JP2010143293A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性と通常時の高速耐久性の向上およびトレッドの中央部と両端部の偏摩耗を抑制した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部１と、両サイド部２を経て両ビード部１に延びるカーカス層４と、少なくとも２層以上のベルト層８と、周方向ベルト補強層９と、サイド補強ゴム層５と、を備えた空気入りタイヤである。
周方向ベルト補強層９が中央部領域９Ａ、両側部領域９Ｂの３つの領域に分割され、両側部領域９Ｂを構成するコードがポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、ポリケトン繊維コードは下記式（Ｉ）及び（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
σ≧０．０２・・・（ＩＩ）
を満たし、
中央部領域Ａを構成するコードが、ポリケトン繊維に比べて、１５０℃における２％伸時の引張り強力が小さく、かつ、２５℃における２％伸時の引張り強力が大きい有機繊維コードである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ランフラット耐久性と通常時の高速耐久性の向上およびトレッドの中央部と両端部の偏摩耗を抑制した空気入りタイヤに関する。

従来のランフラットタイヤにおいては、三日月形状のサイド補強ゴムをサイド部のカーカス層のタイヤ半径内側に配置する構造が一般的である。ランフラットタイヤにおいては、サイド補強ゴムが存在するためにサイド領域でのたわみ量が少ない分、設置両端部（ショルダー部）の接地圧が高くなり、高速耐久性を悪化させるという問題がある。さらに、一般にサイド補強ゴムがスチールベルト下にまで配置されており、高速走行時に歪が大きいスチールベルト端での走行により蓄熱が増加し、高速耐久性を悪化させる一因となっている。

また、パンク状態（内圧：０ｋＰａ時）で走行する場合、スチールベルト層はバックリング（中央部が接地面から浮き上がり、両端部のみで車重を保持する）状態となり、車重を保持している両端部（ショルダー領域）の接地圧が高くなり、ランフラット耐久性を悪化させている。このように、ランフラットタイヤにおいては、パンクしていない状態での高速耐久性と、パンク走行時のランフラット耐久性の両立が課題とされてきた。

さらに、ランフラット耐久性と乗り心地との高次元で両立させることを目的として、ラジアル方向プライの材質に、熱収縮応力の大きいポリケトン繊維からなるコードを用いるという手法が提案されている（例えば、特許文献１、２）。これは、ランフラット走行により、サイド部全体が発熱した際の高熱収縮応力を活用して、ケース保持力の向上を狙ったものである。
特開２００６−３２１２７５号公報 特開２００７−２５３８２６号公報

一方、近年、タイヤ耐久性の向上の観点から、偏摩耗の抑制も求められている。この対策として、ベルトの設置枚数を増やし、タイヤ中央部の剛性を向上させることも考えられる。しかし、ベルト数を増加させることはタイヤ重量の増加をもたらし、燃費の悪化につながるという新たな問題も生じることになる。

そこで、本発明の目的は、ランフラット耐久性と通常時の高速耐久性の向上およびトレッドの中央部と両端部の偏摩耗を抑制した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、周方向ベルト補強層を所定の構成とすることで、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延びるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に少なくとも２層以上のベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に周方向ベルト補強層と、前記カーカス層の内側に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記周方向ベルト補強層が中央部領域、両側部領域の３つの領域に分割されており、かつ、該周方向ベルト補強層両側部領域を構成するコードがポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードは下記式（Ｉ）及び（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
σ≧０．０２・・・（ＩＩ）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たし、
前記周方向ベルト補強層の中央部領域を構成するコードが、前記ポリケトン繊維に比べて、１５０℃における２％伸時の引張り強力が小さく、かつ、２５℃における２％伸時の引張り強力が大きい有機繊維コードであることを特徴とするものである。

ここで、上記ポリケトン繊維コードの１７７℃における熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線から算出した単位ｃＮ／ｄｔｅｘでの弾性率である。

本発明においては、前記周方向ベルト補強層の両側部領域が前記ベルト層の端部のタイヤ幅方向外側に少なくとも２ｍｍ以上延在し、かつ、前記周方向ベルト補強層の両側部領域長が１０〜５０ｍｍであることが好ましく、また、前記有機繊維コードがアラミドまたはアラミドとナイロンからなる複合コードであることが好ましい。

本発明によれば、ランフラット耐久性と通常時の高速耐久性の向上およびトレッドの中央部と両端部の偏摩耗を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。

