速システムは、モード誤認が発生したと判定した場合には、モード誤認を通知するＥＣＵ６０（制御部）を備える。

次に、モード誤認通知制御の際にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

図１０に示すように、ＥＣＵ６０は、イグニッションオンか否かを判定する（ステップ１）。ステップＳ１において、ＥＣＵ６０は、エンジン停止中か否かを判定する。

ステップＳ１でＹＥＳ（イグニッションオン状態であり、エンジン停止中ではない）の場合、ステップＳ２に移行する。
一方、ステップＳ１でＮＯ（イグニッションオフ状態であり、エンジン停止中である）の場合、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ６０は、停車状態か否かを判定する。ここで、停車状態には、車速が停車に相当する設定値未満にある状態が含まれる。すなわち、停車状態には、車両減速後に停車しようとする状態、および車両が完全に停止している状態から発進しようとする状態が含まれる。実施形態においては、車速センサ７５（図４参照）の検知結果（車速）が所定値（以下「車速閾値」ともいう。）よりも小さいか否かを判定する。例えば、車速閾値は１ｋｍ／ｈに設定される。

ステップＳ２でＹＥＳ（停車状態）の場合、ステップＳ３に移行する。実施形態においては、車速が車速閾値（例えば１ｋｍ／ｈ）未満の場合、ステップＳ３に移行する。
一方、ステップＳ２でＮＯ（停車状態ではなく車両走行中）の場合、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、マニュアルモードか否かを判定する。ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、マニュアルモードに設定されているか、オートモードに設定されているかを判定する。

ステップＳ３でＹＥＳ（マニュアルモードに設定されている）の場合、ステップＳ４に移行する。
一方、ステップＳ３でＮＯ（マニュアルモードではなくオートモードに設定されている）の場合、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ４において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作無しであるか否かを判定する。ステップＳ４において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー４ｂが握られておらずクラッチ接続状態か、クラッチレバー４ｂが握られておりクラッチオフの状態（切断状態）かを判定する。

ステップＳ４でＹＥＳ（クラッチ接続状態）の場合、ステップＳ５に移行する。
一方、ステップＳ４でＮＯ（クラッチオフの状態）の場合、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ５において、ＥＣＵ６０は、ギアポジションがニュートラルにあるか否かを判定する。ステップＳ５において、ＥＣＵ６０は、ギアポジションがニュートラル状態にあるか、ギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にあるかを判定する。

ステップＳ５でＹＥＳ（ギアポジションがニュートラルにある）の場合、ステップＳ６に移行する。
一方、ステップＳ５でＮＯ（ギアポジションがニュートラル以外の変速段位置にある）の場合、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ６において、ＥＣＵ６０は、インギア操作有りか否かを判定する。ステップＳ６において、ＥＣＵ６０は、ギアポジションがニュートラルにある状態から、ニュートラル以外の何れかの変速段位置への操作が行われたか否かを判定する。

ステップＳ６でＹＥＳ（インギア操作有り）の場合、ステップＳ７に移行する。
一方、ステップＳ６でＮＯ（インギア操作無し）の場合、ステップＳ１３に移行する。

ステップＳ７において、ＥＣＵ６０は、エンスト要求フラグオンと判定する。ここで、エンスト要求フラグオンは、エンジン停止信号を要求するフラグが立つことを意味する。
実施形態において、エンスト要求フラグオンは、イグニッションオンであり（ステップＳ１でＹＥＳ）、停車状態であり（ステップＳ２でＹＥＳ）、マニュアルモードであり（ステップＳ３でＹＥＳ）、かつクラッチ接続状態である（ステップＳ４でＹＥＳ）ことを前提として、ギアポジションがニュートラル以外の変速段位置にあるか（ステップＳ５でＮＯ）、またはインギア操作有り（ステップＳ６でＹＥＳ）の条件を満たすことにより判定される。