以下、本発明の好適実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの好適例の部分断面図である。図１に示すタイヤは、左右一対のビード部１及び一対のサイド部２と、両サイド部２に連なるトレッド部３とを有し、一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１、２、３を補強する一枚以上のカーカスプライ４からなるカーカス層と、サイド部２のカーカスプライ４の内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層５とを備える。

また、図示例のタイヤにおいては、ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア６のタイヤ半径方向外側にビードフィラー７が配置されており、更に、カーカスプライ４のトレッド部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト８が配置されている。さらに、このベルト８のタイヤ半径方向外側でベルト８の全体を覆うように周方向ベルト補強層９が配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト８を構成する。また、周方向ベルト補強層９は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。

本発明においては、周方向ベルト補強層９が中央部領域９Ａ、両側部領域９Ｂの３つの領域に分割されている。また、周方向ベルト補強層９の両側部領域Ｂを構成するコードがポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、ポリケトン繊維コードは下記式（Ｉ）及び（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
σ≧０．０２・・・（ＩＩ）
［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たすことが重要である。

上記要件を満足するポリケトン繊維からなるコードをクラウン部の両端に設置することで、高速走行時においても、ランフラット走行時においても、ともにベルト端部のタイヤ内部温度が上昇すると、コードの収縮応力が温度上昇に合わせて上昇し、両端部の周方向のベルト拡張を抑制することができる。これにより、両端部の周方向張力が大きくなり、ベルト端部の接地圧低減による高速耐久性向上と、ベルトのバックリング抑制によるランフラット耐久性向上が実現可能となる。

なお、図２に示すように、周方向ベルト補強層９は両側部領域９Ｂに配置するポリケトンレイヤーはタイヤの摩耗性能や実車操縦性等を考慮し、１層のみ（ａ）、２層且つ２層の幅が同一（ｂ）、２層且つ１層の幅が他の１層に比べて狭い（ｃ）といった構造を適宜採用することができる。これにより、他性能との両立が可能となる。例えば、タイヤ幅が狭いタイヤにおいては、１層で十分バックリング抑制効果が得られるが、逆にタイヤ幅が広いタイヤや、スピードシンボルがＷレンジ以上のタイヤなどでは２層構造を適用することで本発明の効果が発揮される。また、２層構造が望ましいタイヤにおいて、摩耗を考慮して１層幅が他の１層に比べて狭くするという手法も効果的である。

なお、使用するコードが、上記式（Ｉ）の関係を満たさない場合、熱収縮応力σが大きいものの弾性率Ｅが低いコードを使用すると、ランフラット走行時のタイヤの撓みを十分に抑制することができず、タイヤのランフラット耐久性が低下し、一方、弾性率Ｅが高いものの熱収縮応力σが小さいコードを使用すると、通常走行時のタイヤの縦バネが大きくなり、通常走行時のタイヤの乗り心地が悪化する。また、使用するコードの１７７℃における熱収縮応力σが０．０２ｃＮ／ｄｔｅｘ未満では、ランフラット走行時のたわみ量が大きくなってしまい、ランフラット耐久距離が不足してしまう。

ここで、上記ポリケトン繊維コードは、１７７℃における熱収縮応力σが１．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。ポリケトン繊維コードの１７７℃における熱収縮応力σが１．５ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると、加硫時の収縮力が大きくなり過ぎ、結果的に、タイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性の悪化やユニフォミティーの悪化を招いてしまう。また、上記ポリケトン繊維コードは、ランフラット走行時のタイヤの変形を十分に抑制する観点から、１７７℃における熱収縮応力σが０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、ランフラット走行時のタイヤの変形を確実に抑制する観点から、１７７℃における熱収縮応力σが０．３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが更に好ましく、０．４ｃＮ／ｄｔｅｘ超であることがより一層好ましい。なお、熱収縮応力σが高い程、ランフラット走行時のタイヤの変形を抑制する効果が高い。更に、上記ポリケトン繊維コードは、ランフラット走行時のタイヤの変形を十分に抑制する観点から、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅが３０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、ランフラット走行時のタイヤの変形を確実に抑制する観点から、４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅが８０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが更に好ましい。また更に、上記ポリケトン繊維コードは、耐疲労性を十分に確保する観点から、２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅが１７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、耐疲労性を良好にする観点から、４９Ｎ荷重時の弾性率Ｅが１５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが更に好ましい。