実施形態において、ＥＣＵ６０は、車両のエンジンを停止する信号（以下「エンジン停止信号」ともいう。）を発信することによりモード誤認を通知する。例えば、エンジン停止信号には、点火カットをしたり燃料噴射カットをしたりするための信号が含まれる。
実施形態において、ＥＣＵ６０は、車両を停止することによりモード誤認を通知する。

実施形態において、ＥＣＵ６０は、車速が所定値以下と判定した場合のみに、モード誤認が発生したと判定する。ＥＣＵ６０は、マニュアルモードに設定されている状態で、クラッチレバー４ｂの操作無しにシフト操作が行われた場合には、モード誤認が発生したと判定する。
ステップＳ７の後、ステップＳ８に移行する。

ステップＳ８において、ＥＣＵ６０は、エンスト（エンジン停止）したか否かを判定する。
ステップＳ８でＹＥＳ（エンストした）の場合、ステップＳ９に移行する。
一方、ステップＳ８でＮＯ（エンストしていない）の場合、処理を終了する。

ステップＳ９において、ＥＣＵ６０は、エンスト要求フラグオンカウンタを演算する。例えば、ＥＣＵ６０は、繰り返してエンスト要求フラグオンが判定された場合、その判定回数を演算する。
ステップＳ９の後、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０において、ＥＣＵ６０は、エンスト要求フラグオンカウンタが設定値（以下「カウンタ閾値」ともいう。）を超えるか否かを判定する。ここで、エンスト要求フラグオンカウンタは、ＥＣＵ６０がエンスト要求フラグオンを判定した回数を意味する。例えば、カウンタ閾値は３回に設定される。

ステップＳ１０でＹＥＳ（エンスト要求フラグオンカウンタが設定値を超える）の場合、ステップＳ１１に移行する。
一方、ステップＳ１０でＮＯ（エンスト要求フラグオンカウンタが設定値以下）の場合、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ６０は、モードの選択画面を表示する。実施形態において、ＥＣＵ６０は、繰り返してモード誤認が発生したと判定した場合には、車両を停止することとは別の手段によりモード誤認を通知する。例えば、別の手段は、インジケータの点滅の周期を変化させることである。

例えば、インジケータは、各種モードの設定情報が表示される表示装置（例えばメーター）に設けられている。例えば、ＥＣＵ６０は、インジケータの点滅周期を通常時よりも早めることにより、モード誤認を通知してもよい。

なお、ステップＳ１２において、ＥＣＵ６０は、エンスト要求フラグオンカウンタをリセットする。例えば、ＥＣＵ６０は、イグニッションオフであるか（ステップＳ１でＮＯ）、または車両走行中である場合（ステップＳ２でＮＯ）、エンスト要求フラグオンを判定した回数を０とする。

また、ステップＳ１３において、ＥＣＵ６０は、エンスト要求フラグオフと判定する。ここで、エンスト要求フラグオフは、エンジン停止信号を要求するフラグが立っていないことを意味する。実施形態において、エンスト要求フラグオフは、イグニッションオフであるか（ステップＳ１でＮＯ）、車両走行中であるか（ステップＳ２でＮＯ）、オートモードであるか（ステップＳ３でＮＯ）、かつクラッチ切断状態であるか（ステップＳ４でＮＯ）、またはインギア操作無しである（ステップＳ６でＮＯ）のいずれかの条件を満たすことにより判定される。