上記周方向ベルト補強層の両側部領域９Ｂに用いるポリケトン繊維コードは、下記式（ＩＩＩ）、

［式中、Ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）で、ρはコードの比重（ｇ／ｃｍ^３）で、Ｄはコードの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）である］で定義される撚り係数（Ｎｔ）が０．２５以上であることが好ましい。ポリケトン繊維コードの撚り係数（Ｎｔ）が０．２５未満では、疲労性が低下して、耐久性が不足する。

本発明の空気入りタイヤの周方向ベルト補強層の両側部領域９Ｂにおいては、上記ポリケトン繊維コードの打ち込み数が５〜６０（本／５０ｍｍ）の範囲であることが好ましい。周方向ベルト補強層の両側部領域９Ｂにおけるポリケトン繊維コードの打ち込み数が５（本／５０ｍｍ）未満では、ランフラット走行時のタイヤの撓みを十分に抑制することができず、タイヤのランフラット耐久性を十分に向上させることができなくなる傾向があり、一方、６０（本／５０ｍｍ）を超えると、通常走行時のタイヤの縦バネが上昇してしまい、通常走行時のタイヤの乗り心地が悪化する傾向がある。

また、上記周方向ベルト補強層の両側部領域９Ｂに用いるポリケトン繊維コードは、繊度が５００〜２０００ｄｔｅｘのポリケトンからなるフィラメント束を２本又は３本撚り合わせてなることが好ましい。ポリケトン繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が５００ｄｔｅｘ未満では、弾性率・熱収縮応力共に不十分であり、２０００ｄｔｅｘを超えると、コード径が太くなり、打ち込みを密にできない。なお、ポリケトンからなるフィラメント束の本数が４本以上であっても、上記式（Ｉ）及び式（ＩＩ）の関係を満足できれば、特に制限されない。

上記周方向ベルト補強層の両側部領域９Ｂに用いるポリケトン繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。この場合、高温下、即ち、ランフラット走行時時に周方向ベルト補強層の両側部領域９Ｂ中のポリケトン繊維コードが収縮しようとして剛性が高まり、タイヤのサイドウォール部２の撓みを抑制することができる上、低温下、即ち、通常走行時に周方向ベルト補強層９の両側部領域９Ｂ中のポリケトン繊維コードが伸張しようとして剛性が低下し、タイヤの縦バネが低下して、タイヤの通常走行時の乗り心地の悪化を抑制することができる。また、２０℃と１７７℃での熱収縮応力の差が０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは０．２５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の可逆的なポリケトン繊維コードを用いることで、通常走行時とランフラット走行時での効果を両立することができる。

本発明の空気入りタイヤの周方向ベルト補強層９の両側部領域９Ｂは、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなり、該ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記式（ＩＶ）、

で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ_２−ＣＨ_２−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（ＩＶ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６−クロロヘキセン，Ｎ−ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（Ｖ）、

［式中、ｔ及びＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキ
サフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である］で定義される極限粘度［η］が１〜２０ｄＬ／ｇの範囲にあることが好ましく、２〜１０ｄＬ／ｇの範囲にあることが更に好ましく、３〜８の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ−ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、１０倍以上であることが好ましい。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。

上記ポリケトン繊維コードは、上記ポリケトンからなるフィラメント束を複数本、好ましくは、２本又は３本撚り合わせてなり、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。

上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆することで、上記補強コード層に用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限は無く、従来のタイヤ用のコード／ゴム複合体に用いていたコーティングゴムを用いることができる。なお、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。

また、本発明においては、周方向ベルト補強層９の中央部領域９Ａを構成するコードが、両側部領域Ｂに使用するポリケトン繊維に比べて、１５０℃における２％伸時の引張り強力が小さく、かつ、２５℃における２％伸時の引張り強力が大きい有機繊維コードであることも重要である。通常走行時に、高性能系タイヤにおいては、周方向ベルト補強層９Ａのコードとして、常温時（２５℃）において、両側部領域Ｂに９使用するポリケトンコードよりも高弾性のコードを用いることにより、センター部の迫り出しを抑制して、高速耐久性の向上および中央部と両側部での摩耗差（偏摩耗）抑制が可能となる。なお、本発明においては、周方向ベルト補強層９の中央部領域９Ａを構成するコードの１５０℃における２％伸時の引張り強力は２５〜５０Ｎであることが好ましく、また、２５℃における２％伸時の引張り強力は１００〜３００Ｎであることが好ましい。