以上説明したように、上記実施形態は、クラッチレバー４ｂの操作によってクラッチを断接するマニュアルモードと、クラッチレバー４ｂの操作無しにクラッチを断接するオートモードと、を有し、マニュアルモードおよびオートモードの設定を変更可能であり、モード誤認が発生したと判定した場合には、モード誤認を通知するＥＣＵ６０を備える。
この構成によれば、モード誤認が発生したと判定した場合には、モード誤認を通知するＥＣＵ６０を備えることで、運転者が現在のモードを認識していない状態であっても、モード誤認を積極的に通知することができるため、発進前にモード誤認を運転者に認識させることができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車両を停止することによりモード誤認を通知することで、モード誤認が発生していることを運転者により確実に認識させることができる。加えて、車両の停止動作を制御的に行うことで、車両の停止動作を機械的に行う場合と比較して、停止時のショックを和らげることができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、エンジン停止信号を発信することによりモード誤認を通知することで、モード誤認が発生していることを運転者により確実に認識させることができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、マニュアルモードに設定されている状態で、クラッチレバー４ｂの操作無しにシフト操作が行われた場合には、モード誤認が発生したと判定することで、以下の効果を奏する。マニュアルモード設定時のモード誤認を運転者に認識させることができるため、マニュアルモード設定時に誤操作が行われることを回避することができる。例えば、運転者がマニュアルモードに設定されていると認識していなくても、モード誤認の通知により、半強制的に運転者にモードを選択してもらうことで、モードを認識させることができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車速が所定値以下と判定した場合のみに、モード誤認が発生したと判定することで、モード誤認を運転者に認識させるタイミングを車速が所定値以下と判定した場合に限定することができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、繰り返してモード誤認が発生したと判定した場合には、車両を停止することとは別の手段によりモード誤認を通知することで、車両の停止時であっても、モード誤認を運転者に認識させることができる。

また、上記実施形態では、別の手段は、インジケータの点滅の周期を変化させることであることで、以下の効果を奏する。インジケータの点滅周期の変化を運転者に知覚させることによって、モード誤認が発生していることを運転者により確実に認識させることができる。

ところで、マニュアルモードにおいては、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて、イージーモードおよびエキスパートモードがある。ここで、イージーモードは、クラッチレバー４ｂを所定量よりも多く握らないとクラッチオフの状態（切断状態）にできないモードである。一方、エキスパートモードは、クラッチレバー４ｂを所定量よりも少し握るのみで（イージーモードよりも小さい変位量で）クラッチオフの状態にできるモードである。
例えば、ＥＣＵ６０は、エキスパートモードに設定されている状態で、クラッチレバー４ｂの操作無しにシフト操作が行われた場合には、モード誤認が発生したと判定してもよい。これにより、エキスパートモード設定時のモード誤認を運転者に認識させることができるため、エキスパートモード設定時に誤操作が行われることを回避することができる。例えば、運転者がエキスパートモードに設定されていると認識していなくても、モード誤認の通知により、半強制的に運転者にモードを選択してもらうことで、モードを認識させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。

また、上記実施形態では、制御部がＥＣＵと一体である例（ＥＣＵが油圧制御部を備える例）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御部は、ＥＣＵと別体であってもよい。例えば、変速装置は、ＥＣＵとは別体の油圧制御部を備えていてもよい。この場合、モード誤認は油圧制御部で判定し、エンジン停止信号はＥＣＵから発信されてもよい。

上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。

また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両、車両）
４ｂ クラッチレバー
１３ エンジン
６０ ＥＣＵ（制御部）

Claims (5)

1. クラッチレバー（４ｂ）の操作によってクラッチを断接するマニュアルモードと、前記クラッチレバー（４ｂ）の操作無しにクラッチを断接するオートモードと、を有し、前記マニュアルモードおよび前記オートモードの設定を変更可能であり、
   モード誤認が発生したと判定した場合には、前記モード誤認を通知する制御部（６０）を備え、
   前記制御部（６０）は、前記マニュアルモードに設定されている状態で、前記クラッチレバー（４ｂ）の操作無しにシフト操作が行われ、車速が所定値以下と判定した場合のみに、前記モード誤認が発生したと判定することを特徴とする変速装置。
2. 前記制御部（６０）は、車両（１）を停止することにより前記モード誤認を通知することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
3. 前記制御部（６０）は、車両（１）のエンジン（１３）を停止する信号を発信することにより前記モード誤認を通知することを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。
4. 前記制御部（６０）は、繰り返して前記モード誤認が発生したと判定した場合には、車両（１）を停止することとは別の手段により前記モード誤認を通知することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の変速装置。
5. 前記別の手段は、インジケータの点滅の周期を変化させることであることを特徴とする請求項６に記載の変速装置。

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