図３は常温（２５℃）時におけるアラミドコード、アラミドとナイロンの複合コードおよびポリケトン（ＰＫ）コードの、伸び−強力相関イメージを示す。図示するように、アラミドコード、アラミドとナイロンの複合コードは２５℃時の２％伸時の引張り強力が大きい。したがって、本発明にはアラミドコードおよびアラミドとナイロンの複合コードを好適に用いることができる。

本発明においては、周方向ベルト補強層９の両側部領域９Ｂがベルト層８の端部のタイヤ幅方向外側に少なくとも２ｍｍ以上延在し、かつ、周方向ベルト補強層９の両側部領域９Ｂが１０〜５０ｍｍであることが好ましい。これは、摩耗性能や実車操縦性能といった他性能への影響を考慮したものである。

本発明の空気入りタイヤは、上記要件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や材料などについては特に制限されるものではなく、常法により製造することができる。また、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１、２および比較例１〜３）
図１に示すサイド補強タイプのランフラットタイヤを、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７にて作製した。なお、各供試タイヤの周方向ベルト補強層の構成は、下記表１に示すとおりである。得られた各供試タイヤにつき、高速耐久性、ランフラット耐久性および偏摩耗性の試験をおこなった。得られた結果を、表１に併記する。なお、高速耐久性、ランフラット耐久性および偏摩耗性の試験方法については以下のとおりである。

＜高速耐久性＞
上記各供試タイヤをリムサイズ７Ｊ×１７のリムに組み付けた後、内圧２００ｋＰａ、荷重４．０ｋＮの条件下で高速耐久ドラム試験を実施した。上記条件にてドラムにて１２０ｋｍ／ｈからスタートし、５分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ上昇させ、タイヤが故障に至るまでの速度を測定し、この測定値によって評価した。評価は、比較例１の故障発生速度を１００として、指数表示としておこなった。結果を表１に併記する。

＜ランフラット耐久性＞
上記各供試タイヤをリムサイズ７Ｊ×１７のリムに組み付けた後、バルブコアを抜いて０ｋＰａとし、荷重４．０ｋＮを加え、ドラムにて８０ｋｍ／ｈで故障まで何分走行するかを測定し、この測定値によって評価した。評価は、比較例１の故障発生時間を１００として、それぞれの故障発生時間を指数表示することにより評価をおこなった。結果を表１に併記する。

＜偏摩耗性＞
上記各供試タイヤをリムサイズ７Ｊ×１７のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５０００ｋｍ走行後のタイヤ断面形状において最も摩耗した部分と摩耗していない部分との差の逆数を求めて、比較例１を基準１００としたときの指数表示にて示した。数値が大なるほど耐摩耗性が良好である。

表１より、本発明の空気入りタイヤは、高速耐久性、ランフラット耐久性および偏摩耗性が向上していることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一例の断面図である。 本発明に係る周方向ベルト補強層の例を示す図である。 ２５℃における周方向ベルト補強層の中央部領域を構成するコードの伸びと強力の関係を示した図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイド部
３ トレッド部
４ カーカスプライ
５ サイド補強ゴム
６ ビードコア
７ ビードフィラー
８ ベルト層
９ 周方向ベルト補強層
９Ａ 周方向ベルト補強層の中央部領域
９Ｂ 周方向ベルト補強層の側部領域

Claims (3)

1. 左右一対のビード部と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延びるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に少なくとも２層以上のベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に周方向ベルト補強層と、前記カーカス層の内側に沿って両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向ベルト補強層が中央部領域、両側部領域の３つの領域に分割されており、かつ、該周方向ベルト補強層両側部領域を構成するコードがポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせたポリケトン繊維コードであって、該ポリケトン繊維コードは下記式（Ｉ）及び（ＩＩ）、
   σ≧−０．０１Ｅ＋１．２・・・（Ｉ）
   σ≧０．０２・・・（ＩＩ）
   ［式中、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である］を満たし、
   前記周方向ベルト補強層の中央部領域を構成するコードが、前記ポリケトン繊維に比べて、１５０℃における２％伸時の引張り強力が小さく、かつ、２５℃における２％伸時の引張り強力が大きい有機繊維コードであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向ベルト補強層の両側部領域が前記ベルト層の端部のタイヤ幅方向外側に少なくとも２ｍｍ以上延在し、かつ、前記周方向ベルト補強層の両側部領域長が１０〜５０ｍｍである請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記有機繊維コードがアラミドまたはアラミドとナイロンからなる複合コードである請求項１または２記載の空気入りタイヤ。

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